В погоне за мечтой: зачем вкладывать деньги в коллекционные автомобили

Коллекционные автомобили принято делить на три основные категории. Первая — олдтаймеры или классические автомобили. К ним относятся машины, созданные 30 и более лет назад. Такие авто присутствуют, например, во внушительных коллекциях председателя совета директоров группы компаний «Ротек» Михаила Лифшица и у частного инвестора Андрея Паньковского. Но приходят к коллекционированию таких машин все по-разному.

Вторая категория коллекционных автомобилей — янгтаймеры, машины возрастом от 15 до 30 лет. Иногда совершенно непрезентабельные на вид, эти машины все же обходятся владельцам совсем недешево. Например, Audi RS2, совместная работа Audi и Porsche из середины 1990-х, на свободном рынке стоит несколько сотен тысяч долларов.

Также к коллекционным авто относится спецтехника, а это, в том числе, и гоночные автомобили. Правда трековые Porsche и Ferrari не могут легально ездить по улицам городов, зато нередко попадают в рейтинги самых дорогих из проданных машин. Но что именно делает автомобиль коллекционным, а не просто старым или дорогим?

Коллекционной может стать лишь редкая и малосерийная машина с определенной степенью сохранности. В случае с олдтаймерами сохранность подтверждают, например, альбомы с фотографиями, в которых пошагово зафиксирован процесс реставрации и показаны детали, которые использовались. Важнейшим критерием являются оригинальность автомобиля, его двигатель, а также максимально сохранный набор деталей, которые были установлены на производстве в годы создания авто. Ценятся «родные» краска и салон. А в случае, когда сохранить их не удалось, покраска и реставрация должны производиться в полном соответствии с заводскими стандартами. Кстати, далеко не все бренды выпускают детали для старых авто, а для прототипов первых версий запчасти уже не найти.

Антон Пушной, реставратор классических американских автомобилей, блогер

«Если мы говорим о реставрации, это кропотливая работа, но, в целом, ее можно сделать за год. Основная часть времени уходит на кузовные работы, поскольку это подгонка и, зачастую, изготовление кузовных элементов заново, с нуля, выведение формы в идеал и затем покраску. Сборка, «техничка» — это все уже делается достаточно быстро. 

Сейчас набирает обороты такое понятие, как «рестомод» — старая машина с современными узлами. То есть, внешне это ретро автомобиль, а внутри — современный двигатель. Мы добавляем к виду классического автомобиля характеристики современных машин: мощность, расход, отсутствие выхлопа, отсутствие запаха от карбюратора. Можно даже поставить туда катализаторы, и она будет соответствовать нормам, но при этом будет мощной. Кондиционер, электростеклоподъемники, хорошая музыкальная система, гидроусилитель, любые настройки подвески. Это все возможно добавить в классическую машину. Но по безопасности все-таки мы не сможем ничего добавить. Да, можно усилить кузов, добавить каркас безопасности, но это все равно будет старая машина. Кто-то делает на базе современного автомобиля с внешними панелями от классических машин, тем самым плюс-минус остается какая-то безопасность. Но все эти проекты очень некрасивые, поскольку габариты не подходят, и приходится где-то что-то наращивать. И, в целом, они проигрывают по ощущениям.

У нас есть прайс-лист, где можно выбрать простой мотор, получше, самый топовый или космический двигатель. Как конструктор. Есть конфигуратор, где выбирают музыкальную систему, оптику, диски, тормозную систему, выхлопную систему, звук, двигатель, коробку автомат или механику, количество передач. Это все конфигурируется, и после этого можно посчитать итоговую стоимость. В среднем, это будет от 15 млн до 25 млн рублей. 

Сейчас рынок очень меняется. Европейские янгтаймеры очень подскочили в цене, это все знают, но то же самое происходит и с американскими. Mustang 1990-х годов, так называемый Fox Body, всегда стоил до $5000 в хорошем состоянии, c пробегом меньше 15 000 миль (24 000 км). Никому эти мустанги были не нужны. Сейчас эти автомобили начали цениться, и на аукционах их покупают от $25 000 до $50 000. 

Естественно, нельзя не оценивать это все как инвестиции. Во-первых, экономическая ситуация в стране, курс валюты, на рынке в последние три-четыре года невероятный рост стоимости классических автомобилей, до 20-25% на какие-то топовые модели. И этих машин становится все меньше и меньше. Допустим, три года назад потрепанный, убитый, гнилой Mustang можно было купить за $20 000, а сейчас такие машины продаются по $50 000. Восстановленные машины стоят от $80 000, причем ее надо будет «перевосстановить» заново. А действительно хорошие машины стоят от $100 000, и каждый год прибавляется какой-то процент к стоимости. Поэтому я не вижу никаких предпосылок к тому, что они будут падать в цене. Они все более востребованы, их хотят во всем мире, их скупают огромными количествами, а новые машины-то не делаются, поэтому рост есть, и он только увеличивается».

Увидеть в одном месте более 1000 экспонатов, среди которых есть очень редкие классические модели авто, можно в Музее техники Вадима Задорожного, одном из крупнейших в России. Там есть даже собственный цех для ремонта автомобилей. 

