В России снова создается дорожный фонд. За починку и строительство новых дорог заплатят автомобилисты — министр финансов Алексей Кудрин сообщил о том, что правительство планирует повысить акцизы на бензин и ввести новые сборы. В частности — с автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн.
Как к этому относиться?
История транспортных систем зарубежных агломераций, или обросших пригородами больших городов, в ретроспективе последних десятилетий проста и стереотипна. С ростом автомобилизации домохозяйств растет суммарный пробег автомобилей, объем продаж моторного топлива и, автоматически, масса дорожных налогов, заложенных в его цену. Эти деньги вкладываются в развитие дорожной сети. При этом эксперты и политики утверждают, что автомобилисты за все заплатили: «Highway users pay their way».
Вместе с ростом суммарного пробега автомобилей резко падают объемы перевозок общественным транспортом, «на ура» демонтируются трамвайные пути, закрываются автобусные маршруты. А еще растет частота и тяжесть заторов. Экологические алармисты шумят на весь мир, что дороги и автомобили загубили города и природную среду. Через некоторое время эксперты и политики спохватываются и осознают, что одним ростом мощности дорожной сети не спасти города от транспортных и экологических неприятностей.
Начинаются разговоры о том, что автомобилисты получают от государства «бесплатные завтраки». Вслед за этим поднимаются дорожные налоги и сборы, уточняются регламенты застройки и землепользования. Деньги из общей «дорожной копилки» активно инвестируются в рельсовые и нерельсовые системы общественного транспорта. В результате растут объемы массовых перевозок, падает суммарный километраж автомобильных поездок, происходит некоторое облегчение условий дорожного движения. Когда проехать по дорогам становится легче, снова начинает расти километраж, автомобиль одерживает очередную локальную победу над общественным транспортом, и история с дорогами, налогами, пробегами и заторами повторяется на новом витке.
Всеобщего транспортного счастья нет и быть не может, но в целом условия автомобильных поездок и массовых перевозок становятся с годами более приличными, а в самых продвинутых городах — просто замечательными. Эти тенденции считались вполне универсальными для всех автомобилизированных городов мира.
Российские мегаполисы — по мере их насыщения автомобилями за последние 20 лет — этот всеобщий закон решительно опровергли. У нас быстро растет численность парка автомобилей и километраж автомобильных поездок, резко снижаются объемы услуг общественного транспорта, «на ура» демонтируются трамвайные пути и закрываются автобусные маршруты, однако дорожные сети не прирастают и не улучшаются. О «бесплатных завтраках» говорить у нас неприлично: любой защитник прав и свобод автовладельцев с легкостью докажет, что они не только «pay their way», но и сильно переплачивают. Между тем по крутости заторов Нижневартовск, Красноярск или Воронеж (при кратно меньшем среднедушевом количестве автомобилей!) заметно превосходят Лос-Анджелес и Мюнхен.
Было бы полнейшим верхоглядством утверждать, что власти российских мегаполисов не реагируют на многочисленные вызовы, связанные с массовой автомобилизацией подведомственного населения. В десятках городов за последние годы были подготовлены (либо активно готовятся) транспортные разделы генеральных планов и комплексные транспортные схемы, вполне отвечающие новым городским реалиям и мировым трендам. Речь идет не только о столицах субъектов федерации (Перми, Новосибирске, Калуге, Хабаровске), но и о городах «второго ряда», к примеру, Череповце или Тольятти. Заметно вырос уровень профессиональных познаний планировщиков и сити-менеджеров нового поколения. Ко мне в институт регулярно заезжают молодые коллеги из российской глубинки, переполненные впечатлениями от очередного научно-познавательного вояжа в Амстердам, Шанхай, Ванкувер, Барселону или Куритибу. В некоторых городах, к примеру, в Перми, к работе над местными документами по градопланированию и землепользованию привлечены авторитетные специалисты из Великобритании, Голландии, Бразилии.
Хочется, конечно, верить, что сознание рано или поздно исправит бытие. Пока же, к сожалению, бытие неисправимо. Реконструкция, тем более формирование «с нуля» транспортной инфраструктуры современного города — от нормальных дорог, мостов и паркингов до неунизительных для человеческого достоинства систем массового транспорта — дело дорогое и долгое. Бюджетные возможности российских городов строго пропорциональны их формальному статусу и (за вычетом Москвы, а также федерально-приоритетных Питера, Сочи и Казани) крайне ограниченны. Суммарные затраты на транспорт и дорожное хозяйство первой полусотни провинциальных городов России заметно ниже, чем в одной Москве. По весне «ямочность» и «колейность» на дорогах наблюдается даже во вполне продвинутых городах. В наиболее бедных городах бюджетные ассигнования на транспортно-дорожные цели сводятся порой к сумме, достаточной для приобретения протирочной ветоши для сезонной мойки знаков и указателей.
Добавим к этому, что во всех случаях, а уж тем более в условиях бюджетных трудностей, расходы на дороги и транспорт не могут конкурировать с традиционными приоритетами власти и общества типа социальных нужд или национальной безопасности.
Вывод прост, хотя и малоприятен. За завтраки придется заплатить едокам. Плата эта называется дорожными налогами в цене бензина. Копилка, куда собираются эти деньги, называется дорожным фондом.
Судя по всему, к тем же выводам пришло и правительство Российской Федерации.
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства