Автозавод давно перестал быть местом, куда мечтают устроиться
Рабочего с плеером тормозят на проходной АвтоВАЗа. «Плеер нельзя! — заявляет охранник. — Информационный носитель здесь оставляй!» Стража удвоила бдительность после того, как один токарь «сработал» на станке самурайский меч и «чуть не покрошил ребят на шестой проходной».
Сцена из абсурдистской пьесы «Синий слесарь» тольяттинского драматурга Михаила Дурненкова в точности повторилась на проходной АвтоВАЗа, когда я пришел брать интервью у первого вице-президента компании Яна Венсана. Обнаружив у меня диктофон, грозная охранница категорично объявила: «Диктофон нельзя!»
Синий слесарь — это в какой-то степени сам Дурненков, год слесаривший на АвтоВАЗе. Пьеса о гиганте автомобильной индустрии принесла автору успех. Ее поставили на сцене московского «Театра.doc» и катают по европейским фестивалям. Это удачный символ. Родина Дурненкова и автомобилей Lada вступает в новую фазу развития. Из «Автограда», в населении которого доминировали квалифицированные синие воротнички, Тольятти превращается в город-миллионник, где бурно растет потребительский рынок, бьет ключом культурная жизнь и интенсивно развивается малый бизнес. На пороге самых серьезных перемен в своей истории стоит и АвтоВАЗ. Чтобы он мог выдержать растущую конкуренцию, ему прописали глубокую реструктуризацию.
Мрачноватые серые корпуса АвтоВАЗа видны еще на подъезде к Тольятти. На дорогах, разумеется, превалирует отечественная продукция. И тем не менее Тольятти, в котором живет 800 000 человек, уже вырос из коротеньких штанишек автограда.
Тольятти — готовая культурная столица Среднего Поволжья. В его окрестностях проходит знаменитый Грушинский фестиваль бардовской песни и работает известный европейским знатокам театр «Колесо», который за 20 лет существования поставил более 100 спектаклей и проводит международные фестивали «На Волге», куда съезжаются труппы со всего мира. Выходец из Тольятти Юрий Клавдиев ставит спектакли в продвинутых московских театрах, его земляк Вадим Ливанов трудится режиссером в питерской Александринке.
В Тольятти много зелени и уютных парков. «Здесь прекрасная природа. Я посетил несколько ресторанов, и кухня меня приятно удивила», — рассказывает Венсан, который готовился к куда более мрачному антуражу. Венсан четверть века проработал в Renault и четыре месяца назад был командирован на Волгу приводить в порядок бизнес-процессы на АвтоВАЗе, 25% акций которого французы купили за $1,3 млрд. Седовласый, похожий на университетского профессора Венсан чувствует себя вполне уютно в кабинете с российским флагом и портретом Дмитрия Медведева. В конце концов в этом есть историческая справедливость. Renault мог появиться в этих местах почти полвека назад: СССР в 1960-е годы рассматривал возможность строительства завода совместно с французами.
Тогда вмешался лидер итальянской компартии. Пальмиро Тольятти вовсю лоббировал строительство завода, используя свои связи в итальянском истеблишменте. И хотя до подписания контракта СССР с Fiat итальянский генсек не дожил — он умер в 1964 году, а контракт заключили в 1967-м, — город решили назвать в его честь, несмотря на то что итальянец здесь никогда не был, а его преемник во главе ИКП Луиджи Лонго сыграл в подготовке сделки куда большую роль. Именно Лонго, как писал в своих мемуарах резидент советской разведки в Италии Леонид Колосов, во время Второй мировой спас главу Fiat Витторио Валетту от расстрела партизанами Сопротивления.
До постройки завода неподалеку от современного Тольятти стоял город Ставрополь-на-Волге, основанный в 1737 году выдающимся историком и государственным деятелем Василием Татищевым. Ставрополь ушел под воду во время строительства Жигулевской ГЭС в 1950 году. Годом рождения Тольятти считается 1966-й, когда в чистом поле началось строительство самого современного в Советском Союзе автозавода. Идея была — делать народный автомобиль. Прототип выбрали удачный: знаменитую «копейку» делали с Fiat 124, передовой для своего времени малолитражки, получившей в 1967 году престижную награду «Европейский автомобиль года». Советские обыватели были полны самых радужных предчувствий. «Движение на улицах стало совершенно сумасшедшее, а что будет еще, когда на всю мощность пустят автозавод в Тольятти, подумать страшно», — кокетничал один из героев детектива братьев Вайнеров «Визит к Минотавру».
Жигулевскую ГЭС строили 50 000 заключенных. А на стройку завода ехали в основном комсомольцы. Здесь советскую молодежь ожидала первая встреча с Западом, вернее с сотнями итальянских менеджеров и инженеров. Старожилы вспоминают, как выменивали у них шмотки и затевали стычки из-за девушек. И хотя тот ширпотреб давно износился, итальянские станки, поставленные еще в те времена, исправно выпускают автомобили, и большинство жителей Тольятти в 1996 году проголосовали против переименования города.
Впрочем, по меркам Тольятти все это дела давно минувших дней. Куда более свежи воспоминания про «лихие» 1990-е, когда город стал ареной бандитских войн за контроль над кусками АвтоВАЗа. Криминальные группировки контролировали отгрузку большей половины заводской продукции. Впрочем, и это уже история. Ветераны бандитских перестрелок частью в бегах, частью на Баныкинском кладбище. Их могилы легко узнать: павшим бойцам стоят памятники во весь рост, часто они названы лишь по имени — Паша, Миша... Впрочем, старые привычки быстро не забываются: по числу убитых журналистов Тольятти занимает одно из первых мест в России.
[pagebreak]
Выживший в 1990-е АвтоВАЗ в новом тысячелетии оказался на пороге системного кризиса. Старый менеджмент во главе с Владимиром Каданниковым плохо понимал, как подготовить компанию к конкуренции на внутреннем рынке, где богатеющее население массово пересаживалось на иномарки. Самарская группа «СОК», производитель автокомпонентов, в 2000 году нашла общий язык с Каданниковым и получила серьезное влияние на заводе. Но модернизировать предприятие никак не удавалось. В итоге Каданников пошел в Кремль и попросил администрацию взять АвтоВАЗ под крыло государства. Так завод перешел под контроль «Рособоронэкспорта», который сумел сделать то, что не удалось Каданникову и Ко, — привлечь стратегического западного партнера, имеющего опыт реструктуризации захиревших предприятий. В активе Renault — реанимация японской Nissan и перестройка нескольких автозаводов в Восточной Европе.
Вступивших нет, выбывших нет» — с этой фразы начинается собрание независимого вазовского профсоюза «Единство». Оно проходит в большой квартире почти без мебели. Место для собрания предоставил один из сочувствующих. В открытое окно врываются звуки песни «Я свободен» Кипелова.
Самый молодой и радикальный из присутствующих Антон Вечкурин недавно был уволен с завода — по его мнению, за подготовку забастовки «Единства» летом прошлого года. Рабочие требовали повышения зарплат и улучшения условий труда. У Вечкурина приличный кругозор — он много читает, изучил опыт профсоюзов Бразилии, поддерживает контакты с рабочими завода Ford во Всеволожске. Профсоюзная газета «Рабочая демократия», которую Антон тайно разносил по цехам, отмечает: французский рабочий на заводе Renault зарабатывает в среднем €1400, рабочий на АвтоВАЗе — 12 500 рублей, ровно в четыре раза меньше. При этом вазовская «калина» стоит примерно столько же, сколько и французский Logan. Вечкурин считает, что будет справедливо, если рабочие АвтоВАЗа начнут получать вдвое больше, чем сейчас. Сам Вечкурин пришел на завод в 17 лет и зарабатывал 9000–10 000 рублей чистыми.
Председатель собрания, юрист профсоюза Леонид Толмачев недоволен: администрация не хочет считаться с «Единством» и не дает рабочим в него вступать. «Чем больше давление, тем злее профсоюзы, — говорит Толмачев. — Чтобы нас победить, не надо видеть в нас врагов».
Пока независимый профсоюз не представляет реальной силы. В нем от силы 1000 членов, это около 1% от общего числа работающих на АвтоВАЗе.
