По следу Люксембурга. Появится ли в Москве бесплатный общественный транспорт

Вновь избранное правительство Люксембурга следует своим предвыборным лозунгам и с 2020 года отменяет плату за пользование общественным транспортом. Причина — борьба с выхлопными газами, загруженностью дорог — почти 200 000 человек (а это +30% населения для страны) ежедневно приезжают в Люксембург работать из соседних стран ЕС, а также желание оптимально использовать время жителей государства, ведь сейчас каждый водитель тратит в пробках более 30 часов в год.

Люксембург шел к этой цели поступательно, постепенно расширяя льготы, которые предоставляются молодежи, а также «постоянным пассажирам». Дополнительные затраты на поддержание и развитие сети общественного транспорта будут покрываться из бюджета, т. е. за счет налогоплательщиков, которые и являются пассажирами.

Идея бесплатного общественного транспорта не нова, но в последнее время становится все более популярной. Проблемы загруженности дорог и загрязнения воздуха сегодня актуальны для всех крупных городов.

Мэр Парижа Анн Идальго одной из своих приоритетных задач сделала борьбу со смогом. К 2024 году, когда в столице Франции пройдут летние Олимпийские игры, планируется полностью запретить дизельные автомобили. Весной этого года она поручила провести исследование возможности полной отмены платы за проезд в транспорте.

В городе Ниорт на западе Франции с сентября прошлого года уже курсируют бесплатные автобусы для 125 000 жителей. С началом эксперимента число пассажиров на некоторых маршрутах увеличилось на 130%, немного сократилось количество автомобилей на дорогах. При этом расходы города выросли незначительно, так как выручка от продажи билетов составляла всего 10% в бюджете транспортной компании.

Население Большого Парижа сегодня составляет 12 млн человек, из которых 4,2 млн ежедневно пользуются метро и автобусами. Продажи билетов приносят €3 млрд, еще €7 млрд — это субсидии государства, поэтому идею госпожи Идальго можно назвать весьма смелой.

Между тем правительство Германии также рассматривает возможность отмены платы за проезд в общественном транспорте по всей стране с той же целью, что и власти Парижа. Идею протестируют в ближайшее время в пяти городах, включая Бонн, Эссен и Мангейм, а профинансируют эксперимент из федерального бюджета.

Более ранние проекты подобного рода говорят о том, что эффект может быть не только экологическим, но и социальным. Например, в городе Чаннин в китайской провинции Хунань бесплатные автобусы появились еще в 2008 году, обеспечив возможность для менее финансово благополучного сельского населения найти работу в городе. Опыт Таллина, где власти в 2013 году сделали бесплатным проезд только для резидентов города, показал, что эффект может быть даже экономическим: люди, которые ездили на работу в столицу, регистрировались в Таллине и, соответственно начинали платить налоги в местный бюджет.

Москва ведет активную борьбу с пробками с 2010 года. Одновременное введение платы за парковку и активное развитие общественного транспорта позволили, по данным администрации города, в период с 2010 до 2017 года увеличить скорость движения автомобилей на 16%, а долю людей, пользующихся метро и наземным транспортом, — на 10%.

С другой стороны, за это время население столицы увеличилось на 8%, а количество зарегистрированных машин на 35%. Несмотря на усиление заградительных мер, выражающихся в ежегодном расширении зоны платной парковки и увеличении платы за нее, значительного улучшения ситуации на дорогах не происходит. При расчете тарифов власти исходят из того, что увеличение платы за стоянку на 10% снижает количество поездок по городу на 1-4%. Сегодня стоимость часа парковки внутри Бульварного кольца составляет уже 380 рублей, то есть почти в 5 раз больше, чем в 2013 году, когда плата была введена. Чтобы эффективность мер по борьбе с загруженностью дорог смогла догнать темпы роста трафика, очевидно, потребуется не только кнут, но и пряник. Вопрос в том, мог бы бесплатный общественный транспорт в Москве стать таким «пряником», который позволит значительно улучшить ситуацию?

Концентрация автомобилей в ранее упомянутых Люксембурге и Париже составляет 662 и 479 на 1000 человек соответственно. В Москве этот показатель — 297 машин на 1000 жителей. Соответственно и меры могут быть не такими радикальными. Возможно, для достижения эффекта будет достаточно не полной, а частичной отмены платы за проезд в общественном транспорте. Речь идет о так называемых дифференцированных тарифах или об «уберизации» транспортной системы города.

Эта инициатива отвечает вектору развития Москвы последних лет. По данным различных рейтингов, город является одним из наиболее прогрессивных с точки зрения внедрения современных технологий. У департамента транспорта уже есть 6 приложений для разных целей и понимание того, как работать с инновационными продуктами. Практически все экономически активное население владеет смартфонами и имеет доступ в интернет.

Такие опыт и инфраструктура могли бы позволить собрать и проанализировать большие данные о поездках москвичей на общественном транспорте и создать «умную» систему тарификации с учетом этой информации. Например, поездки в определенные часы и по определенным направлениям могли бы стать полностью бесплатными, обеспечив не только дополнительный финансовый стимул для отказа от автомобиля, но и повысив уровень мобильности за счет отсутствия билетных касс, автоматов и открытых турникетов.

Другой вариант — это своего рода система геймификации передвижений по городу, когда, например, за отказ от использования личного автомобиля в будние дни человек получает скидку на транспортный налог. Бесплатными могли бы статья поездки на станции и остановки внутри Бульварного кольца: например, если человек заходит в метро в конце серой ветки и едет до Боровицкой, то, приложив карточку к турникету, он обнулит оплату; если же он выйдет раньше, то с него спишется какая-то часть стоимости в зависимости от зоны.  Вариантов таких стимулирующих мер может быть множество, вплоть до полной персонификации предложения, которая станет возможной с развитием технологий.

Несомненно, в моменте возникнут выпадающие расходы, которые лягут на плечи налогоплательщиков. Но в долгосрочной перспективе выгоды от улучшения экологии, высвобождения непродуктивного времени водителей и пассажиров личного транспорта от нахождения в пробках, снижения затрат на ремонт дорожной сети, возможно, существенно превысят затраты. Кроме того, не стоит забывать о том, что почти 30% поездок в метро и практически 50% в наземном общественном транспорте сегодня и так совершаются бесплатно за счет различных льгот, а операторы наземного и подземного транспорта финансируются за счет субсидий государства более чем на 50%.