Алексей Андреев: «У бизнеса только два пути: развиваться или стагнировать»
Зачем одна из крупнейших дорожно-строительных компаний трансформировала свой бизнес, в чем отличие отечественных концессий от европейских, что сдерживает развитие отрасли и почему лучше сосредоточиться на новом, чем реконструировать старое — в интервью Алексея Андреева, генерального директора и владельца инфраструктурного строительно-инвестиционного холдинга «Автобан».
Это один из ключевых подрядчиков Федерального дорожного агентства и госкомпании «Автодор». Более 6000 работников компании строят дороги в пяти федеральных округах России. Общий объем контрактов, включая проекты ГЧП, составляет 329,5 млрд рублей, доля рынка — 7,8%.
Раньше «Автобан» назывался дорожно-строительной компанией. Теперь строительно-инвестиционным холдингом. Что изменилось?
У любого бизнеса только два пути: развиваться или стагнировать и погибнуть. Развиваясь, «Автобан» трансформировался из компании, поставляющей один продукт — новые дороги, — в холдинг, где сразу пять компетенций: проектирование, инжиниринг и строительство, инвестирование в реализацию проектов ГЧП, обслуживание и эксплуатация.
Во что инвестирует холдинг?
Лучше всего мы разбираемся в тонкостях дорожного строительства, можем сформировать инвестиционную идею. Можем просчитать экономическую эффективность как для концессионера, так и для заказчика: государства, региона или муниципалитета. Поэтому в основном мы инвестируем в проекты дорожного строительства. Так, реконструкция трассы М-3 «Украина», строительство ЦКАД-3 и ЦКАД-4 реализуется нами в качестве концессионеров и соинвесторов. В первый проект вложили 1,9 млрд рублей собственных средств. В два других — 2,1 млрд рублей и 1 млрд рублей. Несмотря на рост инвестиций, долг нам удалось сохранить на уровне 2018 года при увеличении прочих показателей: нарастили объем выручки на 30% в сравнении с прошлым годом.
Помимо инвестирования собственных средств, привлекаем «длинные» заемные деньги. Для этого внутри «Автобан» созданы службы, занимающиеся экспертизой и оценкой финансовых вложений в транспортные инфраструктурные проекты. Таким образом, мы привлекли для ЦКАД-4 финансирование в объеме 35,8 млрд рублей от синдиката крупных банков. А для своевременного завершения ЦКАД-3 — 35,5 млрд рублей сроком до 2033 года.
«Когда дорога из чужого объекта становится собственным бизнесом»
В начале февраля правительство вывело концессии из-под действия законопроекта о защите инвестиций. «Автобан» был в числе тех, кто настаивал на таком решении. Почему это важно?
Если мы хотим, чтобы в России осуществлялись инвестиции в инфраструктурное строительство, необходимо обеспечить стабильность и предсказуемость — инвестору они жизненно важны. Любое смещение устоявшегося баланса интересов неприятно встряхивает рынок.
К действующим механизмам ГЧП-проектов строительные компании и транспортные администрации уже привыкли. И вдруг появилась эта инициатива, запрещавшая, например, спонсорам финансировать концессионера с помощью акционерных займов, так как это не считалось бы собственными инвестициями в проект. На самом деле законопроект не защищал, а создавал трудности концессионеру с инвестором, мог на корню разрушить все реализуемые и будущие дорожные концессии.
Помимо законодательной турбулентности, что мешает увеличению доли концессий на рынке инфраструктурного строительства?
Дефицит компаний, располагающих необходимыми компетенциями. Чтобы участвовать в концессиях, дорожно-строительная компания должна обладать опытом создания дорог высшей категории, уметь строить сложнейшие развязки, искусственные сооружения. А также иметь деловую репутацию и запас финансовой прочности на десятилетия вперед, чтобы привлекать заемные деньги.
Это особенно важно, ведь в России нет развитого рынка капитала, который может провести профессиональную отраслевую экспертизу инфраструктурного проекта и принять на себя риски на начальной фазе. Ни один из крупных российских банков или фондов развития не заинтересован работать на начальной фазе проекта. Они снимают обязательства по денежному обеспечению рисков со строительной компании только на фазе эксплуатации, когда строительство закончено. Если нет компании, способной за счет своего капитала сформировать это обеспечение, инвесторы в проект не идут. А это значит, что денежные средства, служащие обеспечением обязательств, гарантий компании по строительству объектов, выводятся из оборотов строительной компании на весь срок строительства, измеряемый годами.