Ветеран завода Игорь Андреев жалуется, что в сборочном цехе часто не работают кондиционеры. Несколько раз ему становилось плохо. Еще ему приходится работать сверхурочно, несмотря на гипертонию и сахарный диабет. Условия труда на АвтоВАЗе и впрямь не сахар: по данным территориального отдела управления Роспотребнадзора по Самарской области, в Тольятти в 2007 году больше 60% профессиональных заболеваний зарегистрировано именно на АвтоВАЗе, причем уровень заболеваемости вырос по сравнению с 2006 годом в полтора раза.
Двадцать лет Игорь живет в крохотной комнате в обшарпанном общежитии завода. Отсюда, как из гоголевской «Шинели», вышли персонажи «Синего слесаря» драматурга Дурненкова. Всего богатства — лишь старенький японский телевизор и полка с книгами. От прошлогодней забастовки, считает он, толк все-таки был: ему, например, повысили зарплату на 1000 рублей.
Город с интересом ждет, что французы будут делать с АвтоВАЗом, и сочувствует им. Но несмотря на то, что реструктуризация потребует серьезной перекройки штатного расписания, социальных потрясений никто не боится.
Причина проста. АвтоВАЗ давно перестал быть самым завидным работодателем. По словам активиста Вечкурина, большая часть работающих на главном конвейере — женщины 30–40 лет, молодежь на заводе не задерживается. Продавцом или официантом можно заработать больше. «Сокращение 10 000 человек [на АвтоВАЗе] было бы благом, — говорит Хетаг Тагаев, возглавляющий департамент потребительского рынка в мэрии Тольятти. — Работа для них найдется, у них и руки, и мозги нормально устроены». Ничего не попишешь: потребительский бум. В августе здесь открылся гипермаркет Metro, а IKEA затевает строительство торгового центра «Мега».
Если неохота идти в сферу услуг, можно трудоустроиться на «ТольяттиАзоте», построенном в середине семидесятых при помощи «красного миллиардера» Арманда Хаммера. Здесь и средняя зарплата 20 000 рублей, и в вопросах «социалки» — полный социализм. Исполняющий обязанности гендиректора Сергей Корушев с гордостью демонстрирует социальные объекты своего завода: модернистское здание дома культуры, жилой дом из красного кирпича на 700 квартир, которые рабочие смогут приобрести в долгосрочный кредит. Хозяин завода Владимир Махлай — бывший «красный директор». Контроль над предприятием он получил в пору приватизации. Несмотря на то что Махлай сейчас скрывается за границей от Генпрокуратуры и желающих отобрать у него компанию, рабочие говорят о нем с уважением.
[pagebreak]
Активисты «Единства» убеждены, что массовых увольнений не будет просто потому, что работать «все равно некому». Примерно так же рассуждает и президент АвтоВАЗа Борис Алешин. «Непопулярные меры применять не придется, — говорит он. — За счет вывода обеспечивающих производств многие будут задействованы в непосредственном процессе сборки автомобиля». Часть рабочих перейдет в холдинг «Автокомпоненты», выделяемый из АвтоВАЗа. По словам Алешина, задача новой компании — занять 40% рынка российских автокомплектующих, оборот которого, по оценке АвтоВАЗа, превышает 100 млрд рублей. Кто-то найдет более высокооплачиваемую работу на новом шинном заводе, в строительство которого итальянская Pirelli и госкорпорация «Российские технологии», созданная на основе «Рособоронэкспорта», вкладывают €250 млн.
Венсан не склонен рубить с плеча. «Классика» — «пятерки» и «семерки» — еще поживет на конвейере, да и станки, купленные у итальянцев, работают исправно, говорит он. «Их не назовешь образцом современного станкостроения, но они содержатся в хорошем состоянии. Нет немедленной необходимости переходить к ультрасовременному оборудованию», — утверждает Венсан. Подготовка сотрудников у него вопросов не вызывает: вазовские рабочие «похожи на французских».
Крупные инвестиции в модернизацию завода — совсем не то, с чего, по мнению Венсана, надо начинать. Главное — оптимизировать процессы. Например, минимизировать потери рабочего времени из-за нерационального хождения рабочих из цеха в цех. Параллельная задача — перестроить отношения со смежниками. Многие поставщики связаны годовыми контрактами, что по словам Венсана, ненадежно. С проверенными партнерами можно заключать и долгосрочные контракты, считает он. Дальше можно заняться и обновлением модельного ряда с помощью платформ Renault.
