Скам и работа для своих: как выглядит торговля между Китаем и Россией в 2024 году

Сложные отношения 

Китайская продукция становится все более востребованной среди россиян, и не только из-за дефицита западных позиций: азиатские товары стоят дешевле, чем европейские, при этом зачастую не уступают им в качестве. Россия ввозит из Китая автомобили, промышленное оборудование, запчасти, бытовую технику, различную электронику — эти товары занимают 60% от общего объема поставок из страны. Всего за 2023 год товарооборот между Россией и Китаем увеличился до рекордных $240,11 млрд — это на 26,3% выше, чем в 2022-м. Первое полугодие 2024 года оказалось не менее продуктивным — по итогам шести месяцев объем продаж между двумя странами достиг $116,87 млрд. 

В 2023 году до 95% взаиморасчетов между странами проводилось в национальных валютах. В условиях геополитической нестабильности это позволило отвязаться от доллара и сократить риски для импортеров и экспортеров. Но в 2024 году на фоне санкций ЕС против отдельных лиц и компаний в Китае возникли неожиданные проблемы: ряд китайских банков перестал принимать платежи от отечественных импортеров. Те финансовые организации, которые соглашались работать с российскими переводами, стали проверять их вручную, тогда как раньше операции обрабатывались автоматически. 

В результате сроки транзакций стали растягиваться на две–три недели. Участились случаи, когда иностранный поставщик так и не получал средства, поскольку перевод возвращался обратно отправителю. Из-за массовых задержек российский бизнес не мог вовремя выполнять условия контрактов, закупать и отгружать продукцию. Наиболее острая фаза кризиса пришлась на март–апрель 2024 года, но проблемы с платежами, по нашим данным, сохраняются до сих пор.

Новые схемы

Импортеры выходят из ситуации по-разному. Многие проводят операции через шанхайское отделение ВТБ. Весной 2024 года спрос на услуги банка оказался настолько высоким, что его сотрудники не успевали обслуживать клиентов, и ждать переводы приходилось по несколько недель. 

Транзакции от российских компаний продолжают обрабатывать мелкие банки Китая. Чаще всего это организации, расположенные недалеко от границы с Россией и имеющие давние связи с нашими предпринимателями, или же те, что базируются в небольших городах, а не в мегаполисах вроде Пекина. Но сотрудничество с отечественным бизнесом они не афишируют. Стараясь не привлекать к себе внимания, они не допускают упоминаний о себе в прессе. В противном случае для российского бизнеса закроется и это окно возможностей. Они также в основном работают со «своими» и новых клиентов не принимают.

Из-за этих сложностей импортеры переходят на оплату в криптовалюте, если китайские партнеры на это согласны. Стала набирать популярность и оплата через посредников в третьих странах — обычно ими выступают юридические лица из Киргизии, ОАЭ, Казахстана и других, благожелательно настроенных к россиянам, государств. 

Но у этого способа хватает недостатков: высокие комиссии и длинная цепочка платежных агентов в итоге приводят к повышению стоимости продукции для конечного потребителя в среднем на 3,5%–8%. Более того, в июне–июле ситуация с международными платежами через третьи страны тоже ухудшилась. Импортеры вынуждены подолгу — до месяца — ожидать проведения операций. Российская сторона повлиять на это не может — проблемы у зарубежных партнеров, которые они никак не поясняют. 

А еще российские импортеры стали все чаще сообщать о мошенниках. Злоумышленники представляются платежными агентами, у которых якобы есть счета в китайских банках, не затронутых санкциями, и обещают импортерам, что с их помощью можно без проблем осуществить перевод поставщику в КНР. Когда отечественные предприниматели перечисляют лжепосреднику средства, тот исчезает или сообщает, что сделка по тем или иным причинам сорвалась, а деньги зависли или заморожены. Речь идет о крупных суммах — некоторые российские компании, по нашим данным, лишились до 50 млн рублей. 

Ряд мошенников пошел дальше: они предлагают не только посреднические услуги по оплате, но и помощь с приобретением товаров на китайских фабриках и с организацией логистики. Получив предоплату, они испаряются. Чтобы не попасться на уловки злоумышленников, нужно тщательно проверять контрагентов. Использовать можно данные из открытых источников — отзывы в интернете, упоминания в СМИ. Импортеры с опытом и соответствующими контактами в профессиональной среде могут больше узнать о посреднике, расспросив коллег. Важно обращать внимание на дату регистрации посредника — платежные агенты, которым можно доверять, обычно работают на рынке не первый год. 

С корабля в авто

Интересные тренды наблюдаются в сфере логистики. Железнодорожные перевозки играют все большую роль во внешнеэкономической деятельности между Россией и Китаем. Во многом потому, что наша страна выступает транзитной территорией — через нее Китай отправляет грузовые контейнеры в Евросоюз. В I квартале нынешнего года объем транзитных перевозок увеличился на 44% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. 

Объясняется подобная тенденция просто: срок транспортировки контейнеров через Россию по железной дороге до границ Евросоюза составляет около недели. Это в несколько раз быстрее, чем везти товары морем через Суэцкий канал. Тем более, что в Красном море до сих пор неспокойно: проблема нападений йеменских хуситов на суда по-прежнему не решена и тенденций к улучшению в ближайшее время не наблюдается. В результате многие корабли вынуждены выбирать маршрут в обход, вдоль юго-западного побережья Африки, но такой путь получается еще длиннее. 

Может возникнуть вопрос: почему у российских импортеров наблюдаются проблемы с платежами китайским партнерам, в то время как КНР возит товары через нашу страну?  Эти направления не связаны между собой, поскольку решение о транспортировке продукции политическое — принимается на самом высоком уровне. 

Железнодорожные перевозки развиваются не только за счет транзита. Продукция для российских импортеров также зачастую едет по железной дороге. Такой путь дешевле и удобнее, чем морской или воздушный. В сентябре 2023-го контейнерные поезда в рамках коридора «Север — Юг» стали ходить еженедельно, а число перевозок по данному маршруту выросло на 38% к 2021 году. По прогнозу Минтранса, объем в нынешнем году увеличится еще более чем на 42%. 

Но есть проблема: железная дорога сейчас перегружена, не хватает и контейнеров. А из-за этого растут цены на контейнерные перевозки. Почему тары не хватает? Дело в том, что они используются при транспортировке не только по железной дороге, но и морем. Из-за атак хуситов в Красном море и перенаправления маршрутов вокруг Африки растет давление на цепочки поставок. В перспективе оно может спровоцировать рост пошлин на китайскую продукцию. Поэтому мировые импортеры, в том числе из стран Европы, делают отгрузки товаров, особенно с долгим сроком хранения, «про запас». 

Прохождение грузов на пограничных переходах тоже затягивается. Товары стали чаще досматривать, а это занимает время: продукцию по указанию таможенников нужно снять для осмотра, а потом погрузить обратно. Чем это вызвано — неизвестно: китайская сторона не дает разъяснений российским предпринимателям. Можно предположить, что таким образом Китай пытается не допустить провоза запрещенных товаров и не попасть под санкции США. 

Из-за сложностей с морскими перевозками российский бизнес уже меняет суда на автомобили: за первое полугодие 2024 года число заявок на такие перевозки выросло на треть. Но не вся продукция подходит для перевозки на машинах (например, наливные, насыпные грузы). А себестоимость такой логистики может быть выше, чем железнодорожных. Стоимость доставки товаров из Китая автотранспортом уже выросла в среднем на 20%, и есть вероятность, что она будет расти.