Вадим Задорожный, автоколлекционер

«Музей получилось создать еще в конце 1990-х годов, хотя мысль об этом появилась гораздо раньше. Когда и мысли и возможности совпали, открыли сначала небольшой музей, потом появилось желание рассказывать и показывать больше. Дело в том, что в нашей стране очень много не сделано из того, что должно быть. И создание любого  негосударственного музея, который несет государственную нагрузку, то есть, служит для государства и в конечном итоге для людей, это огромный труд, потому что это все затратно, это становится уже делом всей жизни. Я воспринимаю свой музей как долг стране, потому что я здесь родился, воспитывался, получил определенный набор ценностей и считаю, что каждый русский человек, который понимает свою ответственность перед собственной жизнью, страной и народом, должен делать правильные вещи.

Чисто технически, наверное, коллекционирование началось с детства, когда я смотрел книги, видел на улицах проезжающие старые автомобили. Тогда еще, в 1960-1970-е, эти автомобили ездили по улицам, и за рулем ехали или бывшие фронтовики, офицеры, или те, кому достались эти машины по наследству. И, конечно, в городе проезд старого Mercedes или Opel 1940-х годов вызывал восторг. По всей нашей стране были исторические машины: немецкие, австрийские, мы же вывозили их после войны. Мы забирали, по праву воинского трофея, огромное количество того, что должны были забрать с освобожденных территорий. А коллекцию я собрал, уже покупая машины у частных коллекционеров, в том числе в бывших советских республиках: в Грузии, в Азербайджане, в Таджикистане, в Узбекистане. То есть в тех регионах, более теплых, где жили более богатые люди и приобретали эти машины в 1970-1980-е. И этот процесс перемещения вещей, броуновское движение, закончилось тем, что все это в большей степени переехало в музей.

У нас есть кабриолет Никиты Хрущева (генеральный секретарь ЦК КПСС 1953-1964 годов. — Forbes), Cadillac, на котором тоже ездил Хрущев, машины Иосифа Сталина (генеральный секретарь ЦК КПСС 1922-1953 годов. — Forbes), Леонида Брежнева  (генеральный секретарь ЦК КПСС 1964-1982 годов. — Forbes) и многих других. У всех этих автомобилей были частные владельцы. В 1990-е годы все было совсем по-другому, рынок был дикий, не сформированный. Кто-то унаследовал машины, кто-то из водителей выкупил за небольшие деньги, поэтому история каждого автомобиля в 1990-е может быть самой невероятной. 

Классический старый автомобиль — это произведение искусства. Многое из того, что сейчас есть в музее, сделано почти в единичном экземпляре — заказные или очень малосерийные машины. Они «шились» в кузовном ателье, как вы шьете себе одежду у портного. Создавался эскиз, рисовалась эта машина в такой форме, с одной навеской, с другой, и вы принимали эту машину под себя. Шасси, двигатель, рама — это базовый комплект, а вся остальная машина делалась разными частными кузовными ателье». 

Юрий Костин, начальник экскурсионного отдела «Музея техники Вадима Задорожного»

«У нас в коллекции есть автомобили марки Delahaye (французская автомобилестроительная компания, существовавшая до 1954 года. — Forbes), это очень мощная фирма, технически передовая, но они решили выбрать тактику не производить одинаковые машины. На фирму работало около 30 кузовных ателье. То есть заказчик приходил в фирму, заказывал автомобиль, и ему предоставляли рисунок. Он выбирал по рисунку тот кузов, который ему нравился, и где-то через год получал автомобиль. Единственным условием фирмы было не менять облицовку радиатора. Кузов мог быть каким угодно, но стиль и облицовка радиатора должны были быть в определенных рамках. Если обратить внимание на автомобили, которые были сделаны еще 1930-е годы, мы поймем, что все было придумано еще тогда, а теперь это все ложится на современные технологии. И несмотря на то, что эти автомобили делались индивидуально, их было сделано довольно много. 

Фирма Horch (немецкая автомобилестроительная компания, существовала до 1932 года. — Forbes) производила шикарные автомобили, в том числе для государственной элиты. Под каждым колесом у них находился домкрат, в некоторых автомобилях был даже умывальник, чтобы помыть руки. Сейчас, конечно, автомобиль имеет более утилитарное назначение. Да, они бывают и шикарные, бывают спортивные автомобили, внедорожники, сейчас огромный спектр автомобилей, но те, старые машины, ближе к произведению искусства». 

Может показаться, что коллекционирование автомобилей — занятие для сверхбогатых людей, которым некуда девать деньги. На самом деле, порог входа не такой уж высокий, приличный олдтаймер можно купить за несколько тысяч долларов. Но самое интересное и самое сложное начинается потом. Логистика, реставрация, хранение и поддержание авто в коллекционном состоянии — это дело далеко не дешевое и может во много раз превышать цену покупки. Однако, если выбрать стоящую модель, она сможет многократно себя окупить».

