Обходя в последние годы цеха компании по выпуску аэрокосмических деталей, консультант Клифф Кольер заметил кое-что новое — большое количество работников в возрасте от 20 лет. «Я вижу много молодых людей, больше, чем за всю мою карьеру», — говорит Кольер.
Это кардинальное изменение в отрасли, где могут потребоваться годы на то, чтобы справиться со сложными задачами по сборке, выполняемыми в основном вручную. Эти молодые люди заменили десятки тысяч опытных сотрудников, которые были уволены в Boeing и его компаниях-поставщиках во время пандемии коронавируса.
Кольер и другие аэрокосмические эксперты говорят, что текучка кадров, вероятно, сыграла свою роль и привела к нарастанию проблем с качеством, которые преследовали Boeing и поставщика фюзеляжей Spirit AeroSystems в течение последних нескольких лет. Кульминацией стала дверь аварийного выхода, оторвавшаяся от самолета Boeing 737 MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines во время набора высоты в американском Портленде в январе этого года. В промежуточном отчете об инциденте, опубликованном 6 февраля, федеральные следователи по безопасности обратили внимание на то, что кажется на первый взгляд простой, но опасной ошибкой: рабочие на заводе 737 в Рентоне, штат Вашингтон, не закрутили четыре болта, которые должны были фиксировать дверь.
За два дня до публикации отчета Boeing заявил, что около 50 737 MAX, самых продаваемых самолетов компании, нуждаются в доработке из-за дыр в оконных рамах, которые были неправильно просверлены работниками компании Spirit. В декабре компания попросила владельцев недавно доставленных самолетов 737 MAX проверить систему управления рулем направления на наличие незакрепленных болтов. А прошлым летом производство самолета замедлилось из-за отверстий, которые рабочие неправильно просверлили в кормовой переборке.
Нынешние и бывшие сотрудники завода Boeing рассказали Forbes, что подобных проблем можно было избежать, если бы новых работников обучали лучше, нежели сейчас, когда они пытаются справиться со сложными задачами.
«Если этим сотрудникам оказывается надлежащая поддержка, у них хорошее сопровождение, хороший контроль качества, хорошая поддержка цепи поставок, то они отлично будут справляться с работой, — сказал Эд Пирсон, бывший менеджер завода 737, который в 2019 году давал показания перед конгрессом о проблемах безопасности в Boeing после столкновений двух джетов Boeing 737 MAX. — Но когда дела идут плохо, детали опаздывают или работник устал, он может совершить ошибку».
Boeing отказался комментировать влияние текучки кадров на производительность сотрудников или адекватность их обучения.
Демографические изменения можно наблюдать среди 31 000 членов профсоюза, представляющего работников завода Boeing в районе Сиэтла в Международной ассоциации машинистов и работников аэрокосмической отрасли, округ 751 (профсоюз IAM 751). До пандемии более половины из них имели опыт работы шесть или более лет, сообщили представители профсоюза аналитикам Bank of America. Сейчас этот показатель составляет 25% и меньше.
В 2020 году Boeing уволил 28 000 работников, столкнувшись с почти полным падением спроса на новые самолеты из-за пандемии COVID-19.
Последние два года Boeing работал над восстановлением производства, но многие из работников так и не вернулись. Некоторые вышли на пенсию, поскольку пандемия ускорила этот процесс: в 2018 году примерно 33% членов профсоюза IAM 751 были старше 55 лет. Другие трудоустроились в других отраслях промышленности в компании, которые лучше справились с пандемией.
Как показывают финансовые отчеты компании, в 2022 и 2023 годах Boeing сократил 2000 рабочих мест, но еще примерно 15 000 сотрудников уволились по собственному желанию. Они вышли на пенсию либо быстро нашли работу на горячем рынке квалифицированной рабочей силы.
Boeing активно нанимает сотрудников, чтобы заменить предыдущих. Поскольку заводы компании по производству коммерческих самолетов снова заработали, в период с 2021 по 2023 год было привлечено 55 800 новых работников.
Во многом та же история происходит и в Spirit AeroSystems, опытном производителе фюзеляжей для авиалайнеров Boeing. Во время пандемии компания уволила 38% своей рабочей силы на основных заводах в Уичито, штат Канзас (примерно 5000 работников), и с тех пор приняла обратно 4700 человек.
По словам консультанта аэрокосмических и оборонных компаний Ernst & Young Рамана Рама, пожилые сотрудники не просто ушли, но и унесли с собой ценные знания и опыт, накопленные за долгие годы работы, которые не зафиксированы ни в одних инструкциях.
Рам заявил, что резкий рост текучки кадров стал лакмусовой бумажкой проблем на заводах A&D. «Если процент новых сотрудников на вашем заводе увеличивается, существует высокая вероятность того, что через три месяца у вас возникнут проблемы с качеством», — сказал он.
Кольер считает, что потеря опытных сотрудников стала причиной снижения доли небракованных деталей для самолетов, которые после схода с конвейера не требуют дополнительной обработки или утилизации. Это один из факторов, который замедлил поставки запчастей и помешал Boeing и Airbus повысить темпы производства.
Отсутствие опыта может стать еще большей проблемой на сборочном конвейере 737 MAX. Речь идет об обновленной версии самолета, дебютировавшего в 1960-х годах, в которой рабочим не помогают роботы или другая автоматика, используемая в производстве более современных авиалайнеров, таких как 787 или Airbus. По словам Пирсона, который руководит группой под названием «Фонд авиационной безопасности», 737 MAX — это, по сути, «ручная работа».
