От Барби до двигателей: как ящик для перевозок изменил мировую экономику

Марк Левинсон, историк, писатель и экономист, бывший консультант J.P.Morgan Chase, редактор The Economist и колумнист New York Times, Harvard Business Review и The Wall Street Journal написал в 2006 году книгу про то, как появился контейнер для грузовых перевозок. Книга, посвященная этому несложному на первый взгляд предмету, стала бестселлером и с тех пор несколько раз переиздавалась. 

Книга «Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше» в 2006 году вошла в шорт-лист лучших книг года Financial Times, а в 2013-м Билл Гейтс включил ее в собственный список пяти лучших книг из прочитанных за год, написав, что будет теперь «по-другому смотреть на грузовые суда». В 2021 году, когда после пандемии в мире начали рушиться глобальные цепочки поставок и тема контейнерных перевозок стала чрезвычайно актуальной, Марка Левинсона регулярно приглашали в качестве главного эксперта по этой специфичной области знаний. История появления контейнеров в изложении Левинсона оказывается неожиданно захватывающей, кроме того, он выдвигает любопытное предположение, что именно падение стоимости транспортировки, которому способствовали практичные грузовые контейнеры, стало одним из ключевых факторов возникновения глобализации в мировой экономике. 

На русском языке книга впервые выходит в декабре в издательстве «Бомбора» в серии «Кругозор Дениса Пескова». Forbes публикует отрывок.

Барби была задумана стопроцентно американской девочкой. На деле она никогда ею не являлась: уже изначально в 1959 году Mattel Corp. договаривалась о ее производстве на японской фабрике. Через несколько лет компания добавила завод на Тайване и наняла множество тайваньских женщин, которые на дому шили наряды для куклы. К середине 1990-х гражданство Барби стало еще менее понятным. Рабочие в Китае производили фигурку, используя пресс-формы из США и другое оборудование из Японии и Европы. Нейлоновые волосы поставлялись из Японии, пластик для тела — из Тайваня, краски — из Америки, хлопковая одежда — из Китая. Простая девочка Барби создала собственную глобальную систему поставок. 

Цепочки поставок, как у Барби — прямой результат перемен, вызванных ростом контейнерных грузоперевозок. Они были немыслимыми и для 1956 года, когда Малком Маклин размещал первые контейнеры на борту Ideal-X, и для 1976 года, когда высокие цены на нефть привели к заоблачным транспортным расходам, придушившим потоки мировой торговли. До этого нормой в производстве считалась вертикальная интеграция: компания получает сырье, иногда из собственных шахт или нефтяных скважин, перевозит его на свои заводы, иногда собственными грузовиками, судами или железными дорогами, а затем превращает сырье в готовый продукт. Когда в конце 1970-х годов транспортные расходы упали и повседневностью стал быстрый обмен грузами между разными перевозчиками, производители обнаружили, что им больше незачем делать все самим. 

Они могут заключить контракт с другими компаниями на сырье и компоненты, обеспечить поставки и подписать договоры на транспортировку, гарантирующие доставку предметов тогда, когда они нужны. Интегрированное производство уступило место разбросанному. Каждый поставщик, специализировавшийся на узком спектре продуктов, мог получить выгоду из современных технологических разработок в своей области и в результате — экономию масштаба для своих конкретных производственных линий. Низкие транспортные расходы сделали экономически выгодным производство в Китае кукол Барби из тайваньской пластмассы с японскими волосами и американскими красками и последующую их рассылку увлеченным девочкам по всему миру. 

Такие возможности впервые привлекли внимание в начале 1980-х годов, когда мир открыл производство по системе «Точно в срок». Концепция «Точно в срок», созданная японской компанией «Тойота», включала повышение качества и эффективности с помощью устранения больших запасов. Вместо использования компонентов собственного производства, как поступали конкуренты, «Тойота» подписала долгосрочные договоры с внешними поставщиками. Эти поставщики были тесно связаны с «Тойотой», помогая проектировать ее продукцию и зная все подробности производственных планов. От них требовалось строго соблюдать стандарты качества с очень низким процентом ошибок, чтобы «Тойоте» не приходилось проверять компоненты перед их использованием. Поставщики соглашались производить свои товары мелкими партиями, нужные производственным линиям «Тойоты», и доставлять в очень узкие временные интервалы — для немедленного использования в соответствии с названием, «точно в срок» (Just-in-Time). Сведение запасов к минимуму обеспечило дисциплину во всем производственном процессе. Небольшой запас компонентов давал лишь крохотные допуски на ошибки, и любой фирме в цепочке поставок приходилось работать без сбоев. 

