«Автомобиль дает ложное ощущение безопасности»: глава Дептранса Москвы Максим Ликсутов, CEO «Яндекс.Такси» и основатель VisionLabs — о будущем транспорта

В гостях у Forbes люди, которые занимаются развитием общественного транспорта и внедрением новых технологий в этой сфере: вице-мэр, глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов, генеральный директор «Яндекс.Такси» Даниил Шулейко и основатель VisionLabs Александр Ханин.

О том, нужен ли автомобиль в Москве

Максим Ликсутов: Не надо меня называть врагом, я точно не враг личного транспорта. Мало того, я сам люблю ездить за рулем и считаю, что без машины в современном мегаполисе просто невозможно [счастливо] жить, находиться и работать. Поэтому я ни в коем случае не противник того, чтобы в городе ездили частные машины, но есть понимание критической массы машин, которую город себе может позволить. Прежде всего речь о плотности улично-дорожной сети. Поэтому, когда машин в период пандемии стало меньше, мы все почувствовали, насколько город стал другим, насколько быстрее все вещи делаются — помимо того, что есть видеосвязь, есть приложение Zoom, есть куча других приложений, благодаря которым можно работать, находясь дома, и в машине, и в метро, и где угодно. Поэтому машины в городе нужны, но их количество всеми чувствуется и всеми понимается однозначно. Исходя из того, что мы посчитали — если в час на 50 000-55 000 машин будет меньше относительно периода до пандемии, то в городе будет очень комфортно передвигаться. Еще один плюс из этого — снижается драматическим образом количество дорожно-транспортных происшествий. Это факт, который есть, и надо к нему относиться с пониманием.

Об уменьшении количества аварий в Москве

В феврале 2020 года Ликсутов высказался в поддержку снижения нештрафуемого порога превышения скорости, который сейчас составляет 20 км/ч. По его мнению, эта мера поможет кардинально снизить смертность на дорогах.

Максим Ликсутов: Примерно на 20% упало количество ДТП и примерно на 12% — количество ДТП со смертельными случаями в Москве [за время самоизоляции]. Цифра огромная, а то, что вы говорите про неадминистрируемый порог — здесь момент такой: неадминистрируемый порог в 20 км/ч (нештрафуемый порог превышения скорости на 20 км/ч. — Forbes), который действует сейчас на всех без исключения дорогах, — это несколько, на мой взгляд, устаревшее понятие. Я много разговаривал с экспертами, в том числе и российскими (университетом МАДИ, Высшей школой экономики), иностранными экспертами — коллегами из Швеции с их уже ставшей иконой программой Vision Zero. Наша позиция следующая: в городах неадминистрируемый порог — скорее всего на улицах, особенно немагистральных — должен быть снижен до 10 км/ч. На вылетных магистралях, шоссе, скоростных дорогах, которые соответствуют всем требованиям безопасности, можно оставить неадминистрируемый порог в 20 км/ч. Без этого не выполнить требований президента, который поручил правительству и главам субъектов стремиться к нулевой смертности на дорогах. А мы как люди ответственные обязаны это выполнять. И это такая вещь, которая точно повлечет за собой снижение количества ДТП со смертельными случаями.

О деле Михаила Ефремова

В июне актер Михаил Ефремов, находясь за рулем автомобиля Jeep Grand Cherokee в состоянии алкогольного опьянения, выехал на встречную полосу на Смоленской площади и столкнулся с фургоном Lada. От полученных травм водитель фургона скончался на следующий день.

