Спустя четыре дня после объявления Владимиром Путиным «военной спецоперации»* на Украине, 28 февраля, на другом конце света, в Мехико, не смог вылететь обратно в Россию Boeing 777 компании Nordwind Airlines. Генеральный директор связанного с этим российским авиаперевозчиком туроператора «Пегас Туристик» Анна Подгорная объясняла задержание воздушного судна тем, что из-за санкций Евросоюза его страховка была аннулирована. В свою очередь, страхователь отказался от контракта, поскольку лессор (то есть лизингодатель) потребовал возвращения самолета. 27 февраля не вернулся из Стамбула Boeing 737-800 — один из трех самолетов компании «Победа», которые пытается задержать неназванный лессор.
В конце февраля не проходило дня, чтобы Евросоюз не вводил новые ограничения деятельности российской авиации. C 26 февраля запретили новые поставки, техобслуживание и страхование самолетов, а также предписали за следующий месяц вернуть лессорам (лизингодателям) уже сданные в лизинг самолеты. 28 февраля закрыли российским авиаперевозчикам небо над всей территорией союза. Эти санкции поддержали страны, не входящие в Евросоюз: Великобритания, Канада, США и многие другие.
Половина парка
Ведущий научный сотрудник Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов говорит, что «всего российская авиация располагает 980 магистральными самолетами, которые используются для нужд гражданской авиации». «Те, которые не в лизинге, — это, как правило, [машины] с историей, связанные еще с советским авиапарком, или просто не новые, — говорит он. — Основной парк дальнемагистральных и среднемагистральных судов — это вот эти самые лизинговые машины». По подсчетам аналитической компании Cirium, в России в лизинге находятся 777 самолетов, из которых 515 общей стоимостью $10 млрд арендованы у иностранных лессоров, в основном ирландских. Выходит, что санкции угрожают более чем половине (53%) всего российского гражданского флота. А если вести речь о новой, находящейся в западном лизинге технике, то о двух третьих.
26 февраля в министерстве транспорта с участием Росавиации и представителей авиакомпаний прошло экстренное совещание, на котором перевозчикам сказали не отдавать самолеты до появления требований о возврате и пытаться договариваться с лизингодателями. В Росавиации отказались от комментариев, сообщив только, что «вопрос [находится] в стадии оценки». В «Аэрофлоте», «Победе», S7 и «Уральских авиалиниях» не ответили на запросы Forbes.
У проблем с европейскими и американскими лессорами могло быть несколько вариантов решения. Во-первых, можно было бы попробовать выкупить суда у лизингодателей. Во-вторых, выполнить их требования и вернуть самолеты. В-третьих, в одностороннем порядке аннулировать контракты и продолжить летать на этих самолетах, а тем временем вести работу по замещению импортной техники отечественной.
По сведениям «Известий», правительство готовится выбрать третий вариант и подготовило проект постановления. Указанные в нем меры, как ожидают в кабинете министров, должны сгладить последствия санкций. Проект предполагает, что хотя бы часть самолетов, находящихся в иностранном лизинге, национализируют и оставят в России. 2 марта РБК со ссылкой на свои источники написал, что Минтранс провел совещание с участием крупнейших авиакомпаний и на нем тоже обсуждалась возможная национализация.
Вернуть нельзя оставить
Санкции обязали иностранных лизингодателей вернуть себе отданные в аренду самолеты к 28 марта.
«За 30 дней лессорам очень трудно понять, как разорвать [контракты], — объяснял Financial Times неназванный источник в европейской авиаиндустрии. — И еще труднее возвратить за это время столько самолетов».
«Вы сами-то в этот вариант верите?» — переспрашивает Борисов из ВШЭ. В случае возврата у России останется около 250 машин, а «через год из-за невозможности использовать их по техническим причинам это число сократится вдвое».
Попросивший об анонимности топ-менеджер с авиационного рынка рассказал Forbes, что даже если будет принято решение вернуть лессорам часть их техники, то выполнить его будет не так-то просто. «Допустим, наши компании перестанут летать на этих самолетах и расторгнут договоры, а кто и как будет перегонять их из страны? — спрашивает он. — Самолет перестанет быть российским, и наше небо для него станет закрытым».
Собеседник Forbes объясняет, что остановленный самолет нужно мгновенно законсервировать, потому что если он простоит без консервации, то, например, «его электроника не будет годиться даже на запчасти». При разрыве отношений эксплуатант не будет заниматься консервацией. Наш собеседник вспоминает время после 2020 года, когда из-за пандемии коронавируса «некоторые борты в «Аэрофлоте» простаивали законсервированными по всем правилам, а после того как их подняли [в воздух], куча отказов вывалилась». «Прикажут нам не летать — пожалуйста, остановим борты, — говорит он, — и пусть присылают специалистов, которые будут их консервировать!»