Чудеса программы «точно в срок» не упоминались за пределами Японии до 1981 года. В 1984 году, когда «Тойота» согласилась собирать машины на заводе General Motors в Калифорнии, в американских деловых изданиях появились 34 статьи о такой системе. В 1986 году их было 81, и компании по всему миру стремились повторить громкий успех «Тойоты». В Соединенных Штатах к 1987 году аналогичные собственные программы начали 40% производителей из списка Fortune 500. В подавляющем большинстве случаев эти компании столкнулись с тем, что система «точно в срок» требует совершенно новой организации транспортировки. Производители больше не предлагали груза на один-два грузовика продажникам какой-нибудь автотранспортной компании. Теперь они хотели крупномасштабных отношений с намного меньшим количеством перевозчиков, которые могут соблюдать строгие требования своевременной доставки. Клиенты требовали письменные договоры со строгими штрафами за просрочки. Предполагалось принимать товары по расписанию даже с другого континента. Преимущество получили судоходные, железнодорожные и автотранспортные компании, обладавшие разветвленными сетями и изощренными системами отслеживания грузов. 

До 80-х годов слово «логистика» было военным термином. К 1985 году управление логистикой — задачами планирования производства, хранения, транспортировки и поставок — стало стандартной частью бизнеса, и не только для производителей. Ретейлеры обнаружили, что могут управлять собственными цепочками поставок, избегая оптовиков, которые занимают промежуточное место между производителями и потребителями. При современных средствах связи и контейнерных грузоперевозках розничная торговая сеть способна разработать собственный дизайн рубашки, передать его на фабрику в Таиланде, где местная рабочая сила соединит китайскую ткань, произведенную из американского хлопка, малайзийские пуговицы, сделанные из тайваньского пластика, японские застежки-молнии и украшения, вышитые в Индонезии. Готовый заказ, загруженный в 40-футовый контейнер, менее чем через месяц будет доставлен в распределительный центр в Теннесси или в торговый комплекс во Франции. Глобальные сети поставок стали такими привычными, что, когда в сентябре 2001 года после террористической атаки, разрушившей Всемирный торговый центр в Нью-Йорке, американские таможенные органы ужесточили пограничные проверки на границе, автомобильные заводы в Мичигане начали останавливаться через три дня из-за нехватки импортных деталей. 

Улучшения в логистике статистически показываются в снижении уровня материально-производственных запасов. Запасы — это издержки: кто бы ни владел ими, он должен за них заплатить, еще не имея денег от их продажи. Более надежный транспорт позволил компаниям получать товары ближе к тому времени, когда они нужны, а не за недели или за месяцы, связывая денежные средства в товарах, без пользы валявшихся на складских полках. Когда в середине 80-х концепция производства «точно в срок» пустила корни в США, запасы начали уменьшаться. Производители вроде Dell и ретейлеры вроде Wal-Mart Stores довели концепцию до крайности, разработав полную бизнес-стратегию по перемещению товаров от фабрики до клиента с минимальными затратами времени. В 2014 году материально-производственные запасы в США, возможно, оказались на $1,2 трлн меньше, чем были бы, если бы по-прежнему оставались на уровне 1980-х (относительно продаж). Если предположить, что деньги для покупки таких запасов брались в кредит, скажем, под 8%, то снижение запасов сэкономило американским предприятиям $100 млрд в год. 

Такая точная работа была бы недостижима без контейнеризации. Пока груз обрабатывался по одному предмету за раз, с длительными задержками на причалах и сложными перевалками между поездами, самолетами, автомобилями и судами, грузовые перевозки были слишком непредсказуемы для производителей, чтобы те приняли риски поставок из отдаленных регионов. Им требовались большие запасы деталей, чтобы гарантировать работу производственных линий. Контейнер в сочетании с компьютером резко снизил такие риски, открыв путь глобализации. Компании могли изготавливать каждый компонент и каждый розничный продукт в самом дешевом месте с учетом зарплат, налогов, субсидий, расходов на энергию и импортных тарифов, а также времени на перевозку и безопасности. Стоимость перевозки по-прежнему является определенным фактором в уравнении затрат, но во многих случаях уже не столь значительным. 

