Коллизия со сбоем движения в Московском метрополитене во вторник разрешилась благополучно. Более тысячи человек, оказавшихся запертыми в трех поездах, в течение трех с половиной часов эвакуировали на специально подаваемых поездах. Просто выводить их по рельсам сочли небезопасным, хотя примененный способ и удлинили простой на двух линиях метро — Солнцевской и Большой кольцевой, так что пассажиры, ожидавшие на станциях поездов, не получая точной информации, когда восстановится движение, не знали, что им делать, как лучше добираться до дома.
Прогресс и гуманность налицо: когда я в 2005 году попал под знаменитый московский блэкаут, то нас выводили из поезда до ближайшей станции именно по рельсам. Хорошо это или плохо, но я тогда своими глазами увидел таинственный мир туннелей столичного метрополитена, который иначе оставался бы недоступным. И могу заметить, что мы при таком архаичном способе транспортировки просидели в поезде всего сорок минут.
Даже незначительный сбой показал всю уязвимость транспортной системы мегаполиса, его привязанность к метрополитену: станции были забиты никуда не отправляющимися людьми, в соцсетях появились сотни негодующих постов, требовали предоставления альтернативного транспорта и т.д. А что творилось во время блэкаута 2005-го, когда не работали 52 станции из 170 тогдашних, страшно вспоминать и сейчас: как люди добиралась домой с работы пешком многие километры, как взвинтили цены таксисты, наживаясь на людской беде, с учетом того, что многие маршруты троллейбусов и трамваев не работали.
Как метко подмечено, начальник московского метро — второй человек в городе после мэра. Это парадоксально, но факт. За 2018 год Московский метрополитен перевез 2,5 млрд человек. В день им пользуются в среднем 7 млн пассажиров. От его бесперебойной работы напрямую зависит жизнь мегаполиса. Он дает работу 49 000 человек. Метро — крупнейший потребитель электричества: пять лет назад оно потребляло 1,9 млрд кВт-ч в год, как целый город средних размеров. Это огромная инфраструктура с путевым хозяйством в 440 км, с семнадцатью депо, службами тепло- и водоснабжения, вентиляции и т. д. В конце концов это важный стратегический объект, который может служить гигантским убежищем в случае войны, как это и было в 1941 году. Недаром его охраняет особое подразделение полиции.
Поэтому интерес к тому, как работает общественный транспорт такого формата, как метрополитен, вполне оправдан. Любые сбои в движении поездов сразу отражаются на сотнях тысяч людей. И в России не Москва одна богата метрополитеном, он имеется еще в шести городах, а в двух строится.
Нынешнюю ситуацию со столичным метрополитеном не понять без его предыстории — с ним связано крупнейшее перераспределение собственности в пореформенной России, которое прошло практически незамеченным. Дело в том, что в советское время он относился к Министерству путей сообщения, и московской власти никак не подчинялся. Впрочем, как и Метрострой, это была организация Минтрансстроя. Такое положение означало особый статус метро как стратегического, в чем-то секретного, объекта.
Но в январе 1992 года постановлением правительства России, подписанного Борисом Ельциным, метрополитен был передан в «муниципальную» (именно так и было написано) собственность Москвы. В хаосе первых дней рыночных реформ и распада СССР страна не обратила внимание на этот, поистине царский подарок Гавриилу Попову и Юрию Лужкову.
Сегодня, спустя почти 30 лет, можно судить, насколько верным было это решение. Наверное, в тех условиях, когда федеральные структуры финансировались по остаточному принципу, а Москва на протяжении девяностых представляла собой оазис благополучия, это было верным шагом. Для Министерства путей сообщения метро являлось проблемным активом, не приносившим дохода. Бросается в глаза резкое ускорение темпов строительства метрополитена по сравнению с советскими временами. К 1990 году, за 55 лет, было построено около 145 станций. А за последующие 25 лет было введено примерно около сотни. Только в период с 2011 по 2020 год по планам должно быть построено более сотни станций (считая МЦК).
