Как самоучка из Екатеринбурга создал производство вездеходов для покорения Антарктиды
Изобретать вездеход — примерно как велосипед. Отечественных вездеходов, давно выпускающихся, в том числе серийно, немало. Вопрос лишь в нюансах их применения. Например, гусеничные модели (за редким исключением) также являются амфибиями. Но они убивают растительный покров почвы — использование подобной техники в тундре в летнее время сильно ограничено сегодняшним законодательством. Или довольно популярные небольшие вездеходы «Шерп» и модели в этом же классе созданы для охоты и рыбалки — путешествовать на них за сотни, а то и тысячи километров не получится.
Экспедиционный вездеход, помимо непосредственно проходимости, должен обладать целым набором качеств, от которых зависит комфорт, а иногда и выживание экипажа. Запас хода (автономность) по топливу в условиях Крайнего Севера здесь измеряется даже не сотнями, а тысячами километров, неделями проживания внутри. Необходима и ремонтопригодность в полевых условиях собственными силами — вызвать техпомощь в тундру почти невозможно. Важна и так называемая живучесть — когда разного рода поломки все равно оставляют возможность поддерживать обеспечение жизни экипажа, а в идеале и движение. С таким набором качеств и создал машину Алексей Макаров.
Принцип лодки
Алексей Макаров с 2001 года увлекается автогонками по бездорожью. Участвовал с братом в различных соревнованиях, путешествовал по сложным маршрутам по России и ближнему зарубежью. «У таких путешествий на джипах есть два существенных недостатка. Во-первых, география ограничена проходимостью техники, плюс автономность — на тысячи километров в безлюдные места не уедешь. Во-вторых, сезонность — всего четыре месяца в году, а дальше опять упираемся в снег, половодье и так далее», — рассказывает Макаров.
В 2010 году он сделал для себя шестиколесный «Макар» на базе ToyotaLandCruiser 78. В очередной экспедиции на этой машине Макаров познакомился с топ-менеджером московского банка Алексеем Шатовым. И на его деньги был собран уже принципиально иной вездеход, который был назван по имени спонсора — «ШатЛ» (Шатов Леха). Именно спонсора — как бизнес производство вездеходов Шатова не заинтересовало. По словам Макарова, в случае с болотоходами одним из главных факторов проходимости является размер колес. Каждое из колес «ШатЛа» имело водоизмещение около 1,3 т, что позволяло довольно тяжелой машине неплохо чувствовать себя как в болоте, так и в глубоком снегу. Несмотря на вес около 6,5 т, машина еще могла плавать. Тем не менее одного большого колеса для вездеходных возможностей недостаточно.
«Ничего революционного я не изобрел — все придумано задолго до нас. Мы просто используем уже накопленные знания как некую базу для дальнейшего развития конструкторской мысли. Было интересно проверить возможности большого колеса на относительно тяжелом вездеходе — что из этого получится. Это был наш с Алексеем Шатовым эксперимент. Вопрос лишь в наиболее удачной компоновке некоторых решений в конкретном в проекте, — объясняет Алексей Макаров. — У нас принцип лодки — водоизмещающий корпус на независимой подвеске. Практически все системы и основная масса агрегатов находятся в самой лодке, где можно организовать комфортную для их работы температуру; кроме этого, доступ к ним осуществляется прямо из салона вездехода».
Инвестор из такси
Алексей Макаров создавал и улучшал «ШатЛ» в цехе на участке своего дома в Екатеринбурге. В 2015 году к нему заехал Максим Белоногов, основатель агрегатора такси «Максим», подбирающий себе машину для дальних северных экспедиций. После знакомства с конструкцией Макарова предприниматель оплатил создание ее улучшенной версии. Так появился «Бурлак».
Вместе с Макаровым они попутешествовали на «Бурлаке» по Северному и Приполярному Уралу, совершили экспедиции по Ямалу и вдоль побережья Северного Ледовитого океана на Чукотку. По итогам путешествий было решено создать в Кургане серийное производство вездеходов «Бурлак». Сейчас на нем занято 200 человек. Пока предприятие выпускает четыре машины в месяц, однако после завершения строительства новых цехов объемы вырастут до более 300 в год. Корпус «Бурлака» сваривают сами, устанавливают китайский двигатель, который используется при производстве «Газели Некст». Все прочие автокомпоненты компания получает от разных поставщиков. Впрочем, рядом с цехом сборки строятся мощности для производства части автокомпонентов.
Сейчас колесные вездеходы «Бурлак» выпускаются в нескольких версиях, начиная от дома на колесах и заканчивая передвижными лабораториями, пожарными и медицинскими машинами, грузовиками с автокранами и т.д. Шесть таких вездеходов работают в Антарктиде на строительстве новой станции «Восток». В январе 2023 года вездеходы «Бурлак» прошли 1350 км от станции «Прогресс» до станции «Восток» за двое с половиной суток — это стало лучшим результатом для колесной техники. В советские времена такой переход занимал около месяца.
В феврале-марте 2023 года за две недели машины прошли почти 3000 км по Якутии, минимальная температура воздуха, зафиксированная во время экспедиции, составила -52°C.
Выручка ООО «Вездеходы «Бурлак» в 2022 году составила 223,4 млн рублей — на 54 млн рублей больше, чем годом ранее. А вот прибыль с 19,7 млн рублей в 2021 году снизилась до 317 000 рублей.
