Джек-пот Ольги Усковой: как беспилотные автомобили научились ездить по снегу и бездорожью
В начале января в Лас-Вегасе состоялась ежегодная выставка CES, которая уже пятьдесят лет служит площадкой для демонстрации прорывных технологий на рынке потребительской электроники. На огромной автомобильной площадке были представлены новинки всех производителей машин и оборудования для них от Ford до китайской Byton. Накануне выставки статью о компании Усковой под названием «Москва — ужасный город для водителя. А что, если машина едет без него?» представила британская The Guardian. «Российскую систему для самоуправляемых автомобилей уже использует крупнейший производитель грузовиков КамАЗ и компания, выпускающая сельхозоборудование [«Ростсельмаш»]. Они сотрудничают с Cognitive Technologies в создании беспилотных машин, — писали журналисты. — Но адаптировать эту технологию для городских условий и вывести ее на международную сцену — тяжелейшая битва». И как в воду глядели: британское же аналитическое агентство Softech признало Cognitive компанией года в этом сегменте. О выставке и разработках их проекта Cognitive Pilot Ольга Ускова рассказала Forbes.
video_in_body-tvigle-5692542
Поскольку CES проходила в Лас-Вегасе, а этот город вызывает понятные ассоциации, сразу вопрос: удалось ли вам сорвать джекпот?
Ровно это и произошло. Хотя перед поездкой вероятность джекпота была одна к десяти миллионам. Начать с того, что из-за жесткого диалога между нашими странами и закрытых консульств половина команды стендистов не смогла получить визы. Мы серьезно обсуждали отмену поездки, но в конце концов в мрачном боевом настроении поехали. У нас не было не то что ожидания победы, не надеялись даже на нормальную работу.
Что вы показывали на выставке?
Наверное, прежде надо объяснить, что, хотя CES переводится как «выставка бытовой электроники», но на самом деле это что-то вроде всемирного отчета по экономике. То есть, если ты претендуешь не только на внимание клубной тусовки производителей автомобилей-беспилотников, а на участие в мировой экономике, там нужно быть. На CES под автомобильную отрасль выделена очень большая территория. Собрались все [производители]. Ведь это и отчет [о сделанном], и тренды будущих лет, и «становой пафос». Для меня это было представление не просто нашей компании, а российской школы искусственного интеллекта (ИИ) в потребительском плане. Объясню. Я недавно обедала со своим американским партнером, и после второй бутылочки он говорит: «А что вы, русские, дали миру за последние 30 лет с точки зрения потребителя? Тетрис — и все!». Мне было важно показать российскую продукцию в одном из самых востребованных секторов. И вдруг произошел фантастический перелом — нас приняло мировое сообщество.
Вы были единственным участником, кто представил продукт ИИ для автомобильного рынка?
Да.
Что же вы привезли на CES? А то мы пока говорим о выставке, и событиях вокруг нее, а не о продукте.
Мы привезли системы автономного управления автомобилем, которые не боятся снега, грязи и бездорожья. Это три вида новой, готовой к продажам продукции. Первое — это технологии для систем производителей автомобильной продукции, так называемой OEM-системы (английским выражением original equipment manufacturer обозначается «оригинальный производитель оборудования», то есть компания, выпускающая детали и оборудование, которые продаются другим производителям под другой торговой маркой — Forbes). Другими словами, они покупают лицензию на встраивание нашей технологии в свою систему. Второе — это прототип радара. Мы продаем производителям радаров свою инженерную документацию. И третье — серия продуктов Соgnitive Pilot Traffic Jam — система автономного вождения в пробках.
И это все для создания автомобиля без водителя.
Сегодня формулировка «автомобиль без водителя» неправильная. Потому что полностью без водителя он станет, наверное, в 2025 году. Пока это автомобиль с некоторым уровнем самостоятельности мышления. Например, если вы попали в пробку, то можете отпустить руль, а система сама ведет вашу машину.
Это сегодняшние возможности?
Да. Это то, что уже производится промышленными сериями. Это готовый продукт.
И сколько вы думаете на нем заработать?
В течение ближайших двух лет — за 2018-2019 годы — мы планируем получить от подписанных на CES соглашений около $18 млн. Наши разработки все заметили. Этому помогло, как мне кажется, чудо, и не обошлось без лас-вегасовской удачи. Еще в сентябре к нам приезжали журналисты британской The Guardian, неделю копали все у нас и в хвост, и в гриву — смотрели на полигонах, ездили на улицах, везде лазали… А потом статьи все не было и не было. И вдруг в январе, прямо накануне выставки, она вышла. И, собрав 1240 перепостов в разных западных изданиях, по популярности обогнала опубликованный днем раньше материал про Илона Маска. И мы поняли, что это знак. После этого каждый день в серьезных изданиях были наши интервью, за время выставки вышло больше 1400, крупнейший автомобильный портал присвоил нам звание компании недели…
А буквально за день до выставки портал Guidaautonoma объявил вас automotive person of the week, что можно перевести двояко: либо «самостоятельный человек недели», либо «человек на автопилоте». Фактически во время выставки вы были человеком автомобильной недели.
Получилось так, что на наш стенд приходили люди, все это прочитавшие, с новыми вопросами. Для них очень важно было, что мы в открытую рассказываем о своих технологиях и показываем их.
Я хочу еще пораспрашивать о вашем продукте. Ваш ответ в одном интервью напомнил мне рекламу MasterCard. Вы тогда сказали, что с системами, которые разрабатывают сегодня конкуренты, можно ездить по солнечным калифорнийским дорогам. Для всех остальных 98% дорог, где снег, грязь, туман, на которых не видна разметка, есть разработка Cognitive. В чем отличие?
Вот ровно это. На CES меня там даже прозвали snow girl. Это отражает состояние рынка. Дело в том, что рынок разработки и производства систем для самоуправляемых автомобилей сегодня финансово более емкий, чем, например, рынок мобильной телефонии. Это движение миллиардов долларов. Это совсем молодой рынок, который развивается по революционным законам, и никто не может предсказать скорость его развития. Прогнозы, которые давала McKinsey и прочие уважаемые консалтеры, не осуществились. Все происходит быстрее. Когда была первая волна сильного хайпа, исследователи обнаружили, что в принципе технологии позволяют заменить человека за рулем, и нужно было показать на практике, что это возможно — все бросились делать самоездящие машинки для простейших условий: удобная дорожка, солнце, аккуратная разметочка… Первым это сделал Google, а потом сделали все. 2016 год был пиком самоездящих тележек. Все вот это показали, и эффект хайпа сдулся.
Я недавно читал на портале Motherboard большую статью, говорящую: ребята, мы же все работаем в Калифорнии, где погода для футболки, где тепло, светло, солнечно, а если вашу машину отправить чуть севернее, то ваши замечательные достижение кончатся. И вдруг оказалось, что у Cognitive есть самодвижущийся КАМАЗ, который работает зимой, в слякоть и по колдобинам, есть такой же Nissan…
У нас есть девять машин: и легковые, и грузовые, и сельскохозяйственные. Нам не очень важна марка, важны параметры машины, то есть угол зрения — с какой высоты оценивается дорожная ситуация.
И, наверное, в этих системах очень важна безопасность. Например, пешеход неожиданно появляется на дороге из-за куста, и машина должна успеть среагировать…
Вы сейчас коснулись самого ключевого момента, который сделал нас открытием сезона. Например, сегодня на снегу никто не работает, а мы показали, как можно это делать. А кроме того мы создали другую концепцию безопасности. Благодаря нашим немецким партнерам…
Это кто?
Я не хотела бы их пока называть. Это автопроизводители. Благодаря им, у нас возникло понимание — единственное, что волнует автопроизводителей — показатели работы системы на дороге. Полгода назад наш клиент сказал, что купит нашу систему при условии, что на пятьдесят часов проезда она будет допускать только одну ошибку. Для них один сбой означает отзыв 20 млн автомобилей. И тогда мы серьезно пересмотрели концепцию безопасности. Я вспомнила Булгакова и окончательно поняла, что «не бывает осетрины второй свежести». Здесь машина либо ездит сама, либо не ездит. На 95%, 98% это не работает. Это значит, что вы пока находитесь в опытной стадии и, пока не будет 100%, вы не можете поставить эту машину на промышленную серию. У нас научный прорыв произошел в августе 2017 года. После этого мы просто оттачивали технологию и готовили ее показать именно там. Сейчас оно запатентовано и называется Cognitive Low Level Data Fusion (синтез данных из нескольких источников, обработка первого уровня, позволяющая получить более качественные данные для дальнейшей обработки — Forbes).
То есть сочетание сведений нижнего уровня?
Это немного больше, чем просто сочетание. Если говорить про все технологии беспилотного вождения, сразу же возникает тема с нейронными сетями глубокого обучения. Это моднючая-размоднючая тема, но она и действительно крайне важна для всех. К прошлому лету мы получили очень хороший результат. Грубо говоря на распознавании машин наша система ИИ показывала результат 98 %, пешеходов — 93%, знаки — 99%.
Если я правильно понимаю, многие работают с разными системами, и идея сочетать разные системы была и раньше. Но при сочетании брались окончательные результаты работы разных систем, а в них учитывались и допущенные системой ошибки…
Вот для того, чтобы правильно сочетать данные на нижнем уровне, наши ребята догадались поставить над всем этим нейронную сеть.
По-моему, нижний уровень — это сырые, необработанные данные, которые получаются с видеокамеры, с радара от разных систем?
Обработка этих данных еще одной нейронной сетью…
Нейрокомпьютером?
Нет, специализированной нейронной сетью глубокого обучения. Фактически это имитация того, как это происходит в человеческом организме. И как раз это дало скачок качества. Мы его демонстрировали на CES, и Cognitive Low Level Data Fusion стала открытием года. Мы понимаем, что, показав метод, создадим конкурентную среду: понимая подход, сейчас подтянутся конкуренты. Но не показать мы не могли, поскольку мы начали его продавать, и у нас есть фора в год-полтора.
То есть ваша система учитывает все дорожные факторы и прогнозирует обстановку на дороге?
Прогнозирование — это следующая история. Можно распознавать объект целиком, понять, что едет машина или идет человек, а можно копнуть глубже — распознать мелкие объекты на большом объекте. Что это дает? То, что мы называем интуицией, на самом деле, скорее, работа гиппокампа (части мозга, отвечающей за пространственную память — Forbes). Наше боковое зрение собирает, казалось бы, несущественные мелочи. Например, поворот зеркала у едущей сбоку машины, по которому понимаешь, что она, скорее всего, будет поворачивать и что через несколько секунд будет перестроение. Мы, научившись распознавать мелкие объекты и углы их изменения, научились предсказывать дорожную ситуацию на следующие 5-7 секунд. Зрители воспринимают это предсказание как фокус, который вызывает детский восторг, но в реальности это просто математическая модель по работе с мелкими объектами. Описание этих предсказаний – отдельная история, далекая от воплощения, но механизм создан.
У вас на стенде, как мне помнится, была черная модель мозга с золотыми прожилками, рядом с которой посетители делали селфи. Ее кто-то из ваших вице-президентов докрашивал буквально в последние минуты перед выставкой. Что она означала?
Мы с самого начала, как только начали работать с нейрофизиологами, закупили такие пособия для студентов. Они были нам нужны как напоминание, что мы работаем в биологических моделях. И потом, когда медики объясняли нам, какая часть мозга над чем работает, они показывали нам на моделях. В медицине они натуралистичного, противного розового цвета, и мы решили, что черные будут ОК, а золотые прожилки — это как метафора проводов и микросхем. Получилось немного припанкованно конечно (смеется).
Я так понимаю, что работа на выставке была очень напряженная. В первый день у вас уже было, кажется, четырнадцать обязывающих соглашений с заказчиками...
Наверное, вы смотрели нашу прямую трансляцию, видели, что творилось на стенде. В какой-то момент я поняла: чтобы обеспечить необходимый уровень доверия к тому, что мы делаем в такой сложной теме, как ИИ, мы должны быть предельно открытыми. И это сработало лучше, чем любая хвалебная пресса. Потому что они увидели, что это действительно происходит и это действительно работает.
Если говорить об открытости, то есть два способа развития программного обеспечения (ПО): либо делать все на открытом коде как Linux (вы отдаете исходный код в мир, все разрабатывают, и в итоге получается нечто, что может быть дает большой прорыв), либо вы всю ответственность берете на себя, работаете на коде, который только ваш, и делитесь с отдельными разработчиками под определенные условия. Вы выбрали второй путь…
Дело в том, что речь идет о безопасности и жизни человека. И мы не можем забывать про две позиции. Про террористический мир и про уголовную ответственность производителя за здоровье человека. Поэтому в этом ПО — во всяком случае в ближайшие десять лет — я не вижу возможности открытого кода.
То есть, уголовную ответственность вы берете на себя?
Это во-первых. Во-вторых, не надо обучать террористов. Если ты открываешь код для нормальных людей, он открывается и для них, а это крайне опасно. Это хуже, чем открытое атомное оружие. С этой точки зрения ИИ очень уязвим.
Ну да. Мы же знаем автомобильный терроризм.
Как раз автомобильный терроризм в этом случае пойдет на убыль. Потому что гораздо проще накачать малообразованного человека, посадить за руль и направить в толпу, чем взломать серьезную систему. Это намного дороже. Но мы должны про это думать. Мы не должны создавать условия, при которых у негативно настроенных людей будет возможность безобразничать.
