Нерешительная приватизация. Активы РЖД должны быть проданы, чтобы начать конкурировать за потребителей
Почти полгода тому назад распространилась информация о том, что Федеральная антимонопольная служба подготовила проект президентского указа о снижении доли государства в экономике (выросшей за 10 лет в два раза и уверенно превысившей 70%). Отмечалось, что, ФАС предлагает запретить госкомпаниям покупать новые активы и начать распродавать имющиеся — причём даже профильные. Услышав о такой инициативе, сложно не вспомнить про единственную из пяти крупнейших по объёму выручки российских корпораций, которая до сих остаётся «девственно» государственной и не затронута приватизацией даже в малейшей степени — про ОАО «РЖД». За последние десять лет компания продемонстрировала все прелести государственного управления: увеличила активы в 4,1 раза, до 5,06 трлн рублей, умеренно повысила грузооборот — на 37% до 2,955 трлн ткм, и резко сократила чистую прибыль с 114,4 млрд рублей в 2005 г. до 318 млн(!) в 2015-м. Капитализацию компании оценить невозможно — но как раз к 2017 г. её бывший глава В.Якунин мечтал (размышляя в 2012-м) довести её до $129 млрд, что сделало бы РЖД самой дорогой транспортной компанией в мире.
Но сказки сказками, а потенциал компании остаётся высоким — и тем более странно, что государство не намерено, судя по всему, выводить её на рынок. Первые разговоры о приватизации РЖД начались ещё в 2005-м, потом активизировались в 2012-м (тогда «Росимущество» планировало продать 5% её акций не позднее 2015-го и ещё 20% — не позднее 2017 г.), однако ничего не сдвинулось с места. Запущенная взамен некая паллиативная схема предполагала вывод части активов РЖД на дочерние структуры (так в 2006 г. появился «Трансконтейнер», в 2007-м — Первая грузовая компания, в 2010-м — Федеральная пассажирская компания, и ряд других), которые после этого предлагались бы к продаже, причём недёшево (продажа 75% минус 2 акции ПГК в 2011 г. принесла монополии 125,5 млрд. рублей [$4,27 млрд. на момент совершения сделки, или 40% от цены недавней продажи пакета «Роснефти»]). Однако затем и такой опосредованный процесс разгосударствления прекратился — хотя и по сей день внимание инвесторов к железнодорожным активам остаётся высоким.
Последнее подчёркивается интересом, который проявляют потенциальные покупатели к «Трансконтейнеру» — «дочке» железнодорожной монополии, которая контролируется ей через «прокладки»: «Объединённую транспортно-логистическую компанию» (контролирует 50% + 2 акции оператора) (созданную РЖД совместно с «Казахстан Темир Жолы» и Белорусской железной дорогой в 2014 г. и контролируемую российскими железнодорожниками на 99,83%) и Пенсионный фонд «Благосостояние» (владеет 24,5%), соучредителем в котором также является ОАО «РЖД». Идея о приватизации оператора появилась ещё в 2012 г. на волне разговоров о вхождении частных инвесторов в капитал РЖД. Тогда вице-премьер И.Шувалов настаивал на продаже актива в частные руки, но В.Якунин, апеллируя к популярной в те годы идее большого евразийского транзита, смог пролоббировать передачу почти половины акций упоминавшейся ОТЛК. В сегодняшней ситуации, когда контейнерные перевозки на Казахстан стремительно сокращаются, а с Белоруссиейто и дело вспыхивают экономические войны, это решение не выглядит идеальным, но тогда ни Минэкономики, ни Белый Дом не смогли на него повлиять. Однако тот же И.Шувалов не только заявлял, что приватизация «Трансконтейнера» может состояться уже в этом году, но и установил срок подачи предложений по приватизации компании, который истекает на этой неделе, 29 июня. И это несмотря на то, что начальство РЖД заявило о своих сомнениях в полезности этой идеи, а глава ФАС И.Артемьев (тот самый, который, как выясняется, выступает активным сторонником разгосударствления) отметил, что такой шаг, если будет предпринят, может стать «трагической ошибкой», так как «частная монополия, если она будет образована, окажется во сто крат хуже, чем государственная».
Пока в РЖД идёт сложная организационная и интеллекуальная работа в направлении определения стратегии развития «Трансконтейнера»: считается, что можно продать весь контрольный пакет оператора, находящийся на балансе ОТЛК; сохранить всё как есть; разделить бизнес компании на терминальный и контейнерный; и, наконец (весьма в духе времени) выкупить не принадлежащие сейчас РЖД пакеты у «Благосостояния» и независимого акционера, компании FescoFESCO (контролируется Группой «Сумма»). Пока железнодорожники размышляют, капитализация компании в долларовом выражении снижается — если в 2011 г. 25% её акций оценивались в 10,7 млрд. рублей ($1,46 млрд.), то сегодня оценка всего актива не превышает 50,7 млрд. рублей ($854 млн.) (что равнозначно падению на 41,5% при том что индекс РТС снизился за этот период на 21%). Однако, повторю, решения пока не принято, хотя известно, что долю РЖД готовы выкупить как нынешний миноритарий FescoFESCO, так и Первая грузовая компания, и даже (действуя с учётом интересов иностранных инвесторов) Российской фонд прямых инвестиций. Стоит ли в нынешних условиях продавать активы РЖД и чем вызвана нерешительность руководства как монополии, так и государства в этом вопросе?