Историки и экономисты поспешили указать, что глобализация не является новым явлением. Мировая экономика стала высокоинтегрированной в XIX веке. Уменьшение тарифов и прочих торговых барьеров после наполеоновских войн увеличило объемы международной торговли после десятилетий стагнации, а появление пароходных перевозок в 1840-е годы резко снизило транспортные расходы. Между 1840 и 1910 годами ставки морского фрахта упали на 70%, поощряя отправку по миру предметов потребления и промышленных товаров, в то время как телеграф — эквивалент интернета XIX века — давал людям, находившимся в одном месте, информацию о ценах в другом месте. Цены на зерно, мясо, текстиль и прочие товары сближались на границах, поскольку торговцам не составляло труда увеличить импорт каждый раз, когда внутренние цены вырастали или зарплаты на внутреннем рынке выходили из-под контроля. 

Глобализация конца XX века приобрела совершенно иной характер. В международной торговле больше не доминировало необходимое сырье или готовая продукция. Не более трети контейнеров, шедших в 1998 году через Южную Калифорнию, содержали потребительские товары. Большинство остальных являлись звеньями в цепи глобальных поставок, в них находилось то, что экономисты называют «промежуточными товарами» или «полуфабрикатами» — предметы, которые были частично обработаны в одном месте и будут далее обрабатываться где-то еще. Бо льшая часть металлических ящиков, двигавшихся по миру, содержала не телевизоры и платья, а промышленные товары — например, синтетические смолы, детали двигателей, макулатуру, винты и, разумеется, волосы для кукол Барби. 

В международных соглашениях о разделе производства такого рода производитель или торговец в конце цепочки будет находить наиболее экономически выгодное местоположение для каждой части процесса. Раньше он не имел подобной возможности: высокие транспортные расходы действовали как торговый барьер, сходный по действию с высокими пошлинами на импорт; это защищало рабочие места производственных работников от иностранной конкуренции, но приводило к более высоким ценам на товары. Когда контейнер сделал международные перевозки дешевле и надежнее, барьер понизился, уменьшив занятость в Северной Америке, Западной Европе и Японии и открыв производителям более легкий доступ за рубеж в поисках низких затрат. Трудоемкая сборка должна проводиться в стране с низкой заработной платой — но в мире есть множество стран с низкой заработной платой. Различные компоненты и сырье будут поступать из места, которое может поставлять их дешевле всего — но расходы в разных местах часто вполне близки. Вот почему даже небольшие различия в транспортных расходах могут стать решающим фактором в определении места для каждой стадии производства. 

Экономика контейнеризации сформировала мировые цепочки поставок особым образом. Оказалось, что расстояние имеет значение, но не слишком большое. Увеличение расстояния поставки груза, например, из Гонконга до Лос-Анджелеса, а не от Токио до Лос-Анджелеса, повысило транспортные цены всего на 18%. Места, расположенные далеко от конечного рынка, вполне могут встраиваться в цепочку международных поставок, если там есть хорошо работающие порты и проходят большие объемы грузоперевозок. 

Контейнерные грузоперевозки процветают при больших объемах: чем больше контейнеров проходит через порт, плывет на судне или едет на поезде, тем ниже расходы в пересчете на один ящик. Места с пониженным спросом или худшей инфраструктурой столкнутся с высокими транспортными расходами и окажутся намного менее привлекательными для мирового рынка. В 1970-е и 1980-е, когда многие промышленные центры США умирали, Лос-Анджелес процветал как место производства, поскольку здесь находился самый загруженный национальный порт. Он процветал и как порт благодаря удачному расположению для обработки импорта, шедшего из Азии — не только для Калифорнии, но и для всей страны. Тихоокеанский регион стал мировой фабрикой потребительских товаров в значительной степени благодаря крупным контейнерным портам, поскольку они обеспечили самые маленькие в мире расходы на перевозку: между 1990 и 2013 годами только в Китае было инвестировано $14 млрд в 72 частных проекта в морских портах, не считая миллиардов, вложенных в государственные проекты. Антверпен между 1987 и 1997 годами потратил ошеломительные $4 млрд на расширение порта, включая права на 2000 га земли — просто пытаясь остаться в игре. Наоборот, африканские страны с неэффективными портами и низким уровнем контейнерного сервиса находятся в таком невыгодном положении с точки зрения транспортных расходов, что даже минимальная стоимость местной рабочей силы не привлекает инвестиции в производство. 

