«Миллионные расходы»: как законопроект о такси изменит жизнь водителей и агрегаторов

В среду, 11 мая, правительство внесло в Госдуму законопроект «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в России и о внесении изменений в отдельные законодательные акты». 

Два самых резонансных нововведения законопроекта — это необходимость для агрегаторов предоставлять доступ к базам данных ФСБ и разрешение самозанятым работать таксистами.

Данные для ФСБ

Согласно документу, агрегаторы такси должны предоставить ФСБ «автоматизированный удаленный доступ» к своим данным и информационным системам, которые используются для получения, хранения, обработки и передачи заказов. О каких именно данных идет речь, в документе не говорится. При этом в заключении Минюста к законопроекту указано, что эта норма «представляется трудно реализуемой», писал «Интерфакс».

Требование предоставлять ФСБ доступ к базам данных есть и в законе об организаторах распространения информации (ОРИ) — сайты из реестра ОРИ обязаны предоставлять данные в том числе силовым ведомствам. Среди них «Яндекс» и его сервисы, «2ГИС», Avito, сервисы «Сбера» и другие ресурсы. «Не все агрегаторы такси сейчас входят в реестр ОРИ, поэтому для них создали отдельное регулирование. Какую именно информацию нужно будет передавать в ФСБ — пока непонятно, но вряд ли власти придумают что-то, чего нет в законе об ОРИ», — считает источник, близкий к одному из агрегаторов.

Сейчас правоохранительные органы должны направлять запрос агрегатору такси и ждать ответа иногда по несколько недель: такая потеря времени может быть критичной, если речь идет о национальной безопасности, объясняет появление новой нормы в законопроекте председатель Общественного совета по развитию такси в регионах России Ирина Зарипова. 

Сейчас агрегаторы такси предоставляют данные о поездках в дорожную инспекцию, но предоставлять необходимую информацию органам государственной власти они были обязаны и раньше, как любой бизнес в России, говорит гендиректор «Таксовичкоф» (владеет «Ситимобил») Максим Федоров. 

Личная ответственность

Новый законопроект дает право работать в такси самозанятым: по действующим правилам сейчас оказывать услуги перевозок могут только юрлица или индивидуальные предприниматели. Самозанятые смогут заключить договор напрямую с агрегатором такси. В пояснительной записке авторы законопроекта обосновывают актуальность этих мер тем, что одним из факторов развития рынка является рост количества машин и водителей за счет их привлечения «для подработки».

Однако отношения физлица и агрегатора никак не регулируются агрегатором, говорит председатель координационного совета межрегионального профсоюза «Таксист», член общественного совета при Минтрансе Андрей Попков. По его словам, агрегатор может в одностороннем порядке отключить самозанятого. «Если человек останется без работы в один момент, то непонятно, куда ему жаловаться. Он может написать в службу поддержки агрегатора, но там ему могут попросту не отвечать», — сетует Попков. По его словам, самозанятый не сможет пожаловаться в трудовую инспекцию. Кроме того, работа самозанятых в такси противоречит законодательству, так как они не могут работать в сфере лицензионного бизнеса, добавил Попков.

С ним не согласна исполнительный директор Национального совета такси Наталия Лозинская, которая считает, что для работы в такси самозанятых долгое время создавались искусственные барьеры. В России более 4,2 млн самозанятых, многие из которых работают в такси — сейчас они вынуждены оформлять ИП и только потом переходить на режим самозанятости, что рушит саму идею упрощения легальной работы физическим лицам, считает Лозинская. 

«Уже сейчас самозанятых водителей несколько сотен тысяч, такой режим востребован и должен быть учтен в регулировании отрасли. Полагаем, что принятие законопроекта также улучшит условия ведения деятельности для малого и среднего бизнеса», — отметил представитель «Яндекс.Такси». 

Что еще изменится

Нововведения коснутся также машин и правил работы такси в разных регионах:

• в такси обязательно должны быть установлены устройства для контроля за вниманием и усталостью водителя, а также таксометр. Власти смогут дополнительно ввести требования, например, к экологическому классу транспортного средства, говорится в пояснительной записке;

• агрегаторы такси будут обязаны открыть филиалы в каждом регионе присутствия, где сервис использует более 5000 машин в сутки, чтобы в случае правонарушений местные власти могли урегулировать конфликт не с головной компанией, а с его локальной «дочкой»;

• вводится ряд запретов, при которых нельзя работать водителем, среди них более трех неуплаченных штрафов за нарушение ПДД, повторный административный арест или лишение прав менее чем через год после окончания аналогичного наказания;

• водитель обязан пройти тестирование на знание города и объектов культурного наследия (если власти примут решение о необходимости проведения такой аттестации);

• власти Москвы, Санкт-Петербурга, Севастополя и граничащих с ними субъектов России смогут ограничить максимальное количество машин такси и установить минимальный размер тарифа;

• агрегаторы такси будут нести солидарную (равную) ответственность с таксопарками за ущерб в результате ДТП. 