Максим Ликсутов: Конечно, я слышал про эту дискуссию вокруг артиста Ефремова. Даже были сообщения о том, что данный водитель до трагедии был максимально законопослушным, не нарушал [правила дорожного движения], и, в общем-то, штрафов [у него] не было. Насколько я видел, там также была целая дискуссия на этот счет. И оказалось, что у него было много штрафов за превышение скорости и прочее. То есть адвокат его говорил, что он ни разу не попадал и ему не выносились штрафы — это не так. Скорость он превышал. Парковка — это уже второй вопрос. В условиях города поставить отбойники на Садовом кольце либо еще где-то и считать, что решение найдено и теперь люди, которые садятся пьяными за руль, станут безопасными — это иллюзия, которой точно верить не надо. Если человек садится за руль пьяным и позволяет себе это делать, никакие отбойники не спасут от таких трагедий, которая случилась с артистом Ефремовым. Поэтому мое мнение однозначно: отбойниками здесь не разберешься. Если будут люди, которые садятся за руль машины в нетрезвом состоянии, — ни отбойники, ни бетонные стены не спасут других участников дорожного движения от подобных трагедий, которую совершил артист Ефремов.

На Садовом кольце точно их [отбойников] не будет. Но там, где это необходимо, где есть скоростные магистрали, где скорости высокие, это закладывается в рамках проектной документации. И это обязательно будет. И мы обязательно будем делать такие разделительные бордюры и ограждения — только там, где это возможно. Просто повесить колючую проволоку вдоль Садового кольца и сказать, что все, теперь мы защищены и этих мер достаточно, чтобы поведение человека, который садится пьяным за руль, больше не привело к трагедии на дороге, — это точно «нет». Это понятная реакция на подобные вещи, которые [в принципе] недопустимы. И взрослый человек должен понимать свою ответственность за подобные вещи. Мировой опыт доказал, что подобное решение — отбойник, колючая проволока и что-то подобное — не защищает других участников дорожного движения от таких нарушителей, как Ефремов, который пьяным сел за руль.

О безопасности личного автотранспорта

В июне Максим Ликсутов подвел итоги периода самоизоляции для московской транспортной системы в авторской колонке на сайте Дептранса Москвы. Тезис о том, что «личный автомобиль в ситуации с пандемией только кажется очень безопасным», вызвал дискуссию в соцсетях и СМИ.

Максим Ликсутов: Когда вы пользуетесь своей машиной, у вас справедливо создается ощущение, что вы действительно находитесь в безопасности, и скорее всего в личной машине вы не надеваете маску по понятным причинам. И я к этому с пониманием отношусь, здесь никаких иллюзий нет. Далее, когда вы выходите из машины, это чувство безопасности сопровождает вас и впредь. Вы же не можете заехать — за редким исключением — сразу к себе домой, либо на работу, либо в магазин прямо на машине. То есть вы [сперва] попадаете в среду, где огромное количество людей, и вы с этим чувством безопасности забыли надеть маску, забыли продезинфицировать руки, не надели перчатки и идете дальше.

Когда вы пользуетесь машиной, у вас создается ощущение (я говорю это в том числе как автовладелец), что вы защищены настолько, что даже после выхода из машины эта безопасность сопровождает вас и дальше. Я имел в виду только это, сказав о том, что выходя из машины, попадая в магазин, в лифт, в холл здания, вы находитесь в таком же положении, как и те люди, которые пользуются метро — например, будущей станцией «Славянский бульвар», где мы сейчас находимся. И вот это ложное ощущение безопасности не должно сопровождать вас постоянно. Вы вышли из машины, и вы должны думать о том, что вы с уважением относитесь к другим людям, и, попадая в какое-то стесненное условие, вам, может быть, есть смысл задуматься о том, чтобы надеть эту маску.

О каршеринге

9 мая мэр Москвы Сергей Собянин снял ограничения на работу каршеринга, однако компании не смогли возобновить бизнес, потому что Роспотребнадзор не выпускал предписания для работы этих сервисов.

«Указ мэра по сути заблокирован»: сервисы каршеринга пожаловались на невозможность возобновить работу

Максим Ликсутов: Мы вместе с коллегами из компаний каршеринга разрабатывали вместе с Роспотребнадзором требования таким образом, чтобы они были выполнимы для компаний каршеринга. И старались сделать так, чтобы нагрузка на бизнес каршеринга была меньше. И коллеги из Роспотребнадзора — большое им спасибо за это — компромиссно эти требования уточняли. На это потребовалось дополнительно несколько часов, но все было сделано, и на следующий день компании открылись. Проблем здесь нет. Мало того, если изначально мы планировали для компаний каршеринга бесплатно продлить их парковочные абонементы на 2 месяца, то мэр Москвы Сергей Семенович Собянин принял решение о том, чтобы мы продлили их на 6 месяцев. То есть мы дадим им примерно 400 млн рублей дополнительной поддержки из городского бюджета для того, чтобы им легче было пережить этот период, когда они не работали. Мы сохранили для них режим субсидий, кредитные и лизинговые ставки: если они покупают новую машину, мы им возвращаем часть средств, которые они оплачивают, как проценты.

О конфликте с Wheely

В мае департамент транспорта Москвы обратился в прокуратуру с просьбой проверить сервис премиум-такси Wheely, который отказался предоставить властям сведения о водителях и данные геолокации автомобилей. Позже компания возобновила работу в Москве и Московской области.

Максим Ликсутов: Если говорить про компанию Wheely, у наc пять компаний в Москве работают в том же сегменте. Все эти компании, за исключением ее одной, передавали нам данные, связанные с местоположением машины. Никаких данных о том, кто едет, куда едет этот человек, как его зовут, каким он платежным средством пользуется, мы никогда не собирали, никогда не требовали. Всего, что нам нужно — это местоположение машины и маршрут, которым эта машина передвигается. Персональные данные пассажира мы никогда не требовали и никогда не просили. Все эти компании, которые работают в Москве, эти данные предоставили, за исключением компании Wheely. Мы, на мой взгляд, справедливо посчитали, что есть требования Роспотребнадзора о том, что мы должны отслеживать перемещение любых видов такси, чтобы понимать, насколько компания-оператор выполняет требования Роспотребнадзора, связанные с обработкой машины, с мойкой транспортного средства. Мы не можем за каждой машиной бегать и проверять, мы это делаем в автоматическом режиме. Все компании, такие как «Яндекс.Такси», Gett и другие, выполнили эти требования без всяких проблем, детально разобравшись в том, что действительно никаких персональных данных мы не получаем. Компания Wheely решила, что у нее какой-то свой путь понимания этого вопроса, и, несмотря на неоднократные встречи и разъяснения, не стала выполнять требования. Поэтому мы очень не хотели этого делать, но были вынуждены обратиться в прокуратуру, чтобы они провели проверку и разобрались, насколько наши требования законны и насколько наши действия правильны. Прокуратура приняла решение о том, что мы правы, и, соответственно, внесла юридически обязывающий документ в компанию Wheely, чтобы она четко выполняла требования, которые были установлены правительством Москвы. Надеюсь, продолжения у этого нехорошего случая не будет. И мы за то, чтобы компания работала в Москве. У нее есть свои пользователи — уверен, что их количество будет расти, и компания будет спокойно работать на равных со всеми в Москве.

О стратегии развития транспорта в Москве

Максим Ликсутов: Стратегию мы делаем сами, для этого у нас есть все силы и ресурсы, есть ответственные люди в департаменте транспорта. У нас даже есть целый городской институт, который занимается подобными вещами. Все, что мы заказываем у консультантов, — это на 99% международный опыт, который применяют крупнейшие мировые мегаполисы, такие как Лондон, Сингапур, Нью-Йорк, Пекин. Нам нужны их ноу-хау, их экспертиза для того, чтобы взять все самое лучшее из международного опыта. И мы работаем постоянно с огромным количеством различных международных организаций, которые дают нам возможность не просто перевести транспортную стратегию Лондона — это можно сделать и самостоятельно, а глубоко погрузиться в эти вещи, получить экспертизу, привезти экспертов, которые готовили [эту стратегию], чтобы мы детально разобрали те или иные вещи, которые легли в ее основу. Она очень интересная — всем рекомендую прочитать. По-моему, у нас на сайте даже есть ее перевод. Что будет представлять из себя эта стратегия [развития транспорта Москвы]? Сейчас она проходит процедуру согласования у нас внутри [департамента]. В первый раз мы старались ее сделать примерно до 2040 года, сразу заложив некий каркас будущих решений. Конечно, это не какая-то вещь, которая не меняется, — она будет меняться, будет дорабатываться, будет жить своей жизнью, сопровождая другие городские программы, в том числе и программу реновации. И задача, которая перед нами стоит, — это сработать на опережение, то есть до того, как появился какой-то новый район, где, например, стало больше жилья и меньше рабочих мест. Соответственно, мы понимаем, какая там нагрузка будет. И вот пример подобной станции — «Славянский бульвар», где сделана огромная инфраструктура с запасом на ближайшие 20 лет. Ее точно хватит для того, чтобы дать возможность жителям Западного округа больше пользоваться удобным городским транспортом.

До конца лета мы доработаем [концепцию] внутри транспортного комплекса, потом передадим нашим коллегам по правительству Москвы, чтобы они еще раз сверили, уточнили, задали нам какие-то вопросы. Мы ее доработаем и обязательно покажем публично — сделаем массу вещей, связанных с презентацией москвичам, экспертам, тем, кто интересуется развитием транспорта и развитием города. Обязательно соберем обратную связь, чтобы учесть и мнение москвичей, и тех, кто интересуется транспортной системой, и тех, кто, наверное, даст [какие-либо] предложения или раскритикует нас. Тогда мы сделаем окончательную версию.

О закупке вагонов для метро

В июне Московский метрополитен объявил конкурс на поставку более 1300 вагонов метро до 2023 года на общую сумму свыше 135 млрд рублей.

Максим Ликсутов: Пандемия уже уменьшила [сумму контракта] — на 10% примерно, минус 13 млрд рублей. Мы решили сократить объем этого долгосрочного контракта. Пока такое решение. Контракт действует почти 30 лет, там и сервис, и покупка. Поэтому мы понимаем так: если ситуация с доходами правительства Москвы будет такая, какая она есть, этот контракт будет уменьшенным. Если ситуация улучшится — возможно, мы его пересмотрим. Но пока примерно минус 13 млрд рублей — это вынужденная мера.

Об отличии личного авто и такси во время карантина

«Людям запретят водить машины»: чем займется «Яндекс.Такси» после смены гендиректора и почему компании не страшен Сбербанк

Даниил Шулейко: С общественным транспортом мы играем в одной истории, потому что у нас есть огромное количество различных мер, которые рекомендовал Роспотребнадзор и другие организации: про количество дезинфекций, про то, как их делать, что обрабатывать: тут надо полностью машину дезинфицировать, а там — ручки протереть. Все это очень динамично менялось, и сложилась та конструкция, которая есть сейчас. Она точно будет меняться, но большинство из этих вещей с нами навсегда. При этом в личном автомобиле этого не происходило. И у человека, когда он садится в личный автомобиль, формируется ощущение: мой дом — моя крепость. При этом [личную] машину никто не дезинфицирует, но она также находится в пространстве, в обществе, она переезжает, ездит по городу, с ней взаимодействуют другие люди, другое пространство. И здесь может формироваться ощущение мнимой безопасности, где, с одной стороны, она действительно зависит только от тебя, но и, кроме тебя самого, никто ничего не сделает для этого — если ты не озаботился дополнительной дезинфекцией своей машины, то оно само и не случится.

