Аренда летающих людей: зачем в России хотят разрешить лизинг самолетов с экипажами
После многолетних дебатов в России может появиться «мокрый» лизинг гражданских самолетов: так называют вид аренды, который позволяет передавать воздушные суда вместе с экипажем от одной авиакомпании к другой. Совет Госдумы рекомендовал рассмотреть 30 июля в третьем чтении законопроект «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», которым «мокрый» лизинг будет узаконен.
Мокрый, влажный, сухой
Предлагаемые поправки вносят в кодекс новую статью 104.1, в которой будет прописана возможность аренды воздушного судна вместе с экипажем. В случае принятия эта норма должна вступить в силу 5 марта 2025 года. В пресс-службе Министерства транспорта сообщили Forbes, что поправки разрешают «мокрую» аренду «для осуществления внутренних воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты».
Обозначение «мокрый» лизинг пришло из английской практики: изначально при аренде самолета топливо должен был обеспечить владелец, а распространение практики, когда эта обязанность перешла к арендатору, и привело к появлению такого необычного термина.
По определению британского транспортного словаря, «мокрый» лизинг, или аренда с обслуживанием, — это авиационный термин, обозначающий лизинговое соглашение между компанией-арендодателем, которая предоставляет самолеты, полный экипаж (даже несколько экипажей, а также инженеров с их зарплатами и надбавками), техническое обслуживание и страхование, и компанией–арендатором, которая платит арендодателю в зависимости от количества часов, наработанных самолетом. Аренда с обслуживанием, но без экипажа известна как «влажный лизинг».
Перевозчики используют такие схемы, когда у них возникает нехватка воздушных судов во время сезонного пика и много самолетов находится на ремонте, или когда компания подряжается летать в страны, в которых ее деятельность запрещена, например, по политическим мотивам.
Например, египетская госкомпания EgyptAir, которая из-за напряженных государственных отношений с Израилем не имела права летать в Тель-Авив под своим именем, создала в 1982 году специального перевозчика Air Sinai, арендовавшего для этих полетов у материнской фирмы Boeing 737-200 с экипажем. По разным причинам во всем мире «мокрый» лизинг широко использовался. Только не в России.
Минтранс больше не против
Борьба за легализацию «мокрого» лизинга в России началась примерно одновременно с возникновением у нас рынка авиаперевозок, вспоминает руководитель аналитического центра ГосНИИ гражданской авиации Федор Борисов. По его словам, во всем мире это абсолютно заурядная бизнес–практика, которую тем не менее у нас упорно запрещали. «Наши авиакомпании работали, например, в Иране: самолеты прилетали туда с нашими экипажами, но в законе разрешение на это не было прописано», — подчеркивает Борисов.
Официально запрет сформулирован не был, но само отсутствие «мокрого» лизинга в законодательных актах мешало эту практику внедрять. Еще в 2016 году тогдашний гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев (сейчас вице-премьер российского правительства), комментируя кризис в авиаотрасли, начавшийся после введения западных санкций из-за присоединения Крыма, говорил о том, какие системные меры нужно принимать. Он припомнил, что после 11 сентября 2001 года спрос на авиаперевозки в Штатах резко упал, и американцы, чтобы спасти отрасль, разрешили «мокрый» лизинг. «Наши пилоты по закону могут работать за границей, — объяснял он. — Но я не могу передать самолет с экипажем в аренду иностранной компании. Почему?»
Формально, рассказывает Борисов, Минтранс и Росавиация ссылались на давнюю позицию ICAO (International Civil Aviation Organization — Международной организации гражданской авиации), мол, в наставлениях по безопасности значилось, что возникают риски размывания ответственности — непонятно, кто будет нести ответственность, если что-то случится с пассажиром: тот, чей код заявлен в перевозке, или тот, кому на самом деле принадлежит сданный в аренду самолет? «На самом деле ICAO писало не о запрете, а ровно об обратном, — объясняет эксперт. — Они писали, что, поскольку эта практика развивается, то странам нужно в своем авиационном законодательстве исключить разночтения и размывание ответственности, у нас же подошли иначе и долгое время просто не допускали такую практику».
Возникла странная ситуация, продолжает Борисов. «Даже внутри одной группы вроде «Аэрофлота» невозможно перераспределить борт, — объясняет эксперт. — Даже если у твоей дочерней авиакомпании — «России» или «Победы» — сломался самолет, а у тебя точно такой же исправный стоит в аэропорту».