Наконец, не во всех регионах есть так называемый офис концедента — коллектив специалистов, которые могут оценить в комплексе инвестиционную идею, проектно-сметную документацию, предлагаемые материалы, разработки, технологии и обосновать необходимость и экономический эффект такого проекта в регионе.
Насколько рынок концессий «заторможен»? Держимся в мировом тренде или сильно отстаем?
Стараемся не отставать: наши специалисты ездят на отраслевые форумы, изучают зарубежный опыт, сравнивают сильные и слабые стороны разных моделей концессий. Не будем забывать, что в развитых странах рынок концессий непрерывно развивался в течение десятилетий, в то время как в России закон «О концессионных соглашениях» был принят всего 15 лет назад — в 2005 году, поэтому, конечно, мы пока еще отстаем от развитых стран, где государственно-частное партнерство — давно отлаженный механизм.
Второй момент: у нас нет возможности просто взять и скопировать удачные решения. Дело в том, что в Европе и США менее централизованная система, в муниципалитетах гораздо больше денежных средств остается на местах, администрации чувствуют себя гораздо свободнее в плане распоряжения налогами и прочими финансовыми поступлениями. Российские города и городские округа не обладают такой финансовой и организационной независимостью, поэтому они достаточно далеки от рынка концессий.
Чем участие в концессии отличается от выполнения обычного подряда?
Отношением и ответственностью. Когда компания привлекается по обычному договору строительного подряда, она не несет ответственности за дорогу в течение всего срока ее службы, а только в сроки гарантийного обязательства по каждому конструктивному элементу. В рамках концессии компания ответственна за построенную дорогу 25–40 лет.
Например, в декабре 2017 года мы закончили реконструкцию 70 км трассы М3 «Украина». По условиям концессии в течение 30 лет мы же осуществляем эксплуатацию. Конечно, вложили в проект душу, зная, что каждый сверхнормативный ремонт будет оплачен из нашего кармана.
Когда строитель входит в консорциум как соинвестор, дорога из чужого инфраструктурного объекта становится его собственным бизнесом, в котором он старается свести издержки к минимуму. Такую финансовую схему мы применили при финансовом закрытии ЦКАД-3 и ЦКАД-4, где «Автобан» выполнял функции концессионера и генерального подрядчика.
«ФЗ-44 — это аукцион несуществующих вещей»
Протяженность дорожной сети России увеличивается год от года, достаточны ли эти темпы для обеспечения экономики?
Дорог строится действительно много: в прошлом году мы, например, возвели и реконструировали 117 км, и объемы строительства растут. В этом году «Автобан» вошел в состав хозяйственного партнерства «Концессионная компания «Обход Тольятти» для реализации инвестиционного проекта «Строительство обхода г. Тольятти с мостовым переходом через реку Волгу в составе международного транспортного маршрута Европа — Западный Китай».
Реализуются ключевые для страны проекты — 530-километровый ЦКАД, который станет в буквальном смысле спасательным кругом для Москвы. Участок ЦКАД-3 закончен на 90%, мы готовимся его сдать в октябре текущего года. На ЦКАД-4 строительные работы развернуты на 83 км из 96 км. После запуска ЦКАД возьмет на себя большую часть транзитного потока, что упростит логистику, активизирует деловые связи в пределах столицы. Да и подмосковные водители вздохнут с облегчением.
В 2012 году в нормативном состоянии находилось всего 20% федеральных и менее 40% региональных трасс, к завершению 2019 года реконструировано почти 85% федеральных и 65% региональных дорог.
Однако достигнутых результатов пока еще явно недостаточно ни для действий на опережение, ни для поддержки развития экономики в целом. Несмотря на многомиллиардные вливания, дорожное строительство по-прежнему капитально недофинансировано. Чтобы выйти на необходимые темпы развития, нужно в течение как минимум 20–30 лет инвестировать в дорожную отрасль не менее 3% ВВП.
Что тормозит развитие дорожно-транспортной инфраструктуры?
Дорожное строительство сдерживают нормы, закрепленные в ФЗ-44 Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров», его формулировки давно пора пересмотреть. В нынешнем состоянии это больше похоже на аукцион несуществующих вещей: ты берешь проект по одной цене, но в будущем он может обойтись тебе гораздо дороже. Мы живем в динамичное время, все очень быстро меняется. Например, к моменту реализации проекта увеличился гарантийный срок, изменились требования к фракции щебня и многое другое. Все этим моменты ведут к увеличению стоимости проекта, но это нигде не учитывается, не просчитывается. Даже чертежи часто получаешь уже не актуальные, подтверждение тому — появившиеся коммуникации, которых не было на бумаге. Только готовый, выверенный проект, по которому есть окончательная рабочая документация, можно выставлять на торги.
