Грузовики с подвохом: что пошло не так с китайскими большегрузными тягачами

По оценкам исполнительного директора Sinoway Group Максима Спицина, в крупных компаниях доля китайских большегрузов составляет от 20% до 40%, но «пока еще не все из них обновили свои автопарки», в небольших компаниях — до 60%. Для сравнения: до 2022 года эта цифра не превышала 2%, уточняет Спицин. 

Согласно отчету «Автостата», на середину 2023 года в России зарегистрировано 3,69 млн грузовых автомобилей. Более 65% парка составляют автомобили российского производства, порядка 15% — европейского, около 7% — белорусского, чуть менее 6% — китайского и 5% — японского.

В 2021 году около 25% продаж новых грузовиков приходилось на машины европейского производства, менее 1% — китайского. В 2023 году картина поменялась: на европейцев приходится менее 4% покупок, а на китайцев — более 55%. 

«В настоящее время обновление автопарка грузовой техники возможно только китайскими или российскими тягачами, — говорит директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. — Европейские тягачи, которые поставляются на российский рынок, имеют слишком высокую цену, а запчасти к ним получать сложно. Часть партнеров компании, которые в 2022-2023 году брали европейские тягачи по параллельному импорту, перестали их использовать или продали из-за высокой стоимости ремонта».

По словам представителя крупной логистической компании, поскольку европейские производители ушли с российского рынка, запчасти для таких автомобилей можно получить только через параллельный импорт «часто по завышенной цене и с непредсказуемыми сроками доставки».

«Европейские грузовики, которые остались у компаний, часто покупали для донорства запчастей в самой России», — добавил он. Доля новых европейских грузовиков в продажах по итогам 2023 года составила менее 4% от российского рынка. В 2021 году, по данным «Автостата», в топ самых продаваемых грузовиков, помимо «Камаза» и ГАЗа, входили именно европейские марки: Scania, Volvo и MAN. 

По словам директора по развитию бизнеса SOTA Logistic Игоря Чернышева, который ссылается на данные Национального агентства промышленной информации, в топ самых продаваемых марок седельных тягачей за январь — апрель 2024 года вошли Sitrak (35,2% рынка), Dongfeng (9,6%), FAW (8,8%), Shacman (6,2%), все из Китая. «Камаз» в число лидеров не вошел.

Эдуард Миронов добавил, что также активно развиваются другие марки и Китая — Foton, Dayun, Chenglong и Sany.

Рынок грузового транспорта

После начала «спецоперации»* в феврале 2022 года большинство зарубежных автоконцернов, производящих грузовые автомобили, приостановили свою деятельность или полностью ушли с российского рынка. Под удар попал и «Камаз»: по итогам 2023 года компания выпустила 41 700 грузовиков, в 2022-м было произведено 43 828 авто, тогда как в 2021-м эта цифра составляла 44 148 штук. При этом продажи упали почти на 12% — до 31 500 единиц.

Освободившийся от европейских производителей рынок начали активно занимать китайские бренды. По данным «Автостата», в 2023 году «Камаз» занимал 21,5% рынка (в 2022 году — 37%), российский ГАЗ и белорусский МАЗ — по 5% рынка каждый. Остальное принадлежит китайским производителям — Sitrak (17%), Shacman (14%), FAW (11%), Howo (5%), Foton (4%), Dongfeng (3%), JAC (2,5%).

Всего в 2023 году на российский рынок поставили порядка 144 000 единиц грузовой техники различных брендов. «35% из них составили тягачи 20+ т», — уточняет генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. По итогам 2021 года объем рынка новых грузовых автомобилей в России составил 99 800 единиц. Согласно базовому прогнозу Sinoway Group, с которым ознакомился Forbes, в 2024 году объем рынка достигнет 154 000 грузовиков (плюс 10% к 2023 году), по оптимистичному — 170 000, или +20%.

По информации руководителя отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Али Габидулина, стоимость флагманского тягача «Камаз-54901» составляет от 9,5 млн до 11 млн рублей в зависимости от трансмиссии. Сравнимый по характеристикам китайский тягач Sinotruk Sitrak C7H стоит от 9,5 млн до 14 млн рублей. Цена тягача еще одного китайского конкурента, Shacman (Shaanxi) X6000 4x2, находится в диапазоне от 10 млн до 10,8 млн рублей.

«Рынок выровнялся, и закупочная стоимость тягачей китайских марок снизилась более чем на 1 млн рублей по сравнению с 2023 годом», — отмечает Миронов из FM Logistic.

Для сравнения: по данным SOTA Logistic, с которыми ознакомился Forbes, магистральный тягач «Камаз-54901» семейства К5 в 2021 году стоил по прейскуранту завода 7,1 млн рублей. В то же время MAN TGX 2020 года (с «механикой») можно было купить за 7,15 млн рублей, а DAF XF105 еще дешевле — за 6,8 млн — 7,1 млн рублей.

