Российские власти регулярно подтверждают планы по модернизации транспортной инфраструктуры, действует целый ряд госпрограмм в этой сфере. Однако в большинстве мировых рейтингов Россия по развитию транспортной системы пока занимает очень низкие позиции: 99-е место по качеству автодорог (рейтинг Всемирного экономического форума), 74-е место по индексу качества инфраструктуры и 75-е место в рейтинге эффективности логистики (оценки Всемирного банка). Остается очень низким показатель протяженности дорог высших технических категорий. В России таких дорог всего 6800 км, в то время как в Китае — 149 600 км, в США — 95 900, в Канаде — 17 000 км.
Закопанные миллиарды: как дороги превращаются в пожирателей бюджетов
Отстающее развитие
Проблема в том, что при нынешнем уровне инвестиций — около 1,3 трлн рублей в год за счет всех источников — достичь уровня лучших мировых показателей невозможно. По доле инвестиций в транспорт в ВВП Россия отстает от среднемировых значений почти в 1,5 раза, а от развивающихся стран, на которые нам скорее стоит ориентироваться, — в 2-3 раза. В развитых странах пик вложений в транспортную инфраструктуру наблюдался лет 15-20 назад, а в таких развивающихся экономиках, как Китай и Индия, он наступил в последние лет пять.
Кроме того, в российских условиях порядка 70% средств идет на то, чтобы привести дороги, мосты и другие объекты в соответствие с требованиями безопасности, а новых прорывных проектов очень мало. Такой перекос объясним — в течение многих лет отрасль не получала необходимого финансирования. Тем не менее без нового строительства не удастся на равных конкурировать с другими странами, прежде всего за транзитные потоки грузов. Уже много примеров, как бизнес находит альтернативные маршруты в обход России. Еще в 2019 году был запущен новый железнодорожный коридор между Европой и Китаем, через Турцию, построенный в рамках китайской стратегии «Один пояс — один путь». Главное преимущество маршрута — скорость перевозок.
Отставание в строительстве высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) — одна из основных российских проблем. Китай намерен ускорить темпы роста экономики за счет улучшения связанности территории. В принятой в декабре прошлого года китайской транспортной стратегии ставится задача довести время поездки между двумя любыми основными городами страны до трех часов. В России дорога между соседними региональными центрами займет не меньше четырех часов, а иногда и более десяти. Только в этом году должно быть начато строительство ВСМ Москва — Санкт-Петербург. В планах проекты, которые даже более значимы для экономики: ВСМ Москва — Казань, Челябинск — Екатеринбург, скоростная дорога Европа — Западный Китай через Казань и Сибирь. Однако источники их финансирования до сих пор не определены.
Дорога в никуда. Чем обернулось строительство скоростной магистрали в Калифорнии
Что нужно инвесторам
По нашим оценкам, у частных инвесторов есть «свободные» средства — примерно 3 трлн рублей, которые могут быть вложены в реализацию различного рода транспортных проектов в ближайшие пять лет дополнительно к тому, что предусмотрено в действующих программных документах. Но при определенных условиях.
В поисках ответа на вопрос, что же мешает вкладываться в развитие транспортной инфраструктуры, мы провели интервью с представителями финансовых и консалтинговых компаний, а также потенциальных инвесторов. Как оказалось, одна из ключевых проблем состоит в отсутствии информации о параметрах конкретных проектов и о доступных механизмах взаимодействия участников. У бизнеса нет понимания, какие проекты поддерживает государство и куда можно без опаски вкладывать средства.
Например, перечень объектов Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры непубличен, хотя это ключевой документ развития транспортной инфраструктуры. Государство нередко пересматривает принятые решения, откладывает реализацию уже подписанных концессионных проектов, таких как Северный широтный ход, железная дорога Кызыл-Курагино, угольный терминал «Лавна». Сроки переносились из-за пандемии — и это можно понять, но не стоит забывать и то, что на этапе выхода из кризиса инфраструктурные проекты могут сыграть положительную роль, создав дополнительные рабочие места и спрос на сырье и стройматериалы.
Сейчас механизмы привлечения инвестиций в отрасль далеко не всегда подходят для бизнеса. Заключение концессионного соглашения занимает много времени, ставки по облигациям на рынке очень низкие, сложно получить государственные гарантии.
Исправить ситуацию может создание единого центра, который смог бы наладить взаимодействие государства, банков и институтов развития. Такая структура обеспечила бы доступность необходимой для потенциальных инвесторов информации, открытое обсуждение механизмов финансирования, а также оперативное принятие решений и их тиражирование на аналогичные типы проектов.
Но дело не только в информации — нужны и другие шаги. Даже если строящийся объект (дорога или мост) не предполагает платы за пользование, стоит предусмотреть возможность рассрочки платежей с отложенными обязательствами бюджета возместить расходы инвесторов. То есть бизнес вкладывается сейчас, на стадии строительства, а государство возвращает потом — на стадии эксплуатации. Надо вернуться и к идее внедрения TIF-инвестиций (Tax Increment Financing), то есть возврата средств инвесторам за счет дополнительных налоговых доходов, полученных в результате ввода объекта. Этот механизм успешно применяли в Калужской области при создании автомобильного кластера. Нужно только локализовать налоги, собираемые на территории, где реализуется проект, и направлять эти средства либо на выплаты инвесторам, либо на реализацию новых проектов.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции