Счет на 33 млрд рублей: кто и сколько заплатит за разлив мазута в Керченском проливе
Как минимум 54 км береговой линии в Краснодарском крае и 15 км в Крыму загрязнены мазутом, который вылился из потерпевших крушение в Керченском заливе судов. По данным МЧС, к 11 января с пляжей Анапы и Темрюкского района вывезли 157 000 т загрязненного нефтепродуктами песка и грунта. Еще 5000 т осело на дно, заявил губернатор Кубани Вениамин Кондратьев. Также ведутся работы по откачке нефтепродуктов, оставшихся в танкерах. Это потребует устройства дороги к останкам кораблей, привлечения водолазов и специального оборудования.
Кроме того, тысячи птиц, в том числе краснокнижных, «искупались» в мазуте. По данным оперативного штаба Краснодарского края, в Анапе и Темрюкском районе обнаружено почти 5800 загрязненных пернатых, в основном чомг. Однако птиц спасают и на побережье Крыма, поэтому окончательная цифра по пернатым вряд ли появится в ближайшее время.
Помимо птиц, пострадали уникальные прибрежные природные комплексы — места произрастания краснокнижных растений, об этом на заседании Экспертного совета по заповедному делу заявил эколог и специалист в области охраны природы, член-корреспондент РАН Аркадий Тишков.
Также специалисты проекта «Дельфа» обнаружили 58 погибших дельфинов, смерть которых может быть связана с аварией.
Исполнительный директор проекта «Земля касается каждого» Владимир Чупров поделился с Forbes предварительным расчетом ущерба для моря на основании доступной информации о разливе 3700 т мазута. «Если следовать методике Минприроды, то сумма составит 33,4 млрд рублей в отношении только водных объектов», — рассказал Чупров. Однако 2 января Минтранс снизил оценку объема мазута, попавшего в море, до 2400 т. Но и эта цифра вряд ли окончательная. Уже 10 января в ходе мониторинга побережья рядом с севшим на мель танкером «Волгонефть-239» был обнаружен новый выброс нефтепродуктов. В Минприроды посоветовали обратиться за комментариями об оценке ущерба в Росприроднадзор.
Сейчас расходы на работы по ликвидации оплачиваются из федеральных, муниципальных бюджетов, а также бюджетов ведомств. Кроме того, бизнес предоставляет технику и материалы для ведения работ.
Кто должен платить
Согласно федеральному закону «Об охране окружающей среды», юридические лица, допустившие загрязнение, должны возместить вред природе в полном объеме.
«Собственник судна с момента инцидента несет ответственность за любой ущерб от загрязнения, причиненный судном в результате инцидента, говорит Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью от 1992 года и Кодекс торгового мореплавания России», — уточнила Forbes юрист в области природоохранного законодательства Наталия Лисицына.
Таким образом, компенсировать урон придется собственникам танкеров: владельцу «Волгонефть-212» ООО «Кама Шиппинг» и владельцу «Волгонефть-239» ЗАО «Волгатранснефть». Предъявленный ущерб компании могут оплатить в добровольном порядке либо суммы будут взысканы по решению суда. В компании «Кама Шиппинг» отказались отвечать на вопросы Forbes.
Как будут оценивать ущерб
Специалисты разных ведомств вычислят ущерб по утвержденным таксам и методикам, а если их нет, то исходя из фактических затрат на восстановление природных экосистем. Как пояснили Forbes в Росприроднадзоре, пока сумма ущерба подсчитывается.
«Только когда Морречфлот сообщит Росприроднадзору окончательный объем вылившегося мазута, Росприроднадзор сможет сделать расчет. Однако пока не произведена откачка мазута из танков «Волгонефти-239» и не подняты останки «Волгонефти-212», сделать это вряд ли возможно, поскольку танкеры продолжают течь и загрязнять окружающую среду», — считает Наталия Лисицына.
Что касается ущерба животному и растительному миру, то Росприроднадзор собирает данные о пострадавших краснокнижных видах, а региональное министерства природных ресурсов — о всех остальных.
Кто будет предъявлять счета
Кодекс торгового мореплавания (КТМ) гласит, что компенсация ущерба складывается из трех составляющих: упущенной выгоды в результате причинения ущерба, расходов на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты, расходов на предупредительные меры и причиненный ими последующий ущерб.
Сумма, которую необходимо выплатить, будет подсчитана на основании требований нескольких государственных органов. Так, Росприроднадзор предъявит счет за загрязнение морской среды и гибель краснокнижных видов флоры и фауны, Минприроды Краснодарского края — за вред животным, которые не занесены в Красную книгу, Росморречфлот в лице Морспасслужбы попросит покрыть расходы на ликвидацию разлива в море. Остальные государственные службы также вправе требовать компенсации затрат на борьбу с загрязнением.
«Муниципалитеты, юридические и физические лица, которые понесли расходы на предотвращение распространения загрязнения, очистку побережья и морской среды, спасение птиц и другие траты, могут требовать их возмещения в претензионном и судебном порядке», — уточняет Лисицына.
Юрист отмечает, что нет необходимости подавать единый иск о покрытии затрат. Процесс может быть растянут во времени: заинтересованные лица предъявляют требования о компенсации затрат по мере получения расчетов. И очень важно будет доказать их достоверность и обоснованность в суде.
Как компании будут платить
В конце декабря глава Минприроды Александр Козлов со ссылкой на информацию от Минтранса сообщил, что собственник танкера «Волгонефть-239» юридически подтвердил, что берет на себя ответственность по подъему и утилизации судна, а от второго владельца аналогичный документ ожидался в ближайший день.
Между тем, по данным системы СПАРК, убыток компании «Кама Шиппинг» в 2023 году составил 15 млн рублей, убыток «Волгатранснефти» — 61 млн рублей. «Таким образом, есть основания полагать, что компании могут не иметь достаточных собственных средств для компенсации экологического ущерба», — считает Чупров.
Однако оба судна перед выходом в рейс должны были быть застрахованы и иметь свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. По мнению экспертов, без этого выход в море невозможен. Но и страхование не гарантирует выплаты всей суммы. В случае аварии собственник судна вместимостью до 5000 т — «Волгонефть» попадает в эти параметры — имеет право, согласно КТМ, ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой 4,51 млн расчетных единиц. Расчетная единица — это единица специального права заимствования (СДР), курс которой на 29 декабря 2024 составлял 132,6035 рубля за 1 СДР.
«Путем нехитрых вычислений получаем, что собственник каждого танкера может ограничить свою ответственность суммой 598 041 785 рублей», — уточняет Лисицына. С этой оценкой согласен и Чупров. Собственник и его страховая компания могут воспользоваться таким правом, и тогда они будут возмещать расходы за ущерб от разлива мазута только в пределах указанной суммы. Это произойдет, если будет доказано, что загрязнение стало результатом действий сотрудников компании, совершенных умышленно или по грубой неосторожности, либо итогом их бездействия.
Если судовладельцы и страховые компании не смогут компенсировать заявленные расходы, покрывать ущерб будет Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью — IOPC Funds. В 2001 году правительство России обязало российские нефтяные организации платить взносы в IOPC Funds. Средства в фонд ежегодно перечисляют крупные покупатели нефти, которые перевозят морским транспортом от 150 000 т своей продукции в год.
Однако и Международный фонд может ограничить общую сумму компенсации до 203 млн расчетных единиц, что составляет 26,9 млрд рублей, уточнила Лисицына.
Как раньше покрывались расходы на ликвидацию разливов мазута на море
Случай аналогичного разлива мазута произошел в Керченском проливе в 2007 году. Тогда, в ноябре, во время шторма танкер «Волгонефть-139» с грузом мазута разломился: до 2000 т нефтепродуктов оказалось в море. Погибли 35 000 птиц. Расходы на устранение последствий аварии понесли российская и украинская сторона.
Южная транспортная прокуратура оценила размер ущерба в 30 млрд рублей, но такие объемы возмещений в суде предъявлены не были. Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области 26 июня 2012 года вынес окончательное решение о выплатах. Владелец судна — «Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» — должен был выплатить 438 млн рублей. Однако суд признал право на ограничение ответственности судовладельца суммой до 116 млн рублей. Поэтому денежные средства сверх этого лимита, около 322 млн рублей оплатил IOPC Funds. В документах IOPC Funds говорится, что первоначально к покрытию было предъявлено 8,3 млрд рублей, но подтвердить такие расходы структурам, участвовавшим в устранении разлива не удалось.
Надо отметить, что самую большую сумму, 6 млрд рублей, на возмещение вреда водному объекту предъявил Росприроднадзор. Этот иск рассматривался отдельно, и суд по нему ведомства проиграло.
Помогут ли деньги природе
Однако невозможно говорить, что выплаченные компенсации расходов на ликвидацию последствий аварии сопоставимы с затратами на долгосрочные проекты очистки и восстановления морской среды и прибрежных территорий.
«На сегодня есть признаки несоблюдения принципа возмещения вреда окружающей среде в полном объеме, закрепленного в российском законодательстве в статье 77 закона «Об охране окружающей среды»», — считает Чупров.
По мнению эксперта, этот пробел правоприменительной практики необходимо устранять. Например, через создание института крупных морских перевозчиков, которые будут обеспечивать солидарную финансовую ответственность небольших судовладельцев. Также можно учредить национальный страховой фонд, в который пойдут отчисления компаний, занимающихся добычей, хранением и перевозкой нефти на водных объектах России. Это позволит обеспечить финансовую готовность к реагированию на чрезвычайные ситуации, связанные с разливами нефти и нефтепродуктов, и предотвратить загрязнение окружающей природной среды.
«Но «лучшая» авария — это предотвращенная авария, — резюмирует Владимир Чупров. — Допускать нефтеразливы должно быть невыгодно, а для этого важно не только обеспечивать финансовую возможность ликвидации аварий, но создавать административные и экономические условия, которые мотивировали бы компании инвестировать в безопасную транспортировку грузов. Это относится и к поддержанию безаварийного состояния танкерного флота, и к соблюдению правил судоходства».