Дефицит запчастей

Несмотря на широкое распространение, российские перевозчики все еще с осторожностью относятся к китайской грузовой технике. По мнению Габидулина из Noytech Supply Chain Solutions, качество электрики, электроники, шумоизоляции и утепления кабин китайских грузовиков заметно уступает европейским аналогам. Также пока не изучен реальный ресурс двигателей китайских грузовиков. «В связи с этим некоторые перевозчики сокращают межсервисный пробег до 30 000 – 40 000 км из-за недоверия к ним, в то время как у «Камаза-54901» интервал технического обслуживания составляет 100 000-120 000 км», — рассказывает Габидулин.

Использование китайских грузовиков в России сопровождается и другими проблемами, главной из которых является отсутствие деталей и запчастей для ремонта, говорят собеседники Forbes. По их словам, основные проблемы возникают с электроникой, кузовными элементами (стекла, зеркала, бамперы и другие), а также с каталожными запчастями (неунифицированные элементы, которые нельзя заменить аналогичными деталями других моделей и производителей).

«У китайских брендов практически отсутствует унификация между разными производителями, — сетует Чернышев из SOTA Logistic. — Приходится через дилеров узнавать номер запчасти на каждый конкретный грузовик, так как в разных партиях одна и та же марка может иметь разные комплектации. И эта информация есть только на китайских каталожных ресурсах». Спицин из Sinoway Group также подтверждает дефицит кузовных элементов для новых моделей китайских грузовиков. С аналогичной проблемой столкнулись и в FM Logistic: срок ожидания ветровых стекол и зеркал по гарантии составил четыре и пять недель соответственно.

«Из-за ремонтов также возможен простой: банальная трещина на лобовом стекле может стать причиной невыдачи диагностической карты и, как следствие, отсутствия пропуска в Москву для большегрузной техники», — отмечает Миронов из FM Logistic.

Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев добавляет, что «по эксклюзивным позициям» срок доставки деталей с завода в Китае в отдельных случаях достигал 35 дней. «За время эксплуатации китайской техники несколько раз сталкивались с заменой модулей клапанов управления КПП: тогда срок поставки деталей составил свыше 30 дней с завода в Китае, — рассказывает он. — Также возникают проблемы с запчастями электронных систем».

Собеседник Forbes в крупной логистической компании отметил, что большинство деталей российских марок находятся на складах компании и их не нужно ждать. «Так было и с европейской техникой, когда основные элементы можно было оперативно получить со склада официального дистрибьютора, — вспоминает он. — По редким деталям иногда бывали сложности и их нужно было заказывать с завода, но обычно сроки не превышали двух недель».

Отсутствие запчастей наносит серьезный финансовый ущерб логистическим компаниям. Миронов отмечает, что простой фуры может обходиться в 25 000–50 000 рублей в день, не считая штрафов за срывы контрактов​​. В некоторых случаях срок ожидания запчастей может затянуться до шести недель, что делает «донорство» деталей с простаивающих автомобилей вынужденной мерой​​.

По словам Игоря Чернышева из SOTA Logistic, с учетом сроков рассмотрения страховых случаев, которые могут достигать двух с половиной месяцев, длительность ремонта иногда затягивается до полугода. «Один день простоя нам обходится примерно в 15 000 рублей в сутки, — подсчитал Чернышев. — Соответственно, нетрудно посчитать прямые убытки компании из-за несвоевременных выплат и отсутствия запчастей на складах дилеров в России».

Выход из дефицита

Есть ли решение проблемы эксплуатации китайских тягачей? Габидулин из Noytech Supply Chain Solutions считает, что наиболее перспективным вариантом является развитие локализации производства в России, включая не только «отверточную» сборку, но и разработку автомобилей и производство комплектующих​​.

Представитель пресс-службы Минпромторга рассказал Forbes, что на данный момент в ведомство не поступало обращений, связанных с вопросами обеспечения запчастями китайских грузовых автомобилей. «В случае поступления соответствующих обращений ведомство готово оказать содействие в донастройке коммуникации с партнерами из КНР», — заверяет представитель министерства. 

Генеральный директор BWG (официальный дистрибьютор Sinotruk в России) Ринат Фатыхов отмечает, что ситуация с запчастями у крупных дистрибьюторов улучшается, так как появилась статистика, позволяющая заранее определять, какие узлы и агрегаты чаще выходят из строя.

«В отличие от других китайских производителей, мы имеем собственный склад, берем на себя затраты по его содержанию и наличию стока запчастей, чтобы поддерживать высокий уровень сервиса», — рассказывает он. Хотя крупные дилеры начали запасаться запчастями, это решение пока не покрывает все потребности рынка​​. Решить эту проблему, по мнению Эдуарда Миронова, может создание централизованных складов запчастей, государственная поддержка при покупке и обслуживании новых тягачей.

* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.