После начала «спецоперации»* и введения тотальных западных санкций против российской гражданской авиации, арестов воздушных судов за границей стало понятно, что ситуация с «мокрым» лизингом не просто назрела, а уже перезревает.
В мае 2023 года на Петербургском международном юридическом форуме две крупнейшие авиакомпании — «Аэрофлот» и S7 — солидарно выступили в защиту «мокрого» лизинга. Директор юридического департамента «Аэрофлота» Анна Хомякова заявила, что рынок авиаперевозок подвергается влиянию разных внешних факторов, включая пандемию COVID-19 и санкции. «Какие-то авиационные компании могут стать финансово нестабильными, — предупреждала она. — В этой ситуации использование «мокрого» лизинга позволит таким авиакомпаниям сохранить парк воздушных судов, рабочие места, репутацию и обеспечить поддержание стабильности на определенный период за счет гарантированного потока арендных платежей. Этот период дает авиакомпаниям время на восстановление, выбор новой бизнес-модели. «Мокрый» лизинг позволит передающей стороне снизить расходы на коммерческое управление и фонд оплаты труда без сокращения экипажей, а также даст шанс избежать утраты права собственности на воздушное судно и сохранить лизинговые договоры. А для лизингополучателя это возможность восполнить дефицит парка воздушных судов при появлении новых направлений и при росте пассажиропотока».
Заместитель гендиректора по правовому обеспечению группы S7 Максим Астафьев поддержал коллегу из «Аэрофлота». «Мокрый» лизинг позволяет перенести на арендатора основное бремя текущих расходов, — объяснил эксперт. — Речь идет об оплате топлива, аэропортовых, навигационных сборах. Нагрузка на временно более слабую авиакомпанию снижается, но и у пассажира, и у авиакомпании есть гарантия, что обслуживание судна и подготовка экипажей в краткосрочном периоде будет происходить по нужным стандартам».
В сентябре 2023 года на Восточном экономическом форуме гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что для того, чтобы «мокрый» лизинг появился в России и был законным, «Аэрофлот» совместно с Минтрансом работает над проектами необходимых нормативных актов.
Немногим более полугода спустя, в июне 2024-го, на Петербургском международном юридическом форуме статс-секретарь-замглавы Минтранса Дмитрий Зверев отчитался: «Сейчас мы вносим изменения в Воздушный кодекс по новому инструментарию, который необходим для стабильной работы авиакомпаний… речь идет о «мокром» лизинге. Мы уже в весеннюю сессию его примем, и он начнет с 2025 года действовать».
В «Аэрофлоте» и S7 на вопросы Forbes не ответили. Председатель комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев от комментариев отказался.
Радость потребителя
Российские самолеты уже участвовали в программе «мокрого» лизинга. Правда, в Ирландии. До 2019 года ирландская авиакомпания CityJet владела семью самолетами Sukhoi Superjet 100, которые были сданы в аренду вместе с экипажами бельгийской Brussels Airlines и другим авиакомпаниям. С января 2019 года CityJet отказалась от этих воздушных судов: Brussels Airlines постоянно жаловалась на простои из-за отсутствия запасных частей.
«Мокрый» лизинг — это не волшебная палочка, он не может преобразить отрасль, но он является отличным инструментом для повышения операционной гибкости, — подчеркивает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — В каком-то смысле это и резерв для роста сильных игроков, и подстраховка для слабых. Если у перевозчика есть дефицит провозных емкостей, например, он открыл успешную полетную программу по какому-то направлению и видит потребность в росте частоты полетов, но не располагает флотом, к примеру, из-за сезонного вывода самолетов на ремонт, он может добрать воздушные суда с рынка. Для игроков, которые не могут эффективно загружать свой флот, это возможность получать стабильную плату за лизинг воздушных судов и пережить сложный для себя период». Пантелеев считает, что, возможно, когда-нибудь появятся компании, которые будут специализироваться на передаче своего флота в «мокрый» лизинг».
«Это существующий в мире бизнес, — говорит он. — Не очень большой, так как компании предпочитают сами формировать свой продукт, но для туристического рынка, для чартерных перевозок это может быть очень интересно».
«В конечном счете это скажется на трансакционных издержках авиакомпаний с точки зрения денег и времени и упростит жизнь, — резюмирует Борисов из ГосНИИ ГА. — В перспективе это может позволить авиакомпаниям снижать стоимость билетов в рамках конкуренции друг с другом на радость потребителям».
* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.