Монетизация вечных ценностей

Ежегодно на Российских дорогах гибнут 35‑000 человек, 200‑000 получают увечья. По масштабу потерь это больше, чем локальный вооруженный конфликт средней интенсивности. В чем причина столь драматической ситуации, только ли в «пещерном» поведении водителей и состоянии транспортных артерий? Корни проблемы уходят глубже: в начале XXI века Россия живет по принципам дорожного движения, присущим скорее феодальной эпохе.

СКОЛЬКО СТОИТ ВРЕМЯ?

В конце 1920-х годов молодой инженер Ленинградского трамвайного управления Абрам Зильберталь был откомандирован в Германию, Австрию и Швейцарию для изучения передовых образцов организации городского движения. Наибольшее впечатление на будущего классика советской транспортной мысли произвели не технические новинки и методы управления, а общий взгляд европейцев на проблему. «Покажите мне транспортную систему своего города, — говорил немецкий профессор, обращаясь к зарубежным стажерам, — и я немедленно вычислю, в какие деньги вы цените жизнь, время и удобство своих сограждан».

Такой взгляд, исходящий из «монетизации» вечных ценностей — жизни и времени, доказал свою универсальность и эффективность. Он оказался особенно полезным в процессе массовой автомобилизации. Методология вычислений, на которую ссылался немецкий профессор, была основана на подсчетах скрытых издержек, понесенных из-за нерационального использования ресурсов, и мало изменилась за последние три четверти века. Суть дела можно пояснить на исторических примерах.

В 1654 году мыслитель и ученый Блез Паскаль обратился в мэрию Парижа с предложением организовать «регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и расписаниям с единым тарифом 5 су». В эти две строки великий естествоиспытатель уложил исчерпывающую «формулу изобретения» городского пассажирского транспорта. Но еще более замечательно обоснование тарифа. Он высчитал его на основе субъективной оценки «ценности времени» среднего горожанина. Именно Паскаль первым употребил в транспортном контексте термин valeur du temps, или, как говорят в наше англоязычное время, Value of Time (VT), ценность времени.

В последующие 150–200 лет эта фундаментальная категория накрепко утвердилась в качестве базы для разработки западных транспортных систем. Вместе с ней сформировалась еще более основополагающая идея: общество, наделенное элементарными гражданскими свободами, должно признать равенство VT в пределах общедоступной улично-дорожной сети города для всех обывателей, платящих налоги на ее содержание. В результате в 1789 году Великая французская революция в числе прочих феодальных привилегий отменила право приоритетного проезда пассажирских карет по сословному признаку.

Самым наглядным воплощением идеологии транспортного равенства является светофор. Гаррет Морган, первый чернокожий автолюбитель в США, был одержим идеями равноправия, которые нелегко было реализовать в Америке начала прошлого столетия. Сигналы запатентованного им светофора переключались с помощью несложного релейного устройства и были полностью независимы от статуса (и цвета кожи) автовладельцев.

А уже в середине XX века самым активным образом вводилось «антифеодальное» право приоритетного проезда для «общедоступных пассажирских карет» — выделенные полосы Bus & Taxi. В России, где перекрытие магистралей для проезда привилегированных участников дорожного движения является каждодневной рутиной, феодальный принцип по сути не отменен. А приоритет общественного транспорта так и не введен.

В эпоху послевоенного экономического бума на Западе возникло четкое методическое разграничение. Есть минимальная общественно-признанная ценность времени «каждого гражданина, который платит налоги». Она заложена в базовых характеристиках транспортной системы. И есть поведенческая ценность времени, отражающая потребительский выбор конкретных дорожных пользователей.

Первую из них вычисляют на основе данных о затратах и качестве обслуживания на общедоступном массовом транспорте. Вторую — посредством анализа расщепления потока пассажиров по альтернативам: массовый транспорт или личный автомобиль; общедоступная улично-дорожная сеть или участок платной дороги и так далее. Тарифы на первых платных дорогах, также появившихся в середине 1950-х, обосновывались именно соображениями, связанными с различной для разных категорий автовладельцев готовностью платить за дополнительные транспортные блага.

СКОЛЬКО СТОИТ ЖИЗНЬ?

В начале 1960-х годов американские страховые компании вкладывали собственные средства в сооружение на автомобильных магистралях колонок аварийно-вызывной связи. Это основывалось на простом экономическом расчете. От скорости оказания неотложной медицинской помощи зависела вероятность выживания пострадавшего и соответственно размер страховой выплаты, которая намного выше в случае его гибели.

К этому времени термин «ценность жизни», или Value of Life (VL), стал ходовым, хотя он и раньше использовался — для расчетов различных элементов инженерного обустройства автомобильных дорог, таких как барьерные ограждения или пешеходные переходы. Любопытно, что попытки советских инженеров ввести эту категорию в проектную практику встретили жесткое идеологическое неприятие: жизнь советского человека бесценна!

После гибели принцессы Дианы в результате наезда автомобиля на жесткое барьерное ограждение в парижском тоннеле американский журнал Public Roads опубликовал статью, где в вину европейским коллегам ставились ненадлежащие стандарты барьерных ограждений. Авторы подчеркивали, что, используя в проектной практике разумно высокие значения VL, легко обосновать внедрение более совершенных барьерных ограждений, при наезде на которые резко снижается вероятность гибели пассажира.

Понятие VL, как и VT, состоит из двух компонентов. С одной стороны, это минимальная общественно-признанная ценность жизни. Данный показатель используется при выборе средств и систем безопасности движения общего пользования (от подземных переходов, ограждений и светофоров до регламентов и технологий чистки дорог и улиц от снега и наледи в зимнее время). С другой — поведенческая ценность жизни, заложенная в индивидуальном выборе страховой программы и конкретной модели транспортного поведения: от оснащения автомобиля системами пассивной безопасности до стиля вождения и предпочтительных маршрутов следования.

Наконец, VL конкретного лица, пострадавшего в ДТП, зависит от параметров его страховой программы (увы, никакой бесценности человеческой жизни).

Оба показателя — VT и VL — вычисляются по довольно сложным математическим моделям, которые учитывают такие параметры, как, например, средняя заработная плата, стоимость рабочего времени, уровень жизни жителей разных районов, страховая премия и пр. Во многих транспортных методиках используется так называемая обобщенная цена поездки, включающая прямые денежные затраты пассажира и затраты времени, помноженные на расчетное значение VT. В зарубежной проектной практике понятие VL применяется во множестве стандартных расчетов, связанных с выбором вариантов инженерного обустройства дорог и улиц; соответственно понятие VT — в расчетах маршрутов и расписаний общественного транспорта.

РОССИЙСКИЕ «ДОРОГИ СМЕРТИ».

Какова же цена жизни и времени в современной России? Нижняя граница минимальной общественно-признанной ценности находится где-то около нуля. Об этом можно с полным основанием судить, проходя крутой вираж на спуске, давно не чищенном от снега, да еще и не снабженном барьерным ограждением. Верхняя — не более $3500. Во всяком случае даже в вопиющих случаях и при наличии самых квалифицированных адвокатов ни один российский суд не оценил VL дороже. (Нижняя граница выплат в любой развитой стране — $100 000.)

Не лучше и с поведенческой оценкой ценности жизни (как собственной, так и чужой). Большая часть автовладельцев не боится ездить на технически не надежных автомобилях, гордо пренебрегая «необязательными» видами страхования, своевременной диагностикой тормозов, использованием ремней безопасности или, тем более, пропуском пешеходов на «зебре» и правилами вежливости на дороге. О том, что ценность жизни пострадавшего не зависит от сословной принадлежности виновника ДТП, говорить и вовсе не приходится.

Результат очевиден. Из сотни с лишним стран, публикующих статистику смертности на дорогах, Россия находится на третьем месте с конца — 248 погибших на 1 миллион жителей, незначительно «уступая» лишь Малайзии (267) и ЮАР (279). При этом мы кратно «превосходим» по смертности на дорогах все страны развитой автомобилизации. Так, в США, где автомобилей на душу населения в 4,5 больше, чем в России, показатель смертности в ДТП составляет 147, а в «старом» ЕС (Западная Европа) с автомобилизацией, в 3 раза выше отечественной, всего 110. Не говоря уже о том, что мы сохранили лукавые советские нормы учета: в статистику летальной аварийности у нас включают (и то с многочисленными оговорками) пострадавших, которые умерли не позднее 8 дней с момента аварии. В странах развитой автомобилизации действует 30-дневная норма учета погибших в ДТП. Так что реальное число погибших на дорогах России превышает номинальное не менее чем в 1,5–2 раза.

Можно привести много поучительных цифр и фактов из практики организации движения общественного и личного транспорта. Но все это частные проявления ключевой проблемы: Россия сохранила приоритеты в движении, предоставляемые по сугубо сословным признакам, и так и не ввела те, которые предоставляются по признакам исключительно транспортным и гражданским. Так что минимальная общественно-признанная ценность времени современного российского обывателя равна нулю.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

Из феодального состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система городского движения, простого перехода в светлое будущее нет. Но можно обозначить некоторые вехи на этом пути.

Во-первых, отмена преимуществ в движении для всех пассажирских автомобилей (за вычетом разве что президентского кортежа). Одновременно введение преимуществ для общественного транспорта в городах и на подъездах к ним.

Во-вторых, введение транспортных налогов и платежей, устроенных по принципу обратных связей. Например, в развитых странах практикуется система дорожных фондов и целевых дорожных налогов: часть денег, которые вы платите за бензин, направляется на улучшение сети дорог и улиц. Чем выше трафик, тем больше целевых «дорожных денег». В Лондоне и ряде городов Северной Европы установлен платный въезд в городской центр, а все полученные средства направляются на поддержку массового городского транспорта. Он становится тем лучше и дешевле, чем больше автомобилистов готовы платить за вождение в центре города.

В-третьих, ставки ОСАГО и других стандартных видов автострахования, как и штрафы за нарушения правил, должны многократно различаться для участников движения с «чистой» и «штрафной» водительской историей. Такие истории ведутся на сугубо объективной основе, которую доставляют камеры слежения, плотно расставленные на улично-дорожной сети, а также другие технические средства. Для особо бравых водителей ставки автострахования становятся запретительными.

Наконец, проблемы «ценности жизни» и «ценности времени» должны быть внесены в политическую повестку. Историки транспорта утверждают, что лозунг Джона Кеннеди «Я верну вам утраченное удовольствие от вождения» сделал его президентом США. Скорее всего, это преувеличение, но ни один зарубежный градоначальник не получит доверия горожан, если не представит честную и реалистическую программу действий, исходящих из ценности жизни, времени и удобства своих сограждан. Причем оперируют они не абстрактными понятиями, а совершенно конкретными коэффициентами, которые и ложатся в основу практической политики.

Автор — руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства.