Небо под санкциями. Что потеряет Россия от запрета на пролет иностранных самолетов
Механизм санкций — сколь популярный, столь и малоэффективный способ политического давления на недружественные страны. В отношении мобилизационных командных экономик он, кажется, просто не имеет смысла — бедные страны и без санкций останутся бедными. Для богатых же государств это в целом неприятное, но чаще всего легко преодолимое событие. Для развивающихся экономик санкции более чувствительны, но, как правило, наибольший удар от них приходится по так называемому среднему классу, не составляющему в таких странах большинство. Поменять таким образом неугодный политический курс это никак не помогает, а чаще даже, наоборот, укрепляет действующий режим. Санкциями можно разве что загнать развивающуюся экономику в мобилизационную.
Однако санкции — это простая и понятная широким массам мера, которую легко предложить избирателям, увлекшимся геополитическими играми. А главное, они идеально отвечают на вопрос: «Ведь надо же что-то делать?» Оттого экономические ограничения остаются такими популярными. В санкционном противостоянии России и Запада дело, кажется, дошло и до авиационного транспорта.
Около трех лет назад война авиационных санкций вспыхнула между Россией и Украиной: две страны запретили друг другу полеты над своими территориями. Причем Украина поначалу и вовсе «выстрелила себе в ногу», закрыв только прямое сообщение с Россией, но сохранив на какое-то время транзит российских авиакомпаний над своей территорией. Быстро спохватившись, Киев закрыл для России все свое небо. В итоге обе стороны столкнулись с потерями. Для перевозчиков из России существенно выросли издержки при полетах в Турцию, Грецию и на Балканы, а национальный провайдер аэронавигационных услуг Украины «Украэрорух» потерял основную часть своих поступлений.
Кроме того, украинские авиакомпании фактически утратили возможность развития Киева как трансферной точки на азиатском направлении, что, впрочем, вряд ли сильно повлияло на их текущую деятельность. Быстро оправившись от краткосрочных шоков, обе стороны адаптировались к новым реалиям, а рынки авиатранспортных перевозок в обеих странах после годового затишья взяли курс на быстрый рост. Как и в большинстве других случаев, санкции нанесли урон обеим сторонам, но никого не остановили. Настоящим же победителем стала белорусская авиакомпания «Белавиа», построившая выгодный бизнес на трансферном потоке между Россией и Украиной.
Что могут запретить в России
Возвращение авиации в санкционную повестку сегодня имеет еще большие риски и ограничения, а сам набор инструментов весьма ограничен. Среди возможных запретов могут быть:
- ограничения на пролет над территорией России иностранных перевозчиков
- ограничения на ввоз иностранных воздушных судов в Россию
- ограничения сотрудничества российских поставщиков с иностранными авиастроителями
Географическое положение России позволяет использовать преимущества ортодромии — наиболее коротких маршрутов из Европы в Китай, Японию и Корею. Альтернативные маршруты будут на час или два дольше, что существенно увеличит издержки иностранных перевозчиков и снизит их привлекательность в глазах пассажиров. Тем не менее возможность прямого сообщения Европы и Азии не исчезает. При этом американские авиакомпании и без контрсанкций российских властей почти не пользуются «транссибирскими» маршрутами для полетов в Азию.
Настоящий ущерб заокеанским компаниям может нанести закрытие кросс-полярных линий из США в Азию — то есть маршрутов через Северный Ледовитый океан. В целом ограничения на полеты по транссибирским или кросс-полярным маршрутам станут обоюдоострыми. В свое время Россия приложила немалые усилия для развития этих направлений: в девяностых годах были инвестированы значительные суммы в необходимую инфраструктуру — средства аэронавигации и запасные аэродромы. В результате Россия получила миллиардные поступления за аэронавигационное обслуживание, а также дополнительные «роялти» как механизм компенсации упущенной выгоды «Аэрофлота».
Сегодня средства от пролетов через северное воздушное пространство идут не только на развитие перспективного сектора российского аэронавигационного оборудования, но и на смежные проекты — к примеру, на строительство третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Шереметьево. Отказ от постоянного и растущего источника поступления валютной выручки в условиях санкций, разменянный на краткосрочные трудности оппонентов по перестройке маршрутной сети, не выглядит эффективной мерой.
Что будет с американскими самолетами
Ограничения на ввоз самолетов иностранного производства в полной мере сегодня невозможны: российский гражданский авиапром даже в малой степени не сможет удовлетворить потребности отечественных авиакомпаний в пассажирских лайнерах. Более того, следует вспомнить, что недавние санкции Запада против Ирана как раз предполагали запрет на поставки самолетов — и эта была мера, направленная на подрыв иранской экономики. Сейчас российская сторона может самостоятельно устроить себе санкции по иранскому сценарию.
Избирательный подход, при котором запрет может быть распространен только на продукцию американских авиастроителей, менее критичен для национальной экономики, хотя все равно ляжет нагрузкой на авиакомпании. Пострадают те, кто уже использует самолеты Boeing или имеют твердые контракты на их приобретение. Это также снизит возможности авиакомпаний в переговорном процессе с Airbus: в отсутствие американского конкурента европейский производитель сможет диктовать цены, пользуясь отсутствием альтернатив для российских покупателей.
Подлинным бумерангом выглядят предложения свернуть сотрудничество с крупнейшими мировыми авиастроителями для российских поставщиков. Россия в больших масштабах поставляет на зарубежные рынки титан, необходимый авиаиндустрии, но все же не имеет монополии на данный вид сырья. При необходимости потребность иностранных компаний в титане смогут удовлетворить другие страны. По своим последствиям для России запрет на продажу титана будет сопоставимо с американскими санкциями против «Русала» — с той разницей, что меры против «Русала» ввели американцы, а ограничения на титан хотят ввести российские депутаты. Впрочем, сама абсурдность этой идеи говорит о том, что российские власти, заинтересованные в укреплении национальной экономики и ее экспортного потенциала, вряд ли станут пользоваться такой возможностью.
При этом, перечисленные шаги не учитывают возможных последующих симметричных и ассиметричных мер со стороны США, в том числе по ограничению поставок комплектующих для производства самолетов «Суперджет» и МС-21, а также противодействию экспорту этих самолетов в третьи страны.
При чем тут визы для летчиков
Необходимо отметить, что некоторые действия США уже сейчас выглядят как «авиационные санкции» — в первую очередь невозможность для российских летчиков получить американские визы. Объясняют это ограничениями в деятельности дипломатических представительств Штатов в России, однако практика визовых служб обычно выделяет категории граждан, для которых визы выдаются вне общего порядка. Летчики — одни из них.
Столь формальный подход, будь он реализован сознательно или случайно, тоже трудно назвать разумным и последовательным. Пострадавшими тут станут не только «Аэрофлот», российские и американские пассажиры трансатлантических маршрутов, но и фирма Boeing. Дело в том, что экипажи российских авиаперевозчиков проходят обучение и стажировку в компании, а их невозможность сделает непривлекательными американские самолеты без всяких ограничений со стороны Москвы.
В целом, как видно из сказанного, выигравших в экономическом смысле в санкционной войне нет. При этом непоследовательные и непродуманные шаги, вызванные остротой политического момента, могут аукнуться остановкой важнейших национальных проектов и целых индустрий. А авиация — и авиатранспорт, и самолетостроение — слишком чувствительные сферы, чтобы использовать их в краткосрочных внешнеполитических целях.