Причин тут несколько. Как технические (применение новой техники и способов строительства), так и экономические — поменялась система приоритетов, поэтому на строительство метро в Москве в 2019-2021 годах запланировано 581 млрд рублей. Это можно сравнить со строительством высотных зданий — в СССР они были наперечет, а сегодня в провинции двадцатипятиэтажки растут как грибы. В Туле, например, 16-этажный дом был единственным в городе в 1970–1980-е годы, и на него смотрели, как на чудо архитектуры, сегодня же в городе десятки многоэтажек. Изменилась и философия строительства. Если в советские времена имелся монополист в лице Метростроя, то сегодня эти сотни миллиардов осваивают около десятка компаний, например, «Ингеоком», «Казметрострой», и «Трансинжстрой». Подряды выигрываются и распределяются на конкурсе.
Главная проблема московского метро сегодня — это то, что до последнего времени оно развивалось вне связи с пригородными электричками (это тем удивительнее, что в советское время и за метрополитен, и за железные дороги отвечало одно ведомству), отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Реальность такова, что уже в советское время сотни тысяч людей ехали в столицу из пригородов на работу каждый день, но далее им приходилось (и приходится) делать пересадку.
Сегодня же московская агломерация «расползается» — все больше и больше населения живет за МКАД, это объективный процесс субурбанизации. А границы между двумя субъектами — Москвой и областью — остаются. Это приводит к множеству проблем, достаточно вспомнить протесты 2005 года в связи с монетизацией льгот — власти столицы и Подмосковья не смогли или не захотели договариваться по льготам на транспорте, который ездит по территории обоих субъектов, в результате подмосковные пенсионеры оказались в ущемленном положении.
Новая инициатива мэра Сергея Собянина по созданию МЦД («Московских центральных диаметров») — своего рода аналог парижского RER (хотя, как высказывался, например, эксперт по транспортным проблемам мегаполисов Павел Зюзин, МЦД — также паллиатив, поскольку проходит над, а не под поверхностью), также требует детального согласования с властями Подмосковья, поскольку значительная их часть будет проходить по их территории. Сегодня конечные станции метро в Бутово, Митино, Саларьево появляются потому, что в свое время эти «замкадовские» территории передали Москве.
«Метро» для метро
Присоединение к столице земель области в 2012 году («Новая Москва») было попыткой административного решения проблемы. Сверху надавили и продавили — без дискуссий, без внятного обсуждения. А ведь мировая практика давным-давно знает, как поступать в подобном случае. Именно для совместного решения транспортных и иных проблем крупного города и районов вокруг него создаются на паритетных условиях совместные органы власти, так называемое «метро». В свое время, собирая материал для своей книги «Как работает Америка», я изучал в США в Орегоне работу «метро» Большого Портленда, главного города штата вкупе с пригородами. Этот орган создается на паритетных началах всеми заинтересованными соседними муниципалитетами, и ему делегируются необходимые полномочия. В районе Сан-Франциско (не самого крупного города агломерации) схожую роль выполняет Metropolitan Transportation Commission San Francisco Bay Area, в соседнем с Портлендом Сиэтле — Puget Sound Regional Council. Эти органы и развивают общественный транспорт всех видов в соответствующих агломерациях.
Ничто не препятствует созданию подобного «метро» для улаживания бесконечного количества общих вопросов между Москвой и областью — от транспорта до утилизации мусора (в Портлендском «метро», например, это важнейший вопрос). И эта касается Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Севастополя и Крыма. У нас же президент в Кремле решает проблемы вывоза мусора из города в область, потому что два субъекта не могут договориться. Вспомним борьбу города и области за аэропорт Шереметьево, точнее, земли под ним. А в Нью-Йорке и Нью-Джерси всеми портами и аэропортами управляет Port Authority of New York and New Jersey, и никому в голову не приходит воевать за JFK или Ла Гуардию.
Правда, некий опыт межведомственного взаимодействия имеется: создание Московского центрального кольца — пример сотрудничества мэрии и РАО «РЖД». Но «метро» это в первую очередь горизонтальное взаимодействие органов власти, то, чего у нас исторически центральная власть боялась — что в советское время, что в нынешнее. Недаром заглохли все региональные ассоциации, например, «Черноземье».
Жизненно необходимо, например, подключение метро напрямую и к Шереметьево, и к Домодедово, чтобы, как в Британии из Хитроу, попадать в сеть общественного транспорта города. Но это требует взаимодействия мэра и губернатора. Транспортные решения упираются в тупик административных барьеров. Можно, конечно, решать проблему и далее, как сегодня или в позднесоветские времена: передавать Москве все новые и новые территории или вызывать на ковер в Кремль обоих глав регионов и заставлять их договариваться. Но, думается, любое подобное решение может быть только паллиативным.