Филипп Ильин-Адаев, предприниматель, создатель портала banki.ru

«Мы с семьей смотрели фильм «Хороший мальчик», и там показали спортивный Jaguar XJS 80-х годов, и вся семья в один голос сказала: «Какая красивая машина!». Ее уникальность в том, что это Daimler, причем не простой, а удлиненный. Под капотом у него двигатель V12, что само по себе уже хорошо. Эта машина собрана вручную спецподразделением Jaguar. Полностью оригинальный, то есть собственный цвет, свое оформление салона. Купил я ее за €28 000, но проблема в том, что государству за ввоз этой машины, а двигатель у нее 6 литров, мне пришлось заплатить еще больше этой суммы. Поэтому сложно вообще сказать, сколько теперь стоит этот автомобиль. 

Половину своей коллекции я собирал в России, половину за границей. Есть определенные сложности с ввозом машин, потому что наше государство позволяет ввезти не более двух автомобилей в одни руки в течение года. Но самые главные проблемы — это деньги, потому что содержание автомобилей стоит очень дорого, еще проблема — отсутствие запчастей. Если на старые советские автомобили еще запчасти можно найти, то на иностранные редкие машины — возникает проблема. С другой стороны, мы вряд ли вызовем у кого-то чувство жалости, потому что понятно, что классический автомобиль — это элемент роскоши, а за роскошь надо платить. Но это полбеды, потому что у меня в гараже стоят несколько машин, за которые уже уплачены все пошлины, но они дожидаются, когда им исполнится 30 лет, чтобы на них не действовали экологические нормы».

Станислав Горецкий, основатель проекта «Экземпляр», аукциона редких автомобилей

«По-настоящему ценные экземпляры, если их собственник принимает решение с ними расстаться, чаще всего расходятся по друзьям, единомышленникам, одноклубникам, которые знают, что это хороший автомобиль, и, конечно же, имеют «право первой руки». Так что такие машины переходят из рук в руки. 

Откуда вообще берутся цены, особенно если мы говорим о действительно редких автомобилях? Наиболее наглядная и эффективная история — это международные аукционы, которые имеют признание во всех странах мира, среди всех коллекционеров. И если какой-нибудь известный автомобиль достигает крутой цены, то моментально все остальные машины этой модели подтягиваются до такого же уровня. То есть во многом цена формируется в процессе торга. Тут надо понимать, что аукцион может быть искусственным не намеренно. Вот у людей есть деньги, и они просто хотят эту машину, но это не значит, что они хотят намеренно завысить стоимость этого автомобиля, у них просто есть деньги заплатить больше. А все остальные владельцы, энтузиасты и интересующиеся автоматически попадают в этот шлейф, который образовывается за такими сумасшедшими покупками.

Те условия, которые сейчас действуют для старых коллекционных автомобилей, к сожалению, не позволяют за адекватные деньги привезти машину из Европы или США. За последнюю машину, которую я для клиента ввожу сейчас в Россию, с объемом двигателя 4,9 л, только лишь акциз мы платим 2,8 млн рублей, это только за то, чтобы машина получила право получить ПТС. Я не говорю об экспертизах, которые нужно пройти для таможни, для ГИБДД, для кого-то еще, и о том, что ее еще, скорее всего, нужно будет «доводить до ума».

Стас Асафьев, блогер, создатель компании «Автопрагмат»

«Если посмотреть на опыт всех предыдущих лет, когда у нас на рынке случались какие-то глобальные потрясения, картина всегда плюс-минус одна и та же. В пик каких-то событий, будь-то 2014-ый, 2008-й или 1998 год, всегда происходит сильный рост цен, все автомобили, неважно б/у, новые, коллекционные, на любые продукты, на любые товары всегда очень сильно возрастает цена. И потом, в тот момент, когда случаются фундаментально хорошие события, например, экономика начинает стабилизироваться, цены, естественно, падают, спрос уравнивает предложение, и все как-то более-менее выходит на какую-то плоскость. Очевидно, что цены обратно уже не вернутся, это факт. Всегда, абсолютно всегда на протяжении всей истории российского рынка самый лучший период для покупки автомобиля — это вчера. Это всегда так было, есть и будет. Все зависит от того, какая у тебя задача перед автомобилем и в целом. Неважно, в какое время, когда экономика стабильна, когда она нестабильна, когда происходят какие-то события, или не происходят какие-то события, тебе всегда нужно понимать какую задачу ты ставишь перед автомобилем, и готов ли ты заплатить за эти задачи данную цену.

В некоторых ситуациях машина может быть инвестицией, если это какая-нибудь супер редкая модель, например, или супер выгодно купленный автомобиль. Но базово это всегда пассив, потому что любой автомобиль, на котором вы ездите постоянно или который используете раз в год, требует затрат. Со временем он просто изнашивается чисто физически, и, может быть, конечно, он и будет стоить по итогу дороже, спустя какое-то время, но, если посмотреть любые другие нормальные финансовые инструменты, которые направлены именно на то, чтобы создавать капитал, станет очевидно, что автомобиль на этом фоне очень сильно проигрывает».