Пару дней назад разработчики «народного гибридного автомобиля» — группа «Онэксим» и холдинг «Яровит» — представили общественности свой проект. Получилась презентация скорее вопросов, чем ответов. Притом что технические параметры автомобиля были названы удивительно точно — максимальная скорость 120 км/ч, запас хода — 400 км, расход топлива — 3,5 л на 100 км, цена — от 300 000 до 400 000 рублей. С маниакальной точностью обозначили и дату, когда будет показан прототип машины: президент «Яровита» Андрей Бирюков попросил подождать ровно 33 недели, после чего публике покажут сразу три полноценных прототипа, на них можно будет даже прокатиться.
Тем не менее проект представляется одной большой загадкой. Меньше чем через год партнеры обещают начать строительство нового автозавода, хотя площадка еще не выбрана. А уже в июле 2012 года должно начаться серийное производство гибридных автомобилей на газе и электричестве с выходом на выпуск 10 000 штук в год. При этом инвестиции в проект до момента начала производства должны составить всего €150 млн. Цифра включает затраты на разработку платформы и строительство завода.
Допустим, в сроках ничего невозможного нет. У ведущих западных автомобильных компаний обычно уходит не менее трех лет на запуск новой модели. «Онэксим» и «Яровит» объявили о проекте примерно полгода назад, а занялись им еще раньше — три года до постановки машины в серию набирается. С цифрой €150 млн чуть хуже. В среднем разработка новой платформы автомобиля обходится в $1 млрд. Бывает больше — Suzuki, например, потратила на разработку маленького дешевого автомобиля Maruti $2,2 млрд и 5 лет (включая строительство трех новых заводов). А компании Ford разработка платформы для первой версии Mondeo обошлась почти в $6 млрд. Но бывает и меньше — Renault в свое время потратила на проект Logan всего €360 млн. Ходят слухи, что обогнать Renault смогли китайцы, запустившие автомобильчик Chery QQ всего за $250 млн. Но надо учесть, как китайцам удалось сэкономить: QQ почти точная копия Daewoo Matiz.
Денег хватит, говорит гендиректор «Онэксима» Дмитрий Разумов. На балансе партнеров нет гигантских автомобильных предприятий, которые надо содержать, и нет нужды строить гигантские заводы, поскольку концепция проекта предусматривает создание небольших «модульных» производств, привязанных к основным рынкам потребления новых авто. Удивительно считать обузой гигантское автомобильное предприятие, которое — если только оно не АвтоВАЗ — способно дать новому проекту технологии, квалифицированные кадры и бренд. Разрабатывать проект автомобиля с нуля обычно не берутся компании, серийным автопроизводством не занимающиеся. Опять что-то не сходится.
«Наш бизнес-план — это постоянно меняющаяся величина», — говорит Разумов. Но нечто стабильное в этом плане все-таки есть. По сути проект Прохорова оказался на пересечении нескольких любимых идей российской власти. Присутствуют здесь, конечно, инновации. Очевидна забота об энергоэффективности и развитии автопрома — недаром экспертный совет автомобильной компании, которой еще не придумали названия, уже согласился возглавить заместитель министра промышленности и торговли Станислав Наумов. Есть поле деятельности для «Газпрома», заинтересованного в росте внутреннего потребления газа. Есть прицел на Олимпиаду в Сочи — ей нужен небольшой экологичный автомобиль, и по срокам запуска проект вполне подходит. И уже ходят слухи, что местом строительства завода может стать Тольятти: новое производство сможет принять часть высвобождаемых работников АвтоВАЗа. Такому полезному для государства проекту точный расчет окупаемости и реализуемости не так уж и нужен.