«Минпромторг намеревается возродить два автомобильных имени советского прошлого: «Чайку» и «Москвич»», — наперебой сообщают газеты и новостные сайты. Ньюсмейкером выступил чиновник с длиннющей должностью «директор департамента автомобильной промышленности Министерства промышленности и торговли», которого в радиоэфире без малого час выспрашивали о том, как правительство собирается возрождать отечественный автопром. Пока чиновника пытали Ольга Бычкова с «Эха Москвы» и Ирина Резник из «Ведомостей», он держался довольно стойко и не раз за передачу уел собеседниц, что, впрочем, было нетрудно («Когда же к нам придут мировые автопроизводители?!» — «А что, кого-то из них у нас еще нет?»). Но невинный вопрос простого радиослушателя из города Пензы его сломал, и чиновник произвел сенсацию.
«Все идет к тому, что российских марок автомобилей больше не будет, не так ли?» — спросил слушатель из Пензы. Нет, отвечал чиновник, возможно, будет даже не один, а несколько отечественных автомобильных брендов, есть так называемые спящие марки — те, что выпускались, но умерли, их можно возродить. Вот, например, «Москвич». «Я не исключаю, что те люди, которые ностальгируют по бренду «Москвич», смогут получить такой автомобиль. А если мы говорим про «Чайку», то она по праву принадлежит Горьковскому автозаводу, и если они решат ее воссоздать, почему нет?»
«Москвич» и «Чайка». Вы знаете, Российская империя и СССР стали родиной не такого уж и малого количества автомобильных, говоря современным языком, брендов: «Яковлев и Фрезе» и «Волга», «Руссо-Балт» и «Победа», «Пузырев» и «Иж». Но русскому чиновнику, возглавляющему в своем министерстве автомобильный департамент, на вопрос «Что бы возродить?» первыми приходят в голову именно «Чайка» и «Москвич». Это очень симптоматично.
«Это и дешевле [чем создавать новый бренд], и несет в себе некий шарм, привязку к неким корням», — вполне справедливо замечает г-н директор департамента. Все верно, никаких возражений. Шарм для автомобиля — великая вещь, а для многих — типа «Ситроена» — и единственная. Корни тоже важны, спросите у Карла Бенца. Поэтому поговорим о корнях и о шарме.
В 1963 году тихо скончалась автомобилестроительная компания Bugatti, основанная в начале XX века во Франции итальянцем Этторе Бугатти, инженером, художником и гением. Если бы граф Монте-Кристо жил в 1920-х, он ездил бы не на черных рысаках, а на Bugatti: в «золотое десятилетие» Bugatti были автомобилями королей и миллиардеров, они побеждали в гонках и поражали воображение немыслимыми по тем временам 250-сильными двигателями. На фотографию Bugatti type 41 1927 года можно смотреть бесконечно, как на костер или водопад.
После войны разоренной Европе было не до роскоши, и компания, помучившись некоторое время, все же отдала концы. Когда в конце 1990-х в Volkswagen решили попробовать себя в производстве люксовых суперкаров, выбор пал на Bugatti. Корни и шарм оказались какие надо, а помноженные на немецкий инженерный гений, принесли достойные плоды. Bugatti Veyron — один из немногих на планете легковых автомобилей, продающихся за $1,5-2 млн (покупатели выстраиваются в очередь). Отличие от эпохи Этторе Бугатти, помимо цены и мощности двигателей, перевалившей за 1000 л. с., — королей в списке покупатлей сменили нефтяные шейхи, а ряды европейских миллиардеров теперь изрядно разбавлены российскими.
Вот другая история про корни. В Германии в 1930-х годах символом роскоши были лимузины Maybach. Достаточно сказать, что все экземпляры самой массовой модели этой марки SW 35 без исключения были тюнинговыми: основанная коллегой Готлиба Даймлера Вильгельмом Майбахом и руководимая его сыном Карлом Майбахом компания делала только шасси, кузова на которые потом «надевали» несколько кузовных ателье, работавших строго под заказчика. На то, что Maybach не пережил войны, повлияло не то, что на одном из автомобилей марки ездил Йозеф Геббельс, и не то, что «Пантеры», отчаянно пытавшиеся проломить советскую оборону на Курской дуге, приводили в движение моторы Карла Майбаха. Просто в Германии после 1945-го роскошь была еще менее востребована, чем в странах-победительницах, а руководитель фирмы на несколько лет оказался во французском плену. Справедливости ради надо сказать, что по возвращении на родину он наладил производство отличных локомотивных и судовых двигателей, но о лимузинах речи уже не шло. Лимузины этой марки снова появились прочти одновременно с Bugatti от Volkswagen: когда в германской Daimler-Benz затяли построить что-нибудь покруче 600-го «Мерседеса», было решено стряхнуть пыль с приобретенной еще в 1960-х «спящей» марки.
