Электротехнику, как известно, можно изучать двумя способами. Можно прочесть руководство для пользователей. А можно взяться за оголенный провод. Простые люди обычно выбирают первый способ. Но как заметил классик урбанистики Денос Газис, в случае с организацией дорожного движения муниципалитеты зачастую выбирают второй.
Это наблюдение блестяще подтвердилось в начале недели в Москве. Городское правительство обсудило и отправило на доработку проект закона о правилах парковки автотранспорта в столице. Вместе с другим активно обсуждаемым нормативным актом — «Правилами застройки и землепользования» (ПЗЗ) — этот документ должен составить некий новый регламент дележа городского пространства: где можно и где нельзя ставить дома и автомобили. И хотя принятие цивилизованных правил в этом отношении давно назрело и перезрело, у московских властей просто не хватает решимости нарушить нехитрый, но крайне неэффективный консенсус.
Существо консенсуса сводится к двум принципам:
— застройщик, допущенный на московский рынок, может строить везде, где найдет или расчистит место для котлована; озабоченным горожанам настоятельно рекомендуется принимать этот порядок как должное;
— горожанин может ставить автомобиль везде, где найдет место для парковки; на началах взаимности городские власти принимают этот порядок как должное.
У сложившегося порядка, как у любого сильного наркотика, множество достоинств, давно оцененных как застройщиками, так и благодарными москвичами.
Застройщик может поставить 30-этажную башню на месте снесенной пятиэтажки, предусмотрев в подземном паркинге всего-то 70 машино-мест на 100 квартир. Недвижимость будет продана, штук 150-200 автомобилей сверх подземных счастливцев расположатся во дворе и в междомовых проездах.
Сегодня из 3,5 млн московских автомобилей законные места для парковки имеют в лучшем случае 500 000-600 000, между тем все транспортные средства можно где-то и как-то пристроить на ночлег без особых неудобств для владельца.
Примерно такая же ситуация наблюдается в деловых кварталах города. Самую любопытную дневную парковку я наблюдал на днях в Москва-Сити: автомобили стоят вплотную друг к другу без каких-либо сквозных проездов; за стеклом каждого из них имеется листок с номером телефона; для выезда требуется позвонить тем двум-трем товарищам по несчастью, которые могут выпустить на волю.
У сложившейся практики, как у любого сильного наркотика, есть один недостаток: в какой-то момент дальнейшее потребление становится несовместимым с жизнью. При всей неприхотливости московских обывателей рано или поздно место в городе кончится.
Дело, конечно, не в пресловутом русском характере. Вот характерная цитата из материалов «Конференции американских городов», состоявшейся в 1928 году: «…если исключить разговоры о погоде, мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема парковок». Множество аналогичных сетований можно без труда обнаружить в европейских источниках 1960-х годов.
Причина этой переклички очевидна: крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. В Америке этот уровень был достигнут в конце 1920-х, в Западной Европе – в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка критическая: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу необходимо неотложным образом приспосабливаться к автомобилям.
Американцам на этом рубеже было проще: у них практически не было памятников старины и, соответственно, отношение к любой городской застройке было сугубо утилитарным. Снос и новое строительство с должным ресурсом пропускной способности и парковочных емкостей являлись делом сугубо коммерческим. К примеру, появление в 1933 году в Чикаго многоэтажной парковки на 24 000 мест вызвало дискуссию разве что среди архитектурной общественности.
Европейцам с их тысячелетним культурным слоем было куда труднее. Но нам хуже всех: не только исторические центры, но и районы массовой застройки всех лет (от 1960-х до 2000-х годов!) решительно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации.
И все же ситуация не безвыходная. Опыт, накопленный за 100 лет массового присутствия автомобиля в городе, показывает: города (даже самые старые, даже Москва!) могут адаптироваться практически к любому рубежу автомобилизации. Отметку в 500-600 автомобилей на 1000 жителей прошли сегодня города всех стран с высоким уровнем душевого дохода, «мировой рекорд» давно перевалил рубеж в 900 автомобилей. Разумеется, никакого транспортного счастья при этом нигде уже не наблюдается, но автомобили ездят и паркуются, а города живут. Чтобы это стало возможным и в Москве, необходимо лишь строго соблюдать «руководство пользователя».
Принцип №1. Пешеход важнее автомобиля: он избиратель. Маршрутный автобус важнее автомобиля: он везет много избирателей сразу. Едущий автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй — нет.
Соответственно, парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и работе общественного транспорта.
Принцип №2. Каждый кусок городского пространства — улицы, проезда, тротуара, двора — имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум. Парковка, несанкционированная собственником, правонарушение.
Принцип №3. Парковка за немногими исключениями платная. Плата за парковку прогрессивно растет по мере приближения к городскому центру.
Из этих принципов исходят общераспространенные практики, разумеется, весьма различные для городских центров и периферии города.
В cities и down towns автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае на главных улицах: стоянка запрещена, остановка только по принципу kiss-and-ride — высадил спутницу, поцеловал и поехал дальше.
