Пустой лозунг. Почему конверсия военных технологий обречена на провал

Слово «конверсия», ныне подзабытое, было одним из самых популярных в конце 80-х — начале 90-х. Актуальность конверсии была тогда самоочевидной. Военно-промышленный комплекс занимал в промышленности Советского Союза центральное место, под грузом оборонных затрат экономика не выдерживала, ее перевод на мирные рельсы был безусловным приоритетом для любого правительства в то время. «Верхняя Вольта с ракетами» — стандартное определение СССР, конечно, страдало пропагандистским перехлестом, но отчасти было верным. Научившись строить космические ракеты и атомные подводные лодки, Советы так и не научились выращивать достаточно хлеба или шить джинсы.

Но даже самым ярым антисоветчикам было ясно, что проблема так просто не решается: в ВПК были заняты десятки миллионов людей. Вопрос о том, как их трудоустроить, вставал сам собой. Многие военно-промышленные предприятия были градообразующими и, по сути, единственными работодателями в некоторых районах страны. Предложенный тогда же властью и «прорабами перестройки» ответ — конверсия — привлекал общество своей простотой и убедительностью. О невозможности для оборонного завода, делающего ракеты, перейти на производство мясорубок как-то не задумывались.

Советская конверсия

На самом деле конверсия в оборонном комплексе СССР имела давнюю историю. В те времена существовали два правительства: правительство Алексея Косыгина, куда входило большинство министров экономического бока, и «правительство» Дмитрия Устинова, куратора ВПК, куда входили девять министров оборонных отраслей промышленности, знаменитая «девятка».

Заводы всех министерств «девятки» должны были в обязательном порядке выпускать гражданскую продукцию, процент которой составлял 45% от военного назначения. Поскольку технологическая дисциплина на предприятиях ВПК была выше, именно им поручали осваивать наиболее сложные с технической точки зрения товары широкого потребления. По некоторым данным, до 90% телевизоров и радиоприемников, например, выпускали именно такие заводы.

Например, Министерство оборонной промышленности на Кировском заводе в Ленинграде делало тракторы, в Ижевске — автомобили и мотоциклы, в Нижнем Тагиле — вагоны. Оно же выпускало практически все фотоаппараты страны на заводе ЛОМО в Ленинграде и в Красногорске. ЭВМ изначально создавались и производились в институтах и заводах Минрадиопрома, одного из самых закрытых ведомств страны, производителя систем ПВО и радаров. Даже атомный Минсредмаш выпускал и минеральные удобрения в Кирово-Чепецке, и добывал золото в Узбекистане. Я сам шестнадцатилетним пареньком во время обязательной летней практики на «закрытом» оборонном заводе в своем родном городе, делавшем платы для микросхем, изготовлял подставки под посуду — по сто пятьдесят штук за смену.

Более или менее, но предприятия ВПК закрывали наиболее неотложные потребности населения в качественных товарах. Конечно, с точки зрения устройства нормальной экономики это было неправильно, но никто и не утверждает, что народное хозяйство СССР строилось на здоровых основаниях. Страна развивалась так, как могла.

Но наступила перестройка, а за ней — «радикальные рыночные реформы». Претензии советских директоров сводились к тому, что партийные бюрократы и министерские чиновники душат их инициативу, а когда им предоставят полную свободу — они заживут, и заполнят прилавки страны товарами, не забывая производить и оружие.

Первые несколько лет у директоров ВПК было золотое время. Выскочив из-под контроля партии и министерств, они зажили в свое удовольствие, но очень быстро оказалось, что экономическая свобода имеет свою обратную сторону. Государство более их продукцию не покупало, либо покупало в существенно меньших размерах, да и деньги за нее поступали с опозданием. За четыре года производство на заводах ВПК упало почти в пять раз, причем гражданское производство на них сократилось в той же пропорции, что и военное.

Пустой лозунг

Оказалось, что конверсия — всего лишь лозунг, за которым ничего не стоит. Правительство не давало на нее денег, а сами предприятия не имели собственных средств для демонтажа старого оборудования и закупки нового, для гражданской продукции. При этом они должны были поддерживать мобилизационные мощности на случай войны.

Но дело заключалось не только в технических проблемах. Россия стремительно входила на мировой рынок и открывала свой внутренний для импортеров, завозивших товар более качественный и/или дешевый, чем продукция отечественного ВПК. Его мясорубки или телевизоры потребители покупали только в условиях отсутствия конкуренции.

Затраты на маркетинг и брендинг теоретически были еще большими, чем на техническое перевооружение. Качество рабочей силы, требования к помещениям — все играло против ВПК. Прежний кирпичный цех не подходил для современного производства, ориентирующегося на легкие конструкции и сооружения. Да и конкурентов себе ни один зарубежный гигант выращивать не собирался. Так что авторы идеи «конверсии» на поверку оказались кем-то вроде активистов МММ того времени, обещавших хороший процент на «акции».

Выяснилась и другая, более интересная вещь. Предприятия ВПК выживали именно за счет производства профильной продукции. Никакие утюги, кастрюли и бетономешалки не могли заменить автоматы, радары и самолеты. Оружие стало важной статьей экспорта, и Россия заняла прочное второе место на мировом рынке в данном сегменте. Составляя от 3 до 5% всего экспорта, оружие является тем более важным, что цены на военную продукцию куда более устойчивы, чем на нефть. Более того, если брать в целом, то устойчивость оборонных предприятий оказалась выше, чем у таких, казалось бы, мирных и должных пользоваться устойчивым спросом предприятий, как фабрики пищевой и легкой промышленности. Им дешевый импорт из Китая нанес куда более сильный удар.