На выставке, как я понимаю, у вас ежедневно была масса переговоров. Как мне помнится, с одной очень большой фирмой (кстати, с какой?) у вас произошел инцидент… Я бы назвал такой стиль ведения переговоров жестким авторитарным, когда не самая большая российская компания, не Газпром и не Роснефть, вдруг менеджерам огромной мультинациональной компании говорит: «Ребята, вы собираетесь полгода думать сотрудничать с нами или нет, а у нас такого времени нет, нам надо идти дальше. Либо вы решаете сейчас, либо мы с вами расходимся». И что получили в итоге?
Получили контракт, но я такого никому не советую. Знаете, как в кино: не пытайтесь повторить этот трюк.
Они ошалели, как я понимаю. Что произошло?
Когда говоришь правду, это работает. А дело еще в том, что на этом рынке нет больших и маленьких.
То есть вы им рассказали, то что говорите сейчас в интервью: мол, вы все делаете сейчас самоходные тележки для Калифорнии…
Абсолютно. Я им объяснила, что в этом смысле рынок абсолютно новый, все игроки новые, и будут новые лидеры. Идет битва за миллиарды.
Кстати, какова примерно сейчас оценка этого рынка?
Моя оценка: в ближайшие два года — не менее $280 млрд. Это видно по оценке при покупке Mobileye. Когда Intel покупал Mobileye, компанию с оборотом около $200 млн, ее оценили в $15,3 млрд.
А вы хотите продаться? В какой момент?
Не хотим. Пока нас интересует игра. Когда мы узнали, что по Mobileye готовится сделка, мы тоже хотели. Тогда у нас еще не было Low Level Data Fusion, и мы начали переговоры с несколькими фондами. Но, как только у нас пошли продажи, переговоры я остановила. Я вдруг осознала, что не понимаю, сколько мы стоим, а сейчас не понимаю, сколько мы будем стоить через три года. Зачем продаваться сейчас, если нет необходимости в наличности, если мы и так самодостаточная компания.
Что вы хотите заработать на своем продукте?
Мы ждем выхода на миллиард [долларов] оборота.
Вы имеете в виду продукт не всей компании Cognitive, а только продукт Cognitive Pilot? В какие сроки?
Да, продаж именно этой продукции. К 2022. Сейчас у нас есть пробные договоры с большими автомобильными компаниями. Они дают нам на короткие сроки заказы на небольшие куски нужных им технологий. Например: «Сделайте для нас распознавание в тумане». Или что-то еще. Хотят посмотреть, как работает продакшн, как работает команда.
Для них это как бы тестирование отдельных частей системы?
Да. И после этого начинается первый ОЕМ. Обычно это несколько десятков тысяч копий. OEM на всю серию начнут продаваться не раньше 2021 года.
Вы были в секторе самодвижущихся автомобилей единственными россиянами? Ведь подобные разработки, есть у, например, Yandex.
По моему ощущению, у Yandex пока слабая разработка. Конкурентом я считаю Mobileye, потому что у них огромная практика промышленного применения. Они спокойно заявляют, что у них только второй уровень ADS (Autonomous Driving Solutions, или «систем автономного вождения» — Forbes). Они признают, что точность вычислений у них ограничена, и многое будет зависеть от Intel, которая их купила и провела реструктуризацию команды. Собственно, благодаря времени и силам, которые они потратили на эту реструктуризацию мы и выскочили в лидеры.
Вас официально признали лидером?
Да, мы получили премию британского аналитического агентства Softech — Cognitive Computing, AI & Robotics Awards 2017. Нас признали мировыми лидерами. Сейчас мы ждем результатов реструктуризации Mobileye. Если у Intel получится сделать лучше, чем было, это будет мощнейший для нас соперник. Другим конкурентом мы видим Inhouse Consulting, подразделение Mercedes-Benz. Хотя они очень закрыты и ничего из своих разработок не показывают, — только готовую продукцию. Я объясняла нашим партнерам на переговорах на CES, почему они конкуренты. Сейчас модно заявлять, что, мол, соберем мощных дорогих людей, и они решат задачу, но это все равно, что собрать девять мамочек, и все равно они не родят за один месяц. Так и тут: школа ИИ создается десятилетиями, а Mercedes-Benz инвестировал в эту тему тридцать лет. Мы их рассматриваем как очень серьезных соперников. А кроме этих двух мы других конкурентов не видим.