Эта история могла произойти в любом мегаполисе. Мэрия затевает реконструкцию одной из площадей: на месте бесполезного парка предполагается построить торговый центр, вместо транспортной развязки — сделать пешеходную зону, а для машин — прорыть тоннели. Экологи и гражданские активисты протестуют, пытаются оспорить решение в суде, но никто не обращает на них внимания. Риелторы обещают, что после окончания работ район станет туристической Меккой и недвижимость подорожает. Строительная компания друга бывшего премьер-министра получает контракт и приступает к вырубке деревьев. Экологи ложатся под бульдозеры, но протестантов жестко разгоняет полиция.
Читатели, конечно, подумают, что речь о «доме Болконского» в Москве или битве за Химкинский лес в Подмосковье. Ничего подобного: дело было в Турции. Площадь — это площадь Таксим в Стамбуле, парк — Гези, компания-застройщик — «Калион групп», принадлежащая семье друга бывшего премьер-министра Тургута Озала и, по информации BBC, до сих пор близкая правящей партии АКР, которую возглавляет премьер-министр Реджеп Тайип Эрдоган. Никто не ожидал, что на защиту крохотного (не больше 10 га) участка земли выйдут сотни тысяч граждан в разных городах и из-за банального девелоперского проекта под первым лицом многомиллионного государства зашатается кресло.
Колоссальные сооружения, изменившие лицо планеты, вроде египетских пирамид или Великой китайской стены, строились без учета мнения населения. Немецкие и итальянские автобаны, московские высотки, созданные в XX веке при тоталитарных режимах, тоже не нуждались в общественном одобрении. Однако чем дальше, тем сложнее становится заинтересованным лицам (властям, архитекторам, строителям) игнорировать мнение жителей. Среда становится более плотной, а ее сопротивление переменам — более сильным. Многолюдные митинги против строительства скоростной дороги или нефтехимического завода не редкость даже в Китае. Вот несколько примеров того, как городским властям пришлось корректировать строительные планы под влиянием общественности.
Сямынь, Китай
В островном городе Сямынь, расположенном на юго-восточном побережье Китая, население, по местным меркам, невелико — 3,5 млн человек. Но в 2007 году этот город прославился на весь мир. Тайваньский бизнесмен Чэнь Юйхао решил построить в черте Сямыня фабрику по производству параксилола — углеводорода, который используется для производства лаков и красок, а также пластика. Проект стоимостью $1,4 млрд поддержали правительство и партийная верхушка города.
Однако жители города вопреки обыкновению решили протестовать. Активистов из среднего класса поддержали профессора местного университета. Средством оповещения населения выбрали простые sms-сообщения: по некоторым данным, перед демонстрацией, назначенной на 1 июня, по городу разошлось больше миллиона сообщений, в которых предупреждали, что по воздействию на окружающую среду строительство завода будет сопоставимо с ядерным взрывом. Несмотря на то что акция не была согласована с властями, на демонстрацию вышло около 20 000 жителей города. Чтобы замаскировать нарушение закона, мероприятие назвали прогулкой. Полиция пыталась глушить сигналы сотовой связи, однако информация о массовых выступлениях разнеслась по всему Китаю, иностранные журналисты вели онлайн-трансляции, часть участников мирной акции осталась возле здания местного правительства на ночь. Демонстрация оказалась крупнейшей в Китае с 1989 года. Власть пошла на уступки и остановила стройку.
Химический завод все равно появился, но за много километров от Сямыня. Выступление горожан стало первой масштабной акцией с экологическими требованиями в череде многих: методы Сямыня потом использовали демонстранты в Пекине, протестовавшие против завода, загрязнявшего воздух, в Шанхае (против строительства новой ветки скоростного маглева) и в других городах.