Таким образом, новые российские власти должны были бы всячески холить и лелеять ВПК, несущий пусть не золотые яйца, но дающий несомненную прибыль. И ни о какой конверсии не могло быть и речи. Следовало, разумеется, сократить ВПК — пропорционально сокращению территории страны, и соответственно, уменьшению запросов на пополнение техники в связи с окончанием холодной войны.

Все же надежды, связанные с технологическим обновлением страны, следовало возлагать не на ВПК, а на иные секторы экономики, поскольку его  производственная и интеллектуальная база мало подходили для такой задачи.

Возможна ли конверсия военных технологий в авиации

У СССР был мощный сектор гражданской авиации, полностью покрывавший потребность самой большой страны в мире, в которой многие районы были доступны только авиационным путем. Сегодня он фактически уничтожен, и перспектив на восстановление не просматривается. Истории с Ту-204 или Sukhoj Superjet 100 скорее печальны и оптимизма не внушают. Задним числом можно признать, что  в 90-е годы необходимо было сделать выбор в пользу какого-то сегмента ВПК, который можно конвертировать на производство гражданской продукции, бросив в него все силы и средства, и этим сектором должна была быть авиация.

Однако этого не произошло, и Россия по-прежнему продает в основном военные самолеты и вертолеты, поставки которых занимают почти половину военного экспорта.

Вопреки мнению о состязательности рынка, мировой авиапром сегодня жестко монополизирован. На нем есть два глобальных игрока —  Boeing и Airbus, есть два региональных — канадский Bombardier и бразильский Embraer. На него хотят попасть  (и, скорее всего, попадут) китайский Comac с ARJ21 и японцы с Mitsubishi Regional Jet. Место России во всем этом  — очень скромное, несмотря на ее авиационную историю в XX веке.

Нужно иметь в виду еще один, часто забываемый фактор. Развитие авиационной промышленности в стране прямо связано с ее географией. Почему именно Канада и Бразилия стали вдруг авиапроизводителями? У них самые большие территории в мире после России, примерно такие же, как у США и Китая. Такие страны не могут обходиться без мощного авиатранспорта, а это тянет за собой и строительство самолетов. Иными словами, Россия не только историей, но и географией обречена быть авиапроизводителем, однако дело упирается в неспособность правительства создать необходимые условия для этого.

Власть предпочитает паразитировать на достижениях советского оборонного авиапрома, которые пока еще можно продавать в страны третьего мира. Да, Sukhoj Superjet 100 — движение в правильном направлении, но все делается как-то неубедительно, да еще и зависит от флуктуаций во внешней политике, когда в любой момент можно ограничить поставку западных комплектующих.

Уступая Китаю

В ближайшие 15-20 лет Китай станет глобальным игроком на мировом авиационном рынке, как он стал на автомобильном. Хотя поначалу китайские автомобили и вызывали скептическую усмешку, а теперь он автопроизводитель №1 в мире, опережая США почти в три раза. В 2018 году Китай вышел на лидирующие позиции и в космосе, осуществив больше запусков, чем США, и два раза больше, чем Россия. Его экспедиция с луноходом ясно показала, кто становится державой №2 в космосе.

В этих условиях Россия маргинализируется и обречена на роль младшего партнера Китая как в авиации, так и в космических технологиях. Недаром 23 января Дмитрий Медведев призвал «Роскосмос»  «заканчивать с прожектерством в ракетно-космической отрасли». Стремительно развивается мировой рынок беспилотников, но Россия также лишний гость на этом пиру.

Проблема не только в поисках источников финансирования и поставщиков технологий. Нет ясной, осмысленной концепции развития отечественного авиапрома — в противном случае он бы не находился в таком состоянии. Магадан, Камчатка, Сахалин и весь Дальний Восток и Сибирь буквально «висят» на воздушном транспорте. Ибо даже туда, куда можно добраться поездом, никто не будет добираться семь суток. Значит, спрос на самолеты в России будет всегда. Даже в том же Китае из Пекина в Шанхай можно добираться скоростными поездами, там 90% населения сосредоточено на территории в два миллиона квадратных километров, где можно обходиться без авиации. У нас такое невозможно.

Да, перед разработкой и запуском в серию пассажирского самолета стоят непреодолимые проблемы. Но есть такая отрасль, как авиаремонт (MRO). Его мировой рынок составляет три четверти от рынка самолетов и в 2015 году, например, исчислялся в $135 млрд. Что мешает активнее действовать на этом направлении? Пусть в обозримом будущем Россия не будет поставщиком летательных аппаратов для гражданской авиации, но она может занять весомую нишу на рынке авиаремонта, предлагая более выгодные условия. База для этого имеется: большое количество как авиаремонтных заводов, так и производителей авиадвигателей и оборудования. В 2036 году по оценкам Boeing в мире будет потребность почти в 650 000 техниках авиаремонта. Почему бы России не позаботиться об этом заранее?

Но пока у страны на 2036 год иные планы.