Почему законопроект критикуют

Главная проблема законопроекта в том, что к самозанятым перевозчикам предъявляются те же обязательные требования, что и к таксопаркам, считает представитель такси «Максим» Павел Стенников. По его словам, соблюсти требование по предрейсовым и послерейсовым медосмотрам для самозанятых невозможно: «В 76% населенных пунктов, где присутствует такси «Максим», медпунктов нет вообще, в других городах нет круглосуточных».

Кроме того, около 80% перевозок на личных автомобилях — это разовые подработки (например, по дороге на работу), а затраты на выполнение требований превысят возможную выручку водителя, считает Стенников. «За пределами Москвы водители работают в основном на личных автомобилях. Кто, как и зачем будет вносить дорогостоящее изменение в конструкцию своего личного автомобиля?» — критикует он необходимость устанавливать гаджеты на машину.

По словам Стенникова, на открытие филиалов в регионах такси «Максим» потребуется около 400 млн рублей. «Это бюрократия и ненужные многомиллионные расходы, сокращение вложений в развитие технологий и качества», — считает он. Источник, близкий к одному из агрегаторов, говорит, что на открытие филиалов агрегаторам может потребоваться несколько десятков миллионов рублей.

У агрегаторов нет возможности вмешиваться в деятельность перевозчиков, поэтому они не должны нести солидарную ответственность за вред пассажирам, добавил Стенников.

Текст законопроекта предлагает очень либеральное регулирование и его основная задача — «вывести из тени несколько миллионов человек, которые подрабатывают в такси, а также создать честные и открытые правила работы всех форм бизнеса такси», считает председатель Общественного совета по развитию такси в регионах России Ирина Зарипова. 

Еще одна проблема текущей версии законопроекта — в сроках его реализации, отметил источник Forbes, близкий к одному из агрегаторов. Например, норма об обязательной установке устройств для контроля за водителями вступает в силу в сентябре 2023 года, но для этого правительство должно будет выпустить отдельный порядок оснащения такси такими устройствами. 

«Очевидно, такой документ быстро не выпустят: устройства нужно в Россию завезти и произвести, все комплектующие в них  иностранные, и как это делать в санкционных условиях — непонятно», — сетует он. Собеседник Forbes отметил, что в среднем стоимость устройств для наблюдения за состоянием водителя сейчас составляет около 30 000-45 000 рублей. Среди вариантов — видеокамеры и браслеты, при этом браслеты могли бы обойтись дешевле. «Моделей камер для наблюдения на рынке очень мало, поскольку они создавались ради абстрактного будущего и выпускаются ограниченным тиражом несколько сотен в год», — добавил источник, близкий к агрегатору.

Попков из профсоюза «Таксист» указывает, что новый документ освобождает агрегатора такси от ответственности за происшествия во время поездки: «Агрегатор — это, по сути, организатор перевозок, поэтому ни от какой ответственности его нельзя освобождать». Попков добавил, что законопроект надо дорабатывать и обсуждать в специально созданных рабочих группах.

Как писали законопроект о такси

Еще в 2015 году председатель комитета по транспорту и строительству Евгений Москвичев и его первый заместитель Виталий Ефимов внесли на рассмотрение в Госдуму первую версию законопроекта о такси. Согласно документу, машины такси должны были иметь «шашечки» и оранжевый фонарь, а водители обязаны были проходить предрейсовый медосмотр.

Документ приняли в первом чтении только в 2018 году, однако до второго чтения он так и не дошел. Скорректированную версию документа ко второму чтению раскритиковали в Государственно-правовом управлении (ГПУ) администрации президента за предложение запретить работу в такси иностранцам, а также за то, что агрегаторами такси не могли быть филиалы иностранных компаний. При этом ответственность за ущерб здоровью пассажира и его багажа должен был нести водитель.

Уже в 2020 году агрегаторы «Яндекс.Такси», «Ситимобил», Gett и «Везет» (был продан «Яндекс.Такси») подготовили свои поправки к законопроекту о такси, в которых предложили разделить материальную ответственность за ДТП, если водителем был ИП или самозанятый гражданин, который выполнял заказ через их сервис. Они предложили компенсировать до 2 млн рублей за случай причинения вреда. Также они предлагали использовать устройства для контроля за состоянием водителя, но не регулировать цены на поездки и не ограничивать количество машин такси. Новую версию документа Минтранс опубликовал в 2021 году, в нем впервые появился список ограничений для водителей такси, при которых они не могут заниматься этой деятельностью.