Стряхнем с корней пыль и мы. Теплым летним утром 1999-го года счастливый автор этих строк выехал из ворот дилера завода АЗЛК на новеньком «Москвиче-2141-02», прекрасном и оливковом, почти как Range Rover. Светило солнце, пели птицы, и жизнь была безмятежна ровно два километра пути — до того момента, как, заглушив двигатель на бензоколонке, счастливый обладатель нового автомобиля не обнаружил, что тот более не заводится. Теперь, по прошествии лет, я вспоминаю год с «Москвичом» как довольно веселый период своей жизни, но тогда мне было вовсе не смешно: достаточно сказать, что штатной операцией обслуживания моего автомобиля, проводившейся строго раз в два месяца, была замена трубы глушителя: именно с такой периодичностью она ломалась пополам. Строго говоря, у этого могла быть только одна причина: криво сваренный кузов. О том, какими способами можно убить человека при помощи автомобильного подъемника и набора инструментов, я услышал очень много от мастеров фирменной станции техобслуживания «Москвича». Это они обсуждали руководство своего завода. Я ведь был не один такой: «Москвич» 1990-х уверенно лидировал в борьбе за преходящее звание «ведра с болтами на колесах», далеко обогнав любой другой отечественный автомобиль. Это, конечно, шарм.
Тут возмущенный читатель должен возопить: «А «Чайка?» Автомобиль-легенда, самый красивый советский автомобиль!» Читатель, поговорим о «Чайке».
ГАЗ-13 «Чайка» 1958 года — один из не столь уж многих (наряду с «Победой», 21-й «Волгой», «жигулями-копейкой» (да, да!) и горбатым «Запорожцем») красивых советских автомобилей. Но это не важно. «Чайка» 1958 года — единственный советский автомобиль, при первом взгляде на который перехватывает дух от восторга. Этот семиместный танк восхитителен, и что за дело до того, что восхитителен он в основном потому, что создававшие его внешний облик дизайнеры тщательно перерисовывали большие американские Packard середины 1950-х. Но позвольте, только что вспоминая «Москвич», разве я хоть словом упомянул его внешность?
Вопрос «Сколько стоит новая «Чайка»?» в СССР просто не имел смысла. Чтобы оказаться ее пассажиром, нужно было стать союзным министром или республиканским первым секретарем. Это был чисто номенклатурный автомобиль, и то, что ГАЗ-13 был у Михаила Шолохова, не должно обманывать: машину писатель получил в подарок от государства. «Чайки» дарили космонавтам, и каждый, кто сядет писать историю этого автомобиля, не преминет отметить, что женщина-космонавт Терешкова получила единственную белую «Чайку». Единственную! Белую! Когда автомобиль делают для продажи согражданам, его обычно красят в разные цвета и выпуск машины в цвете, отличном от «основного», не становится событием исторического масштаба. Кстати, когда в конце 1970-х появилась новая, 14-я модель «Чайки», уродливая, как советский карманный фонарик на плоской батарейке, в ней (технический прогресс обязывает!) появился кондиционер. Холодный воздух он подавал только задним пассажирам: холопу за рулем не надо, поэтому устанавливался он в багажнике.
Я не знаю, как вас, а меня не удивляет, что на вопрос, какую советскую марку автомобиля стоило бы подвергнуть гальванизации, у правительственного чиновника вырывается ответ: «Чайку» и «Москвич». Ведро с болтами для простого народа, обладатель которого принужден полжизни проводить под своей машиной с гаечным ключом, — и номенклатурный лимузин, который не продается населению, потому что населению не положены лимузины.
Такие уж корни.