И на Север, и на Юг
С начала 2023 года Алексей Макаров к «Бурлаку» уже формально никакого отношения не имеет. «Мне некомфортно работать в бюрократической системе, являющейся неотъемлемой частью больших производств. Когда каждый шаг приходится согласовывать, доказывать его необходимость — основные силы уходят на борьбу с системой, а не на саму работу. Усилий много, результат минимален, — объясняет он свой выход из проекта. — В итоге они получили все права на «Бурлак», я получил то, что хотел — свободу действий и финансовые возможности, пусть и весьма скромные. С Максимом Белоноговым мы остались во вполне нормальных отношениях. Закончен определенный этап, но жизнь продолжается».
Формально к ООО «Вездеходы «Бурлак» не имеет отношения и Максим Белоногов, в компании говорить об участниках проекта отказались. Получить комментарии от Белоногова Forbes не удалось.
Алексей Макаров теперь налаживает выпуск нового вездехода, который снова называется «Макар» — по сути, это сильно переработанный «Бурлак». На «приусадебном» заводе в Екатеринбурге у него сейчас трудится около 40 человек. Пока еще штучное производство «Макара» (по одной-две машины в месяц) уже имеет все соответствующие сертификаты: на вездеходы выдается паспорт самоходной машины (ПСМ). Цена примерно как у «Бурлака» — около 15 млн рублей. Продаются вездеходы как напрямую, так и через дилеров. По словам Макарова, основные покупатели — коммерческие структуры, обеспечивающие логистику перевозок на Крайнем Севере, а также частные лица, приобретающие машины для рыбалки, охоты и автомобильных путешествий.
«Российский рынок колесной вездеходной техники на шинах сверхнизкого давления практически закрыт для иностранных брендов, так как отечественные производители предлагают технику с существенным ценовым преимуществом. Главным стимулом для нового витка развития российского рынка колесной вездеходной техники стала попытка полного запрета использования гусениц в тундре», — рассказывает Азамат Мзоков, генеральный директор компании Lomonosov Analysis, проводившей исследование рынка вездеходной техники. Наибольшее число колесных вездеходов, по данным компании, в 2021 году в России выпустили под марками «Трэкол», «Шерп» и «Шаман».
«Бурлак» можно отнести к новому классу снегоболотоходов на шинах низкого давления повышенной грузоподъемности (до 3 т). Такой вездеход способен заниматься перевозкой пассажиров и грузов, его можно использовать как базу для разработки специализированных модулей и установки промышленного оборудования.
«Нашими заказчикам преимущественно являются компании нефтегазовой отрасли, их крупные подрядчики, а также государственные структуры», — рассказал Forbes коммерческий директор компании «Вездеходы «Бурлак» Роман Панкратьев.
По словам генерального директора ООО «Авторос» (производитель вездеходов «Шаман») Владимира Волхонского, почти все российские игроки рынка изначально ориентировались на спасателей и компании ТЭКа. «Мы тоже, когда стартовали в 2013 году, пытались идти по этому пути, но потом переключились с корпоративного рынка на рынок частных потребителей — людей, покупающих вездеход для путешествий и активного отдыха», — говорит Волхонский.
«Шаман», в отличие от «Бурлака», допущен для езды по дорогам общего пользования и в России, и за рубежом. Для этого он специально сделан в допустимых для дорожной полосы габаритах. Это несколько снижает способности по проходимости по сравнению с «Бурлаком». Идея «Шамана» — предоставить владельцу автомобиля премиум-класса в вездеходе такое же удовольствие от вождения. Равно как и приближенный уровень дизайна, отделки салона и т.д. А тот же «Бурлак» на сегодняшний день — машина рабочая, без эстетических изысков внутри. «Шаман» в зависимости от комплектации стоит 16-24 млн рублей. В год продается около 10 машин, в прошлом году за них выручили 250 млн рублей. Общая выручка предприятия в 2022 году составила 585 млн рублей, прибыль — 6,2 млн рублей. Половина покупателей «Шамана» — иностранцы из Азии. То есть если в «Бурлаке» работают над сохранением тепла на Севере, то в «Шамане», наоборот — над отводом тепла и кондиционированием. Теоретически и на «Шамане» можно поставить кузов с душем и туалетом (у «Бурлака» эта комплектация есть), но пока, по словам Волхонского, такого запроса не поступало.
В отличии от большинства конкурентов, «Трэкол» выпускает вездеходы еще с советских времен. И 10 лет назад продавал порядка 300 экземпляров в год. Сейчас меньше — около 235. Считается, что часть объема «отъели» новые марки. Что вполне логично: модели «Трэкол» хоть и значительно дешевле (6-10 млн рублей), однако проигрывают конкурентам по вместительности и грузоподъемности.
По данным Lomonosov Analysis, в 2021 году объем продаж гусеничных вездеходов в России составил 10,5 млрд рублей (1396 штук), колесных — 5,5 млрд рублей (2135 штук), колесно-гусеничных — 862 млн рублей (355 штук). Из них грузопассажирские составили 71%, компактные — 13,6%, специализированные — 15,4%. Объем рынка снегоболотоходов на шинах сверхнизкого давления с 2018 по 2021 году вырос на 50%, c 2,17 млрд рублей до 3,8 млрд рублей.
«Возможности для развития рынка есть, — замечает Роман Панкратьев. — По нашей оценке, общая потребность в колесных вездеходах только в северных регионах России может достигать 2000 единиц в год. Большая часть этой потребности будет приходиться на технику грузоподъемностью в 1500–3000 кг и выше, при этом производится всего 35-40% от необходимого количества».