Цюрих, Швейцария
В середине прошлого века почти все крупные города развитых стран переживали «роман с автомобилем». Каждая состоятельная семья считала необходимым купить машину, а транспортные проектировщики стремились построить новые дороги и реконструировать улицы, чтобы ездить было комфортно. В 1945 году в Цюрихе было 25 автомобилей на 1000 жителей (в 10 раз меньше, чем в США), в 1970 — уже 300. В 1954 году в Швейцарии создали Федеральную комиссию по управлению движением, и одной из первых ее программ было строительство сети высокоскоростных фривеев — автобанов вроде тех, что существовали в Германии, Италии и США. Чтобы добиться связности, скоростные дороги должны были проходить через центры крупных городов, в том числе и Цюриха. Власти города собирались поступить как все передовые европейские муниципалитеты, то есть освободить для машин как можно больше места, разобрать трамвайные пути и взамен построить метро — богатый Цюрих мог это себе позволить. Однако в Швейцарии прямая демократия, и решения властей должны быть одобрены на референдуме. На двух референдумах 1962 и 1973 годов жители Цюриха проголосовали против метро и за сохранение трамваев. Власти, которые начали сооружение тоннеля в одном из районов, поделать ничего не смогли — трамвай остался, метро в Цюрихе так и не появилось.
Почему горожане выступили против? Во-первых, развитие скоростного общественного транспорта привело бы к расползанию города, расширению его границ (это и произошло со многими европейскими мегаполисами). Во-вторых, строительство метро облегчило бы путь в Цюрих для жителей пригородов, но ничем не помогло бы самим горожанам. И наконец, в-третьих, если бы трамвайные линии убрали, то на освободившееся место в центре хлынули бы автомобили, а этого жители Цюриха не хотели.
Что в итоге? Трамвай остался главным общественным транспортом, он перевозит 202 млн пассажиров в год (население Цюриха — 380 000 человек). Построенный тоннель приспособили для трамвая (в одном месте он уходит под землю). Трамвайные пути стали органичной частью транспортной системы, количество машин на 1000 человек населения в Цюрихе снижается. Крупнейшая торговая улица города — пешеходная с трамвайной линией. В общем, благодаря упрямству горожан, проявленному полвека назад, сегодня Цюрих отвечает самым современным требованиям к транспортной системе.
Портленд, Орегон, США
В 1956 году в США были приняты два важных закона, которые санкционировали систему строительства Национальной системы межштатных дорог (фривеев) протяженностью 66 000 км и определили источник их финансирования — повышение налогов на бензин, акцизов на шины и сборов с грузовых автомобилей. Эти деньги аккумулировались в Трастовом дорожном фонде, средства которого могли расходоваться только на дорожное строительство. В результате был создан прочный дорожный костяк, связывающий все штаты, однако общественный транспорт, на который денег не выделялось, пришел в упадок, а все крупные города Соединенных Штатов были крепко стянуты бетонными петлями и узлами скоростных автодорог. Фривеи заходили в центральные районы, и те становились все менее приспособленными для передвижения иным способом, кроме как на машине.
«Фривеи… оказали на города поистине удушающее воздействие», — пишет в своей книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» эксперт по транспортному планированию Вукан Вучик. Чем больше строится дорог, тем больше становится машин и тем скорее встают в пробки новые магистрали, рассуждает он, при этом ткань города беспощадно меняется, по нему становится неудобно, а то и небезопасно ходить, и люди, которые по каким-то причинам не водят автомобиль, не имеют возможности передвигаться.
В 1968 году Национальный дорожный комитет США решил расширить фривей Харбор-Драйв в Портленде, штат Орегон. Государство намеревалось снести здание редакции местного журнала, а на его месте проложить дорогу. Но жители выступили против. Скоростной Харбор-Драйв и без того перекрывал доступ к набережной. Элисон и Роберт Белчеры и Джеймс Хоувелл организовали движение «Набережная для людей», устраивали пикники возле предназначенного под снос здания, чтобы привлечь внимание общественности. Горожане предложили не расширять Харбор-Драйв, а, наоборот, разобрать дорогу и разбить на ее месте парк. К инициативе сначала никто не отнесся всерьез, инженеры констатировали, что снести фривей невозможно, так как город встанет в пробках. Но общественники были тверды, и губернатору Тому Макколу пришлось пойти на их условия. В 1974 году дорога была закрыта и началась реконструкция набережной, в 1985 году первая фаза проекта была готова. Сейчас на месте фривея раскинулся парк с пешеходными и велодорожками, офисами, магазинами, общественными зонами.
Портленд подал пример другим. Через несколько лет снос лишних фривеев начался в Сан-Франциско, Вашингтоне, Кливленде, Торонто, Сеуле.