На мой взгляд, приватизация железнодорожных активов давно назрела. В сравнении с показателями соответствующих компаний в Европе российские железные дороги выглядят ужасающе. При сопоставимых с европейскими тарифах выручка на одного занятого (в 2015 г. 1,51 трлн. рублей при 809 тыс. работников) оказалась в 7,7 раза ниже, чем в Deutsche Bahn (Є40,5 млрд. при 190 тыс. работников) и в 4,5 раза ниже, чем в SNCF (Є31,4 млрд. при 260 тыс. работников) (согласно официальным отчётам компаний за 2015 г). При этом в грузовых перевозках РЖД делает упор на уголь, нефть, руду, удобрения, песок, щебень и цемент, а также металлургическую продукцию низких уровней передела (эти товары в 2010 году обеспечили 74,7% погрузки в компании).
Доля контейнерных перевозок в России остаётся одной из самых низких среди развитых стран: около 5% (против 18% в США и 14% — в Европе). Рынок пытается развиваться (рост контейнерного сегмента в железнодорожных перевозках в России в 2016 г. опередил общий рост объёмов грузоперевозок в системе РЖД более чем в 15 раз), но ему мешают опережающий рост тарифов и конкуренция со стороны операторов автомобильных перевозок.
Эти два фактора тесно связаны: сегодня железнодорожный тариф на контейнерные перевозки (который, заметим, только что вырос на 10% при формальной индексации тарифов РЖД в 2017 г. на 4%) «конкурентен» фактически только там, где у железнодорожников нет альтернативы — на маршруте с Дальнего Востока в европейскую часть страны. На любом отрезке пути в 1500 км и меньше везти контейнер на большегрузном автомобиле выгоднее (по совокупности факторов стоимости и транзитного времени), чем по железной дороге. Фактически сейчас РЖД «признало поражение» на коротких дистанциях и продолжает пользоваться своим монопольным положением на «восточном полигоне». Рост тарифа приводит к тому, что самый перспективный (и современный) сегмент железнодорожного рынка в России искусственно сдерживается в своём развитии (доля контейнерного сегмента в железнодорожных перевозках всей контейнеризируемой продукции составляет около 2%) (о том, что мы упускаем возможность воспользоваться трансконтинентальным транзитом, я и не говорю — китайцы давно забыли о том, что им рассказывали в Москве в конце 2000-х годов о его перспективах).
Показатели «Трансконтейнера» ухудшаются с того самого времени, как в правительстве впервые заговорили о его приватизации — с 2012 г. По официальной отчётности оператора, с 2012 г. снижаются рентабельность, а также доли компании и в контейнерных перевозках по сети российских железных дорог (с 47,4% в 2013 г. до 43,6% в 2016 г.) и в перевалке грузов на контейнерных терминалах (с 24,1% до 21,1%). Особенно заметно ухудшение ситуации в международных перевозках, где усиливаются позиции шиппинговых компаний, ведущих активную экспансию в направлении приобретения или наращивания железнодорожных активов. Но, повторю, решения о дальнейших шагах в направлении ни судьбы отдельных «дочек» РЖД, ни разгосударствления всей монополии так и нет.
На мой взгляд, оптимальная схема организации российских железных дорог выглядит так, как и любой другой инфраструктурной монополии: она должна владеть самими железнодорожными путями и тем, что обеспечивает движение: от системы электроснабжения до вокзалов. Вагоны, локомотивы, ремонтные службы, склады и терминалы — все эти активы давно должны быть проданы, оптимизированы и начать активно конкурировать за потребителей своих услуг, в том числе и с другими видами транспорта. Только в этом случае железная дорога сможет получать от смежников доходы, которые позволят сосредоточиться на расширении сети, прокладке высокоскоростных магистралей, дальнейшей электрификации дорог, и т.д. Перевозчики сами определятся, выгодно ли им возить с понижающими тарифными коэффициентами уголь и руду — или выгоднее (в том числе и для всей экономики) развивать их переработку не в Китае или Японии, а на российской территории, а вывозить готовую продукцию. В этом случае и контейнерные перевозки — как наиболее передовые и доходные — станут развиваться более быстрыми темпами, так как выгоднее станет работать на увеличение объёмов, а не только цен. Если же реальные шаги в сфере приватизации будут рассматриваться как потенциальные «трагические ошибки», ведущей государственной монополии для того чтобы казаться современной, придётся и далее уповать на услуги имиджмейкеров (за которые, кстати, в ближайшие три года компания намерена заплатить 930 млн рублей ...