Грузоотправители в районах с загруженными портами и хорошей наземной транспортной инфраструктурой не только извлекают выгоду от сниженных транспортных тарифов, но также и из кратчайшего времени поставок. До появления контейнера, когда большую часть мировой торговли осуществляли с помощью судов для генеральных (смешанных) грузов вроде Warrior, товары после выезда с фабрики ожидали недели до отправления судна, плыли с очень скромной скоростью 16 узлов и непроизводительно лежали неделями в трюме каждый раз, когда судно заходило в лишний порт. В эпоху контейнеров машина, произведенная в понедельник, может оказаться в Порт-Ньюарке во вторник, а ее перевозка до немецкого Штутгарта займет меньше времени, чем когда-то уходило только на ее погрузку на борт такого судна, как Warrior. Все-таки время по-прежнему имеет значение. По одной из оценок, каждый день, проведенный товарами в море, повышает расходы экспортера на 0,8%, а значит, типичный 13-суточный рейс из Китая с США эквивалентен 10%-ной пошлине. Экономия времени дает огромное конкурентное преимущество грузоотправителям, находящимся неподалеку от крупного порта. Тем же, кого обслуживают мелкие порты, приходится дольше ждать судна или челночного кораблика до крупного порта, а это добавляет время и, следовательно, стоимость к каждой перевозке. Авиаперевозки максимально сокращают время, но они слишком дороги для большинства товаров, изготовленных в бедных странах — именно потому, что при их производстве добавляется незначительная стоимость. 

«Любое изменение в технологии, — замечал экономист Джоэл Мокир, — практически неизбежно ведет к улучшению благосостояния одних и ухудшению благосостояния других». Это было верно и для контейнера, но в международном масштабе. Контейнеризация не создавала географических негативных факторов, но, возможно, усиливала серьезность проблем. 

До контейнера грузоперевозки были дорогими для всех. Самая дорогостоящая часть международной транспортировки товаров — погрузка на борт судна — затрагивала всех грузоотправителей одинаково. Контейнеризация сократила стоимость международных перевозок, но для одних намного больше, чем для других. Страны без выхода к морю, внутренние регионы стран с плохой инфраструктурой и страны без экономической активности, достаточной для создания высокого спроса на контейнерные перевозки, вероятно, оказались в худшей конкурентной ситуации, чем находились во времена обычных перевозок смешанных грузов. Согласно одному исследованию, для страны без выхода к морю средние расходы на грузоперевозки увеличиваются в полтора раза. Другое исследование установило, что доставка контейнера от Балтимора на атлантическом побережье США до Дурбана в Южной Африке стоила $2500, и еще $7500 — транспортировка его на 600 км по дорогам от Дурбана до Масеру в Лесото. Как сообщал Всемирный банк в 2002 году, в Китае доставка контейнера из центральной части страны до порта стоила в три раза больше, чем доставка его из порта до Америки. Китай медленно усваивал уроки: в начале XXI века он построил глубоководный порт Яншань около Шанхая с самым большим в мире контейнерным терминалом — но не обеспечил железнодорожное сообщение для дешевого подвоза и отвоза грузов. Если высокие транспортные расходы, портовые расходы и большое время ожидания еще не поставили страну в невыгодное положение, то это вполне по силам разнице в потоках грузов в разных направлениях. Оказывается, сбалансированный поток морского импорта и экспорта характерен только для относительно небольшого количества маршрутов. 

Если же поток не сбалансирован, то грузоотправители, отправляющие товары в более загруженном направлении, вынуждены добавлять стоимость отправки пустых контейнеров в обратном направлении. Около 20% контейнеров в международных перевозках идут порожними, однако для некоторых маршрутов неравномерность гораздо сильнее: в Лос-Анджелесе, крупнейшем контейнерном порту США, в 2014 году половина контейнеров уходила из США обратно в Азию пустой. Однако такой дисбаланс в торговле может иметь и положительную сторону. После того, как Китай в 2002 году присоединился к Всемирной торговой организации, его положительное сальдо в торговле с Соединенными Штатами выросло настолько, что в 2009 году из Восточной Азии в Северную Америку шло в 2,5 раза больше контейнеров, чем в обратном направлении. Предприниматели быстро выяснили: пониженные тарифы для рейсов в западном направлении позволяют заполнять контейнеры дешевыми товарами — например, макулатурой или зерном. В 2014 году американские фермеры экспортировали более 50 000 40-футовых контейнеров соевых бобов — продукта, долгое время считавшегося неподходящим для контейнеров. В свою очередь, расширение применения контейнеров для сельскохозяйственной продукции открыло двери для ранее невообразимых рынков: когда канадские фермеры обнаружили готовность азиатских покупателей доплачивать за ячмень и канолу, путь которых можно проследить до конкретных ферм, для транспортировки таких товаров появились контейнеры с одноразовыми пластиковыми вкладышами.