С этим согласен президент международной консалтинговой компании IBA Фил Сеймур. «Для лессоров это может оказаться очень дорого», — рассказывал он в недавнем интервью, имея в виду, что для возврата самолета [лессору] его нужно привести в хорошую форму и привести в порядок все документы по его предыдущему обслуживанию.
Пантелеев из «Авиапорта» считает, что «возвращать самолеты лизингодателям имеет смысл только в том случае, если мы гарантированно не можем их эксплуатировать». В пример он приводит самолеты Airbus А350. «Их в России всего шесть штук, лизинговые платежи у них самые высокие, эксплуатировать их в обход OEM-производителей (оригинальных производителей.— Forbes) невозможно, — перечисляет он. — Ради шести самолетов, пусть даже и очень замечательных, никто не будет морочиться, и в этой ситуации лучше всего вернуть их».
Примерно к такому же выводу приходит Пол О’Дрискол, консультант специализирующейся на авиации в аналитической фирме Ishka. «Оставьте этот металл там [в России]», — считает он.
AerCap, крупнейшая по лизингу самолетов компания со штабом в Дублине, на днях сообщила инвесторам, что часть ее флота, сданная в аренду «Аэрофлоту» и «Победе», составляла в конце декабря 2021 года примерно 5%, или $3,75 млрд из $75 млрд ее активов. Для такого гиганта эта потеря не слишком чувствительна.
Решения вроде выкупа самолетов наталкиваются на другие трудности: крупнейшие российские лизинговые компании — дочки крупных банков, многие из которых оказались под санкциями.
Пантелеев считает, что выходом было бы создание государственной структуры «вроде «Транснефти» [обслуживающей разные нефтяные компании], которая бы объединила все активы или большую их часть в кулак, решила вопросы владения, даже выкупа». «Если с кем-то хочется сохранить рабочие отношения, у них нужно перекупать [самолеты], а если кто-то действует предельно жестко, то оставлять их самолеты здесь, и пусть предъявляют претензии своему правительству», — полагает он.
Хроники реквизиции
Что случится, если российские компании не возвратят находящиеся в лизинге самолеты?
Пожелавший остаться анонимным топ-менеджер предположил такое развитие сюжета: «Подать на лессоров в суд, а пока будут длиться долгие на Западе тяжбы, летать, куда можно». По его сведениям, уже скоро о решении оставить находящиеся в лизинге самолеты в России будет объявлено официально. Фактически это будет означать их национализацию.
Тем временем американский производитель Boeing и французский Airbus остановили с 2 марта поддержку российских авиакомпаний, эксплуатирующих их технику, и прекратили поставлять запчасти. «Можно даже попробовать выкупить самолеты [находящиеся в западном лизинге], — рассуждает действующий пилот «Аэрофлота» капитан А-320 Андрей Литвинов. — Но если у них не будет страховки, технического обслуживания, то они превратятся в кусок железа».
Пантелеев из «Авиапорта» говорит, что в России сейчас имеется около 200 самолетов Boeing 737NG и примерно 250 Airbus семейства A320ceo, плюс более 60 Airbus A320neo. Кроме того, есть почти полторы сотни отечественных SuperJet.
Борисов из ВШЭ считает, что «отсутствие поддержки обслуживания самолетов — это ключевой вызов». «На мировом рынке есть достаточное количество запчастей, но кто и на каких условиях их сможет поставить в обход санкций — это открытый вопрос», — говорит он.
«Вы можете оставить самолет себе, но через полгода ему потребуется замена каких-то агрегатов, которых у вас нет, и вам придется «каннибализировать» парк — снимать эти агрегаты с имеющихся самолетов, — объясняет Борисов. — Сколько времени гражданская авиация сможет работать по этой схеме, непонятно».
Хватит ли этого ресурса, чтобы дождаться массового производства давно обещанных российских самолетов МС-21 и суперджетов, Борисов предсказывать не берется. «Сейчас очень тяжело просчитать, на сколько лет хватит имеющегося парка с учетом «каннибализации», — говорит он.
Пантелеев вспоминает, как «производитель пообещал, что в 2023 году, образно выражаясь, «под елочку», будет сертифицирован SSJNew с российскими агрегатами и системами. «Сроков создания полностью импортозамещенного МС-21 я в прессе не встречал», — говорит он.
Значит, до тех пор обслуживать оставшиеся в стране самолеты Boeing, Airobus и Embraer и искать для них запасные части придется по миру, в оставшихся открытыми для российских самолетов странах, отмечает Пантелеев.
Однако здесь самолеты отечественных перевозчиков поджидают немалые риски.
Советник международной юридической фирмы Debevoise & Plimpton Дмитрий Карамыслов предупреждает, что «лессоры будут пытаться всеми законными способами возместить свои убытки, а это может включать арест принадлежащих им воздушных судов даже в нейтральной юрисдикции».
Тем временем S7 заявила, что с 5 марта отменяет все свои международные рейсы. Ожидается, что за ней последуют и другие перевозчики, а на табло российских аэропортов могут остаться названия только отечественных городов.
* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 53 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.