По числу малых предприятий на душу населения Тольятти занимает одно из первых мест среди крупных городов России. По данным мэрии, только в прошлом году количество малых фирм выросло на 20%. Автоград оказался хорошим бизнес-инкубатором.
«Пошлите всех тушить костры», — священник в закопченной рясе строгим голосом отдает приказания помощнице и мальчишкам в старинных кафтанах. Немного жалея об испорченных ботинках, отец Феоктист, в миру Александр Петров, рассказывает о своей борьбе с хулиганами, которые жгут костры возле построенного им комплекса «Богатырская слобода».
Комплекс в центре заповедника «Самарская лука» давно стал туристической достопримечательностью. Он включен в маршруты нескольких агентств, предлагающих туры по Волге. По праздникам здесь устраивают сражения богатырей, которые бьются на мечах, выкованных в местной кузнице. Посетителей встречают резные ворота с изображением богатырей, мимо шастают мальчишки в длиннополых русских рубахах с кушаками, а у берега стоит древнерусская ладья. Свой комплекс отец Феоктист называет «Духовно-культурным кремлем». Кремля на территории, впрочем, нет, но есть тир, где можно пострелять из лука, кузница, где учат ковке, и трапезная c гречневой кашей и пирогами.
Какая связь между «Богатырской слободой» и АвтоВАЗом? Архитектурный проект слободы делал отец священника Виктор Петров, долгие годы проработавший в дизайн-студии завода. Деревянные дома с резными окнами и наличниками напоминают декорации к фильму «Русь изначальная»: по дорожкам ходят разодетые в кафтаны молодые люди, а у трапезной слоняются флегматичные козы. Комплекс из 60 строений строился Петровыми на деньги тольяттинских меценатов.
Несмотря на рясу, отношения с церковным начальством у отца Феоктиста не гладкие. Служение в церкви ему запрещено, и прежде чем запрет будет снят, он должен «уладить свои отношения с епархией», говорит один из ее сотрудников. Епископ Самарский и Сызранский Сергий наказал Феоктиста за то, что, будучи настоятелем Свято-Воскресенского монастыря в Тольятти, тот не отчитался перед епархией о состоянии финансовых дел.
В кабинете отца Феоктиста — благодарственные грамоты от митрополита Кирилла и экс-директора ФСБ Николая Патрушева. В «высокий сезон» слободу посещает 1000 экскурсантов в неделю, каждый из которых оставляет здесь по 300 рублей за трехчасовую экскурсию. Денег хватает и на содержание комплекса, и на зарплату сотрудникам. А вот на достройку требуется еще 100 млн рублей, и Феоктист снова ищет спонсоров.
«Тольятти — это город без истории, без культуры, и поэтому я решил открыть людям не Атлантиду, а святую Русь», — объясняет основатель «Богатырской слободы».
[pagebreak]
Жить и умереть в Тольятти» — так будет называться спектакль, который Михаил Дурненков со своим братом Ярославом ставит в Москве. Литературная основа — блоги горожан, тема — пульс современного города.
Тольятти пролетарский нравился Славе Дурненкову больше, чем нынешний. «Тольятти теряет свою уникальность: удобно, комфортно, но чего-то не хватает. Когда-то этот город имел свое лицо, а сегодня его индивидуальность стирается», — сетует драматург.
У нового поколения новые приоритеты. «Город был «заточен» под АвтоВАЗ, сюда ехали пассионарии со всей России, теперь пассионарии едут в Москву», — говорит один из совладельцев тольяттинской студии «Антимульт» Максим Кудеров. Интереса к работе на заводе у молодежи нет. По данным мартовского опроса Тольяттинского государственного университета сервиса, только 23% выпускников хотели бы осваивать технические профессии. Большинство хочет работать маркетологами или юристами.
Кудеров летает в Москву почти каждую неделю, но жить предпочитает в Тольятти. Дело не в патриотизме — здесь дешевле офисы и прекрасная природа.