Граждане, прибывшие в центр, арендуют на время парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: многоэтажных – подземных или подземно-надземных — либо плоскостных. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.
Корпоративные стоянки предназначены преимущественно для старших должностных лиц компаний и расположены обычно в подземных этажах офисного здания. Клиентские — предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных центров. Как правило, эти парковки номинально бесплатны, а фактически учтены в чеке посетителя.
Привычная для городов России практика организации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов прямо на проезжей части центральных улиц решительно невозможна: проезжая часть — благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычайно трепетно.
Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в этом случае они непременно оборудованы паркоматами, которые появились в США еще в 1935 году. После широкого внедрения этой «новации» уличные парковщики сохранились разве что в городах «третьего мира». Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные инспекторы, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и (или) вызывают эвакуатор.
В городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части.
В многоэтажных паркингах плата за восьмичасовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за восемь стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку радикально выше, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание здесь же, растянутое на весь рабочий день.
«Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.
С приходом в управление городским хозяйством современных информационных технологий все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское «парковочное пространство», управляемое в режиме онлайн. В совокупности с популярными с начала 1990-ых годов системами маршрутного ориентирования это позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.
Все объекты малоэтажной застройки — отдельно стоящие дома и таунхаусы — строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1-2 места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном подъезде к вашему частному дому или на участке дороги, расположенном строго против вашего фасада.
Во всех многоэтажках, в том числе в кондоминиумах и доходных домах, обязательно имеется подземная парковка, рассчитанная на заведомо избыточное количество мест; обычно 250 лотов на 100 квартир. За 100 лет массовой автомобилизации застройщики и управляющие компании прекрасно научились считать, поэтому новому покупателю или съемщику квартиры всегда найдется место в подземном паркинге для имеющихся в семье автомобилей. Во дворах таких домов есть, как правило, некоторое количество парковочных лотов. Это гостевые парковки, а также места стоянки для коммунального транспорта.
Возле станции метро (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает самое широкое использование так называемой технологии park-and-ride: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену вашего проездного билета.
Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и на периферии стала для ряда европейских городов (Лондона, Милана, Стокгольма …) своего рода психологической подготовкой обывателя к введению схемы платного доступа в городской центр.
Еще один способ снижения загрузки центральных улиц и паркингов — технология car pool: если несколько соседей кооперируются для поездки в центр на одном автомобиле, им предоставляется право пользования приоритетными полосами, выделенными для общественного транспорта.
Паркоматы на периферии города обычно не ставятся. Любой свободный лот, размеченный на крайней полосе местного проезда, можно использовать, купив разрешение (permit) с указанием оплаченного времени и примерного (с точностью до микрорайона) места стоянки. Во всех случаях парковочный инспектор непременно проедет и проверит.
Описанные принципы и практики определили несколько базовых обстоятельств жизни автомобилизированного города.
Горожанин, выбирая место жительства, четко представляет себе, совместим ли его район с владением личным транспортным средством. К примеру, New York metropolitan area — самая автомобилизированная территория мира, но только 1/3 семей, живущих на Манхэттене, имеет собственный автомобиль.
Тот же горожанин, планируя свою поездку, обязательно принимает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса. И, соответственно, делает рациональный выбор: личный автомобиль, такси, массовый общественный транспорт или же упомянутый выше «park-and-ride».
Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно подумает о том, где новые жильцы будут ставить свои автомобили (по 2-3 единицы на семью!) и как они будут выбираться из своих домов и кварталов. Не выполнив этих условий, он просто ничего не продаст.
Городские власти, давая разрешение на строительство, не станут выяснять, хватит ли в новой застройке места для парковок (это личные заботы застройщика!), но обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации. Не выполнив этих условий, они потерпят поражение на очередных выборах.
Те же городские власти, утверждая схему организации движения и парковочного пространства в городском центре, самым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые нововведения ущерба пассажирскому сообщению, культурно-исторической идентичности и экологии города. В рамках этой проверки ответ на стандартный вопрос «где же мы будем ставить свои автомобили?» будет столь же стандартным: «Господа, обратите внимание на технологии kiss-and-ride, park-and-ride, car pool, а еще лучше пользуйтесь общественным транспортом — метрополитеном и таксомоторами!».
* * *
Всем этим автомобильным премудростям Москва и другие наши крупные города рано или поздно научатся.
К сожалению, все решения на этом пути затрагивают живейшие интересы автовладельцев и безлошадных жителей, застройщиков, муниципального начальства, ладельцев компаний, управляющих недвижимостью и много кого еще.
Для согласования таких интересов человечество не придумало ничего более толкового, нежели муниципальная демократия.
Сегодня мы продолжаем считать эту «политическую электротехнику» отвлеченной наукой. Это заблуждение излечимое. Только не пришлось бы лечиться электрошоком.
Автор — научный руководитель НИИ транспорта