По словам Кольера, в Spirit и Boeing механики по сборке сталкиваются с трудностями при работе с большими криволинейными участками, часто в стесненных условиях, при установке тысяч крепежных элементов способом, который гораздо менее однообразный или стандартизированный, чем в автомобильной промышленности: «Вы можете сверлить и заделывать отверстия весь день напролет, но это не одни и те же отверстия — у них разные углы, там разные материалы».
По словам Пирсона, обучение новых сотрудников было поверхностным. Бывший механик Boeing Брэндон Сандерс поддержал эти опасения, как и инсайдер на производстве Boeing, который говорил на условиях анонимности, опасаясь мести.
В Boeing Forbes сообщили, что новые рабочие на производстве проходят от 10 до 14 недель обучения в аудиториях в зависимости от их работы. Затем они отправляются на завод для прохождения практического обучения с руководителем группы или опытным механиком, которое длится 6-8 недель. «Для меня это звучит немного неправдоподобно. Я не думаю, что это так и есть на самом деле», — сказал Forbes Джон Холден, президент профсоюза IAM 751. По словам Пирсона, Сандерса и инсайдера, который имеет более чем десятилетний опыт работы на производстве, на практике это зачастую больше похоже на восьминедельное обучение в классе без учителя.
Инсайдер и Сандерс, которые работали на самолетах 737 MAX и KC-46 с 2018 по 2022 год, сказали, что часто видели новых рабочих, которые с трудом разбирались в чертежах, показывающих, где должны были быть установлены детали.
Тем временем опытные сотрудники вынуждены работать сверхурочно для устранения неполадок, что, по их словам, может привести к усталости и ошибкам.
На слушаниях в конгрессе в феврале этого года администратор Федерального управления гражданской авиации США (FAA) Майк Уиттакер пообещал ужесточить надзор и сказал, что, по его мнению, управлению нужно «больше людей на местах». FAA направило 20 инспекторов на завод 737 MAX и шестерых — в Spirit для проверки производственных процессов. Оно также запретило Boeing увеличивать производство MAX до тех пор, пока управление не даст своего разрешения.
Если FAA потребует от Boeing и поставщиков нанять больше инспекторов по качеству, это не поможет быстро изменить ситуацию, сказал Кольер: «У нас нет штата квалифицированных аэрокосмических инспекторов, которые просто сидят в стороне и ждут звонка».
В компании Boeing заявили, что с 2019 года она увеличила число инспекторов качества на своих заводах по производству коммерческих самолетов на 20%.
Под давлением FAA и профсоюза IAM 751 Boeing восстановил многие (но не все) из тысяч проверок качества, которые компания приостановила в 2019 году в рамках прежнего перехода к отбору проб и мониторингу данных с помощью умных инструментов, таких как динамометрические ключи, подключенные по Bluetooth, чтобы можно было отслеживать величину приложенного усилия.
Когда-то Boeing был якорным работодателем в районе Сиэтла, но сейчас он сталкивается с конкуренцией за квалифицированную рабочую силу со стороны космических и технологических компаний: в частности, с Amazon — за востребованных инженеров-программистов. Несмотря на то что новых проектов по производству коммерческих самолетов не ожидается до 2030-х годов, эксперты считают, что Boeing уже не так привлекателен для инженеров, которые заинтересованы в амбициозных задачах.
За последние три года 3,5% инженеров, покинувших Boeing, перешли в Amazon, а 3,1% — в Blue Origin, что делает их вторым и третьим по популярности местом работы соответственно, согласно данным компании Revelio Labs, занимающейся анализом данных о рабочей силе. Номер один — Northrop Grumman: компания привлекла 4,8% инженеров, уволившихся из Boeing.
Boeing ограничил зарплату работникам, производящим коммерческие самолеты, после ожесточенных переговоров о контрактах с профсоюзом IAM 751 в 2014 году и отмены их пенсионного плана. Это сделало компанию менее конкурентоспособной, говорят эксперты. Стартовая зарплата для подобных вакансий колеблется от $16 до $26 в час. Между тем в Сиэтле зарплата курьеров сервисов по доставке еды вроде Doordash и Instacart после повышения минимальной заработной платы теперь начинается с $26 в час.
Однако контракт Boeing с профсоюзом IAM 751 истекает в сентябре, и на этот раз ситуация складывается не в пользу компании — безработица низкая, а Boeing отчаянно пытается нарастить производство. Начальный запрос профсоюза — повышение заработной платы более чем на 40%. Профсоюз также добивается гарантий, что следующий авиалайнер Boeing будет построен в районе Сиэтла (Boeing 787 производится в Южной Каролине работниками, не входящими в профсоюз), а также еще меньшего количества сверхурочных и больше проверок качества.
Генеральный директор Boeing Дэвид Кэлхун не раз заявлял, что компания сделает все возможное, чтобы восстановить доверие клиентов и FAA. «Усиленный контроль, независимо от того, исходит ли он от нас, от нашего регулирующего органа или от третьей стороны, сделает нас лучше», — сказал он аналитикам во время публикации отчета о доходах компании за четвертый квартал 31 января.
Скорее всего, это правда, сказал Кольер, но компании и регулирующим органам потребуется время, чтобы тщательно проработать производственный процесс и внести изменения. «Это, вероятно, займет несколько лет», — сказал он.
Перевод Анны Невзоровой