На днях проект Генерального плана города Москвы на период до 2025 года будет принят Московской городской думой в третьем окончательном чтении, а затем его подпишет мэр Москвы. Не знаю, была ли эта подгонка намеренной, но Генплан-2025 вступит в силу как раз к 75-летнему юбилею его первого советского предшественника, утвержденного 10 июля 1935 года постановлением Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б).
Дайджест исторического документа был издан в том же 1935 году с приложением фотопортретов И. В. Сталина и других советских вождей. Надеюсь, это не послужит для Юрия Лужкова еще одним поводом украсить городские улицы изображениями отца народов. Кстати, для авторов альтернативных вариантов первого московского Генплана, как и для многих участников дискуссий, развернувшихся в процессе его подготовки и обсуждения, вся эта история плавно перетекла в политические процессы с летальным исходом.
На этом историческом фоне процесс подготовки и обсуждения Генплана-2025 был вполне вегетарианским. Страшные слова «смертный приговор» произносились неоднократно, но не применительно к судьбе критиков городских планировочных документов. Самым большим отступлением от вегетарианских нравов стало, пожалуй, напоминание главного архитектора города Александра Кузьмина о том, что в Сокольниках, где он вырос, «били морду» лицам, нарушающим приличия в ходе публичных дискуссий.
Пора подвести итоги.
Жизненные перспективы города определяются его способностью производить товары и услуги, пользующиеся активным спросом во внешнем мире. Так гласит популярная теория городской экономики, которую ввела в публичный оборот американский урбанист Джейн Джекобс.
В последние 15 лет главным предметом московского экспорта стали квадратные метры жилого и офисного назначения, то есть по сути дела — территориальные ресурсы города.
Перечень первоочередных объектов капитального строительства, включенных в Генплан-2025, наглядно демонстрирует желание заказчиков и разработчиков этого документа сохранить и упрочить эту тенденцию.
В отличие от прочих предметов, которыми города успешно торгуют с древнейших времен до нашего времени, земельной ресурс, увы, конечен. Более того, в средне- и, тем более, в долгосрочной перспективе этот ресурс приносит еще и все меньшую отдачу.
Москва уже сегодня входит в число городов — мировых рекордсменов по плотности застройки и числу жителей на гектар территории. Можно стремиться к дальнейшим рекордам и, соответственно, замещать 5-этажную застройку 30-этажной, застраивать жилыми и офисными комплексами земельные участки, отведенные когда-то под развитие дорог и линий метрополитена, втискивать многоэтажные строения в привокзальные площади, старинные московские переулки и дворики…
Вот только рано или поздно вся эта недвижимость лишится какой-либо коммерческой привлекательности ввиду поначалу относительной, а затем и полной транспортной недоступности. Или, переводя разговор в гуманитарную плоскость, станет окончательно непригодной для жизни.
И сторонники, и противники Генплана-2025 сходятся на той очевидной идее, что Москва обязана ускоренным порядком развивать свою улично-дорожную сеть и систему скоростного общественного транспорта. Спорят обычно только о темпах и пропорциях такого развития.
Сравнение материалов Генплана-2025 с экономическими реалиями московского транспортного строительства показывает, что эти споры все более отходят к сфере схоластики. Генплан-2025 предусматривает, что в «тучные годы», которые, по гипотезе его разработчиков, наступят после 2015 года, прирост магистральной дорожной сети составит сто и более километров в год. Удельные затраты на строительство московских магистральных дорог, сложившиеся в последние 10 лет, составляют порядка $10–15 млн в расчете на 1 км одной полосы движения. С учетом этого факта необходимый объем инвестиций в дорожную программу Генплана-2025 — это $10–12 млрд ежегодно в течение 10 лет подряд.
Таких инвестиций в дорожную сеть никогда не было даже в самых богатых и автомобилизированных городах мира.
Но главная беда — это даже не деньги, а территория. На карте города практически не осталось места для трассирования наземных линий метрополитена, скоростного трамвая или же городских хайвеев, достоинства которых я усиленно пропагандирую последние годы. Все земельные ресурсы мы либо уже отдали под московскую недвижимость, либо отдадим в самые ближайшие годы в рамках Генплана-2025.
Не желая утомлять читателя подробностями, назову только один характерный пример. На «Схему основных магистралей, обводнения и озеленения» в составе Генплана 1935 года была нанесена хордовая линия, призванная соединить напрямую Рублевское и Каширское шоссе. За 75 лет мы, во-первых, так и не построили необходимую для ее завершения эстакаду через Павелецкую железную дорогу. Во-вторых, и это самое главное, превратили планировавшуюся когда-то магистраль в череду плотно застроенных городских улиц с домами, подступающими прямо к проезжей части.
Ни сторонники, ни противники Генплана-2025 не спорят по поводу необходимости формирования в городе единой, хорошо координированной мультимодальной городской транспортной системы. Первейшим и самым наглядным элементом такой системы должны стать обширные и снабженные удобными пересадочными опциями перехватывающие парковки близ конечных станций метрополитена и пригородных железных дорог.
Я был бы рад найти на карте города место для такого паркинга близ любой из станций московского метрополитена. Увы, все застроено и спорить уже не о чем…
Мой прогноз: Генплан-2025 уйдет на переработку через самое короткое время после своего принятия. В этой связи я искренне сочувствую его разработчикам, на чью долю выпал поистине сизифов труд во исполнение явно неадекватного технического задания отцов города. Еще больше я сочувствую коллективу планировщиков, которому придется разгребать эти авгиевы конюшни…
Автор — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства