«Magna и Сбербанк упустили Opel», «Сделка сорвалась», «Русские не проедут» — такими заголовками отметили отечественная пресса, информагентства и интернет-медиа сообщение о том, что руководство автомобилестроительной корпорации General Motors решило прервать переговоры о продаже европейского своего подразделения, компании Opel, консорциуму российского Сбербанка и канадского производителя автокомплектующих Magna International. Эмоции — от досады до горечи поражения: полгода наша сборная героически боролась за победу, была как никогда близка к ней, и вот в последний момент кубок с надписью Opel у нас украли.
Меня интересует вопрос: неужели кто-то думал, что Сбербанк намерен его покупать?
С того самого апрельского дня, когда Сбербанк и Magna распространили информацию о намерении бороться за приобретение зачерпнувшего бортом воды Opel, я был убежден, что с российской стороны это не более чем одна из кризисных PR-акций под лозунгом «У нас все хорошо!» для внутреннего потребления. УАЗ стоит, российские сборочные цеха иностранных производителей сокращают производство, ВАЗ готовится уволить 30 000 человек? Бросьте, разве у нас могут быть хоть сколько-нибудь серьезные проблемы, когда мы покупаем одного из крупнейших производителей автомобилей в Европе? Останавливается ГАЗ? Ничего страшного, это лишь временные трудности, скоро будем выпускать там «Опели»! Подобная психотерапия не стоит, в общем-то, ничего, надо лишь с некоторой регулярностью подкармливать пациента пресс-релизами. Пациент доверчив: что с него взять, коли он не замечает разницы между «мы» и «Сбербанк» (точно так же, как искренне полагает, что Украина ворует «наш» газ, а Европа потребляет «нашу» нефть). У пациента коротая память: он никогда не спрашивает, выполнены ли сделанные год или два назад посулы.
А вот купи Сбербанк с Magna немецкую автомобилестроительную компанию, это породило бы для участников сделки неисчислимые трудности. Первые лица государства в присущей им расплывчатой манере много говорили о том, что сделка позволит помочь российской автомобильной промышленности, перенести на российскую почву «новейшие технологии автомобилестроения». Вскоре стало бы очевидным, что никаких новейших технологий не будет: не станет же Сбербанк, как советские оккупационные власти в 1946-1947 гг., перевозить в Москву или Нижний оборудование заводов Opel. Много говорилось о разработке с участием Opel новой «бюджетной» модели для ГАЗа, но тут надо понимать, что разработка новой модели легкового автомобиля — это лет пять, а за этот срок не только кризис закончится, но и новый может начаться, так что разговоры о новой модели — совсем уж пустое сотрясение воздуха. И пришлось бы придумывать доступное десяткам тысяч тольяттинцев и нижегородцев объяснение, зачем потребовалось тратить полмиллиарда долларов на сохранение рабочих мест в городах Руссельхайм (Германия) и Лутон (Великобритания). Недаром самое мягкое описание сегодняшней реакции германских властей на отказ General Motors от сделки — ярость: шальных русских денег не будет, с увольнениями придется смириться. Пришлось бы договариваться и о разделении рычагов управления и стратегии развития Opel с Magna — крайне серьезной компанией, у которой давно есть планы вхождения в семью крупнейших мировых автопроизводителей и нет планов «возрождения российского автопрома». Со всем этим пришлось бы что-то делать.
А теперь не придется. О том, что рассказы о грядущих крупных автомобильных контрактах с иностранцами очень по душе российским чиновникам, как нельзя лучше говорит последовавшее немедленно за американским отказом заявление анонимного правительственного источника, что контроль над АвтоВАЗом может быть передан Renault. Не беда, что французы об этом услышали, кажется, в первый раз: на некоторое время версия сойдет, а там или кризис кончится, или новая версия подоспеет.