О том, как дезинфекция влияет на такси-бизнес

Даниил Шулейко: На текущий момент [дезинфекция] не сказывается [на сроках обслуживания]. Но самая важная метрика — это не то, сколько стоит конкретная поездка, а то, какой заработок в час получился у конкретного водителя. И мы на этом работаем. При этом структура поездок поменялась. Например, почти не осталось поездок в аэропорт — сильно меньше людей уехало в отпуска, и люди не ездят в аэропорт, а это была значимая часть поездок до всей этой истории. При этом, например, до недавнего времени в Москве и других городах не было пробок, а тарифы зависят не только от километров, но и от минут. Конечно, все необходимые вещи вносят вклад в себестоимость, и это как-то будет отражаться [на бизнесе]. Сейчас получается не отражать [самые] значимые из этих вещей — например, мы бесплатно выдаем маски, организовали несколько пунктов дезинфекции по всей стране. То есть среди них есть бесплатные, но так как их много не сделаешь, там очередь, поэтому есть еще и платные. Но у них довольно широкая география. Я думаю, через несколько месяцев мы поймем, как это все будет выглядеть уже в обычное время, которое тоже изменится. Я уверен почти на 100%, что так, как было до всей этой истории, уже точно не будет. Как-то оно поменяется. И вот тут уже можно будет ответить на вопрос точно. Сейчас как-то удается сдержать цены на том же уровне, на котором они были [до кризиса]. А до недавнего времени они технически даже были чуть ниже — из-за того, что пробок не было.

Об уменьшении числа поездок

Даниил Шулейко: Я даже в какой-то момент блокировал себе доступ к статистике по такси, потому что иначе у меня так портилось настроение утром, что сложно было работать. Все города очень по-разному себя ведут. Здесь на самом деле нам повезло — у нас есть города, которые идут с опережением даже Москвы. В Москве сейчас, в целом, поездки уже очень близки к показателям прошлого года. Мы бы, конечно, хотели изначально видеть в этом плане рост, но тем не менее мы уже видим цифры, похожие на прошлый год. Я думаю, в целом оно должно как-то не единовременно случиться, то есть для людей количество передвижений в сумме должно падать, потому что это логично: кто-то останется дома, кто-то не поедет на встречу и так далее. Но для нас это будет происходить в первую очередь за счет того, что люди будут отказываться от личного автомобиля. Потому что и раньше это было не самым выгодным вложением денег — он все время простаивает и просто ржавеет. А сейчас это будет только падать — в том смысле, что если тебе сейчас еще меньше нужно будет передвигаться по городу, то зачем тебе водить машину. При этом ездить из точки «А» в точку «Б» все равно будет нужно, конечно. Просто количество этих ненужных сценариев уменьшится. Но я не думаю, что это случится одним моментом. Будет потихоньку приходить осознание, и люди будут отказываться от этого. Потому что сейчас-то еще все соскучились же по этому «вайбу» города и всему вот этому вот, сейчас какое-то время, наоборот, будет наоборот всплеск. А потом все вернется в этот тренд, который должен быть базовым.

О распознавании лиц в Москве

С декабря 2019 года система VisionLabs помогла задержать в метро около сотни преступников, а во время пандемии коронавируса компания обрабатывала данные со 105 000 камер в Москве в реальном времени, помогая выявлять в том числе и нарушителей карантина. При этом заявлялось, что лицо можно распознать даже в медицинской маске.

Александр Ханин: На самом деле технология показала себя как достаточно надежная и зрелая. Под зрелостью все обычно понимают отсутствие ложных срабатываний, потому что и раньше применялись технологии распознавания лиц, распознавания образов, но ввиду того, что очень часто система ошибалась, она отвлекала сотрудников, менеджеров, которые сидят в командном центре, от их деятельности, и, знаете, когда вы часто кричите «Волки, волки!», а их нет, то потом систему выключают. Система себя показала очень хорошо. Показала себя как зрелый продукт, как зрелая платформа, готовая к таким вызовам и работающая в масштабах Москвы. А в Москве, как вы знаете, число камер больше, чем во всех остальных регионах, вместе взятых.

105 000 камер — это камеры городские, подъездные. Общее число составляет больше 180 000, скоро приблизится к 200 000. В Китае камер сильно больше — их свыше 200 млн в стране, но Москва — тоже такой мегаполис, где покрытие камерами очень серьезное, очень плотное.

Когда мы говорим о распознавания лиц, о распознавании образов, всегда нужно помнить два параметра. Важно, какое число людей вы распознаете правильно и какое количество ложных срабатываний еще будет. Это два неотъемлемых значения — как координаты одной точки на графике. Поэтому мы стремимся к тому, чтобы полнота распознавания, то есть число правильно узнанных людей, была больше 99%, а ложные срабатывания при этом случались, допустим, один раз на миллион случаев или на 10 млн случаев.

О том, зачем нужна технология распознавания лиц

Александр Ханин: Наша система работала стабильно. У нас есть ежедневный мониторинг, мы видим, как все происходит, и всячески поддерживаем это, развиваем. Я скажу даже больше: распознавание лиц — это только малая часть того, что мы умеем и планируем делать. Есть еще ряд других технологий, которые позволяют распознавать человека по походке, по фигуре, по одежде. Совокупность таких признаков как раз-таки и позволяет снизить ложные ошибки, ложные срабатывания и повысить надежность системы. Чем выше надежность, тем больше процессов можно автоматизировать. Система распознавания образов занимается не только задачами безопасности. То есть это неотъемлемая задача, но она не является лично для нашей компании первостепенной. Наша задача — в целом, облегчить жизнь граждан, упростить какие-то процессы. И, как мы это делаем и в других государствах, система используется для того, чтобы просто оцифровать потоки людей и транспорта, чтобы в дальнейшем как-то оптимизировать и городское пространство, и потенциальные дорожные развязки. Так мы делаем и в Москве, так мы делам и в других государствах, поэтому все вокруг человека.

Об угрозе появления «цифрового концлагеря»

Александр Ханин: Мы, как разработчики, как профессионалы, находящиеся в этой сфере уже много лет, понимаем, что эти страхи абсолютно не обоснованы. Возникает дежавю, потому что несколько лет назад такие же разговоры шли про сотовых операторов: отключайте геолокацию, иначе о вас все будут знать, с кем вы встречаетесь, куда ходите в гости, куда летаете — действительно, техническими средствами и сотовые операторы, и операторы систем видеонаблюдения могут фиксировать какие-то передвижения и появления. Но не надо забывать, что есть законодательство, которое нарушать нельзя. И его не нарушают. Я могу это подтвердить, потому что в случае с сотовыми операторами есть закон о тайне связи, за нарушение которого предусмотрено очень суровое наказание. В случае с распознаванием лиц, распознаванием образов есть закон о персональных данных, который тоже нарушать нельзя, и его не нарушают. Это не новинка и не какая-то особенность Российской Федерации. Такие же законы есть во всех государствах. Например, в Европе есть очень суровый GDPR (General Data Protection Regulation) — нормативный акт, который регулирует работу с персональными данными граждан. Там штрафы доходят до нескольких десятков миллионов евро, поэтому нарушить, наверное, можно только один раз. После этого компания будет подвергнута таким санкциям, что мало не покажется, поэтому надо воспринимать все в комплексе — и законодательство, и уровень развития технологий.

О проблемах российского законодательства о персональных данных

Александр Ханин: Я не думаю, что у нас все хорошо [с законодательством о персональных данных], если честно, потому что скорость развития технологии сильно превышает скорость законотворчества. То есть если посмотрите на ГОСТы, которые сейчас существуют к изображению лица для того, чтобы его распознавать, — эти ГОСТы достаточно старые, им больше 10 лет. Естественно, за последние 10 лет технологии сделали даже не один, а ряд революционных скачков, поэтому эти ГОСТы совершенно точно нужно обновить. Чего не хватает лично нам, так это четкой границы, где начинаются персональные данные, где начинаются биометрические персональные данные, а где — данные деперсонализированные. Поэтому сейчас есть практика, когда мы запрашиваем разъяснение, допустим, каких-то контролирующих органов, регуляторов о том, действительно ли такой способ [распознавания] не нарушает закон. И у нас такие разъяснения есть — мы потратили на это время, но они сейчас очень сильно помогают, потому что любая организация, будь то государственная структура или частная компания, перед тем, как внедрить такую платформу распознавания образов, всегда задумывается: а не будет ли у них каких-то юридических рисков, не будет ли у них дополнительных непредвиденных инвестиций в защиту информации. И сейчас есть заключение, которое говорит, что мы работаем только с деперсонализированными данными — они зашифрованы, они хранятся изолированно и полностью соответствуют действующему законодательству.