Второй момент — ценообразование: до сих пор действует базисно-индексный метод, хотя еще в 2014 году Владимир Путин ставил задачу — перейти к ресурсному методу ценообразования. Разница между индексацией и реальным инфляционным процессом существенна. В сметах стоимость материала гораздо ниже, чем та, по которой их возможно приобрести на рынке. Максимальная начальная стоимость, которая определена при проведении аукционов на объект, часто является неправомерной и нелогичной.
Кстати, когда просчитывается смета проекта для концессии, она имеет такие же параметры. Но там можно сделать оптимизацию, поработать над проектом. А по ФЗ-44 нельзя поменять проектные решения, где-то что-то улучшить: работать разрешается только в строгом соответствии с проектом.
А что насчет недобросовестных компаний, «исчезающих» после возведения дороги во избежание ответственности?
Проблема возникает из-за отношения к строителю. Создание автодороги — многоэтапный процесс. Сначала появляется заказчик с техническим заданием: муниципальное образование или субъект Федерации. Проектировщик готовит проект, который затем проходит Главгосэкспертизу. После этого он выставляется на торги, и появляется строитель. Заказчик нанимает технический контроль, который контролирует качество строительства на каждом этапе. Для содержания построенного объекта государство нанимает эксплуатационную организацию. Как видите, участников процесса много: заказчик, проектировщик, экспертиза, строительный контроль, эксплуатирующая организация. Когда объект сдан и введен в эксплуатацию, что-то начало разрушаться. Кто виноват?
Государство оплачивать ремонт не сможет — нет такой статьи в бюджете. Проектировщик скажет, что сделал все в соответствии с техзаданием заказчика. Главгосэкспертизе, у которой все регламентировано, ничего не докажешь. Остается строитель, к нему приходят: «Ты виноват». Как правило, строитель не в состоянии спорить с заказчиком, с которым необходимо будет работать не один год.
А может быть, виновата неправильная эксплуатация? Плохая эксплуатация может привести к преждевременному разрушению автомобильных дорог. Как установить, правильная была эксплуатация или неправильная?
«Нужно думать о грузоподъемности будущего»
Помимо пыли и воды, дорогу разрушают грузовики, особенно движущиеся с перевесом. Как решить эту проблему?
Ряд дорог у нас строился в 1940–1960-е годы. Пропуск по ним автотранспорта с высокой нагрузкой на ось приводит к разрушению дороги. Ограничение же проезда транспорта с высокой грузоподъемностью сильно уменьшает эффективность транспортных перевозок. На мой взгляд, необходимо закладывать нормативы несущей способности дорог в соответствии с нарастающей грузоподъемностью современного транспорта, а не приводить состояние дорог к нормативам через ограничение проезда.
Когда дорожная сеть будет удовлетворять потребностям нашей экономики?
Зависит от решения проблем, о которых я говорил. Кроме того, чтобы состыковать дорожную сеть с экономическими запросами, необходима социально-экономическая стратегия развития государства, одной из составляющих которой будет развитие транспортной сети РФ. Мы сейчас на каких-то территориях ведем гражданское строительство зачастую без всяких экономических обоснований. Необходимо задуматься о том, где мы будем проживать и работать завтра, где завтра будет наша промышленность? Была бы социально-экономическая стратегия, было бы понятно, где строить дороги. Допустим, проложить скоростные трассы между городами-миллионниками или связать промышленные центры.
В отсутствие стратегии занимаемся в основном капремонтом — приведением в соответствие с сегодняшними нормативами. Но нужно думать о модернизации самих нормативов. Например, в Европе сейчас создается инфраструктура для электротранспорта, они готовятся к будущему. Я не говорю, что нам тоже нужно внедрять электромобили, но точно надо думать на перспективу. В большей степени о грузоподъемности будущего. Тоннаж будет возрастать.
Мы же неглупые люди. И не такие богатые, чтобы покупать дешевые вещи. А получается, что мы хотим сегодня заплатить дешевле. А завтра нам придется платить за это в несколько раз дороже.
* На правах рекламы