Беспилотные машины и умные дороги: какие риски несет в себе транспорт будущего

Во всем мире активно развивается беспилотный транспорт, и Россия в этом плане не исключение. Так, в Москве «Яндекс» тестирует автономные такси, а в июле на трассе М-11 «Нева» запустили первые беспилотные коммерческие перевозки. Пока за рулем машины по-прежнему есть место для человека — водитель контролирует корректную работу техники и при необходимости готов подменить искусственный интеллект (ИИ) за рулем. Предполагается, что в будущем эту роль возьмут на себя удаленные операторы, которые смогут управлять одновременно несколькими грузовиками.

Но у стремительной интеграции ИИ в транспортную систему есть не только плюсы. Сейчас к беспилотным автомобилям есть вопросы с точки зрения законодательства. Например, кто будет нести ответственность в случае аварии с автономным автомобилем? Как будут регулироваться правовые вопросы, если в будущем у такого автомобиля не будет водителя? И что будет, если его удаленно взломают хакеры прямо во время движения?

Рассмотрим, что говорит о беспилотных автомобилях законодательная база в разных странах.

Мировая практика

На территории более 80 стран из Европы, Африки и Южной Америки действует Венская конвенция о дорожном движении, принятая еще в 1968 году. Несмотря на то, что в документ регулярно вносятся дополнения, в нем по-прежнему закреплено, что у каждого автомобиля должен быть водитель. Это сдерживает внедрение беспилотных машин, которые могут передвигаться без участия человека. Именно поэтому Tesla и другие компании, развивающие беспилотное автомобилестроение, предпочитают тестировать свои разработки в странах, которые не ратифицировали Венскую конвенцию на своей территории — например, в США, Китае или Малайзии.

В то же время есть страны, которые активно прорабатывают законодательство в области искусственного интеллекта. Например, в Эстонии ратифицировали закон, который контролирует использование ИИ. В этой стране еще в 2019 году запустили тестирование машинного обучения в сегменте госуслуг и даже попытались сделать робота, который мог бы снимать часть нагрузки с судей.Кроме того, реформы, связанные с ИИ, сейчас активно происходят в ОАЭ. В июле 2023 года в Дубае ввели закон, который регулирует лицензионную и нормативную базу, а также эксплуатационные стандарты для транспортных средств, которые могут перемещаться полностью без участия человека.

Российская действительность

Наша страна подписала Венскую конвенцию еще в 1974 году. При этом в России тоже постепенно появляются отдельные законы, которые регулируют перемещение автономных автомобилей.

Например, в марте прошлого года благодаря постановлению правительства № 309 в стране запустили экспериментальный правовой режим для беспилотного транспорта (ЭПР). Сейчас ЭПР действует в 38 регионах России. А чуть позже появился отдельный документ, который регулирует перемещение беспилотных грузовиков на федеральной трассе М-11 «Нева». На этом участке автономные машины могут ездить только при соблюдении нескольких условий:

• обозначение авто в базе МВД как беспилотного  автомобиля;
• соответствие всем требованиям безопасности ФГУП «НАМИ»;
• наличие в кабине инженера-испытателя.

Сейчас правительство разрабатывает закон «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». В будущем он будет регламентировать все правовые отношения, касающиеся беспилотных автомобилей.

Риски, связанные с беспилотным транспортом

Сейчас производители разрабатывают два основных вида беспилотных автомобилей. В первую группу входят полностью автономные машины, которые могут перемещаться без помощи человека. Второй тип — это транспорт, в который внедряют интеллектуальные системы помощи для водителя: автоматическое торможение, контроль полосы движения и скорости, экономию топлива и др.

Прогнозируется, что в будущем такие автомобили будут ездить по нашим дорогам наравне с обычными машинами, управляемыми людьми. Именно в этом заключается основная сложность для законодателей — необходимо прописать все нюансы и моменты, которые связаны с одновременным движением транспортных средств с водителями и без них.

Сейчас подготовка законов о беспилотном транспорте — это уравнение с большим количеством неизвестных. На то, чтобы прописать и внедрить все нюансы, могут уйти годы. И даже в этом случае в нормативных актах все равно могут остаться лазейки и серые зоны, которые могут использовать заинтересованные лица. Например, если законодатели недостаточно прозрачно пропишут требования к техническому состоянию беспилотных автомобилей, недобросовестные производители могут начать экономить на качестве техники и сборки. А это поставит под угрозу безопасность сразу всех участников дорожного движения.

Риск по-прежнему остается одним из ключевых вопросов, связанных с беспилотным транспортом. Компании могут успешно тестировать автономные автомобили в закрытых помещениях, но чтобы оценить реальный уровень безопасности, производителям придется развернуть парк беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Это означает, что большое число людей фактически станет частью большого эксперимента.

Например, даже если беспилотный транспорт в перспективе можно сделать очень надежным, он не будет на 100% защищен от угрозы взлома ПО извне. Такие эксперименты уже проводились в США. Так, после того, как хакеры смогли удаленно отключить тормоза на беспилотном Jeep, производителю пришлось отозвать 1,4 млн автомобилей для устранения уязвимости.

Сейчас у юристов мало ответов, как обеспечить правовую защиту обычных пользователей от подобных инцидентов. При этом сами производители ПО часто защищены с помощью пользовательских соглашений — обычно в них прописывают, что в любой программе есть уязвимости, а значит, в теории ее можно взломать. В большинстве случаев этот пункт фактически освобождает разработчиков от ответственности. Возможно, с принятием новых законов в таких кейсах что-то может измениться.

Еще один вопрос в будущем могут поднять страховые компании. По статистике, 94% смертей в ДТП — это результат человеческого фактора. При этом исследования показывают, что внедрение ИИ на дорогах за 10 лет может спасти до 500 000 жизней. Одновременно с этим резко сократятся расходы на страховые выплаты. Если в будущем полностью беспилотные автомобили станут массовым явлением, может случиться, что страховка на случай ДТП фактически уйдет в прошлое — хотя риск аварий при этом все равно останется.

Риски, связанные с умными дорогами

Еще один интересный аспект, связанный с интеграцией ИИ в транспортную систему — это V2X-технологии (Vehicle-to-Everything). Они позволяют автомобилю подключаться к дорожной онлайн-инфраструктуре. Выглядит это так: создается высокоточный цифровой двойник дороги, который учитывает рельеф местности, перепад высот, дорожные знаки и трафик, включая пешеходов. Как пилотируемые, так и беспилотные машины могут ориентироваться на данные такой цифровой дороги. Благодаря развитию V2X в будущем можно будет создавать интеллектуальные транспортные системы (ИТС).

V2X-технология уже тестируется в России  — на трассе М-11 «Нева» запущен высокоточный цифровой двойник одного участка. Планируется, что к 2030 году интеллектуальные транспортные системы будут работать в 82 городах.

В свою очередь, внедрение таких технологий обнажает различные уязвимости. Во многом они схожи с теми рисками, которые сейчас уже есть у беспилотных автомобилей. Например, что будет с безопасностью пешеходов, пассажиров и водителей, если такая система вдруг откажет? Или если к ней получат удаленный доступ хакеры? Кто будет нести ответственность за такие инциденты? Пока вопросов намного больше, чем ответов.

Что можно регламентировать уже сейчас

Вопросы, поднятые в предыдущих пунктах, во многом связаны со среднесрочным и отдаленным будущим. В настоящее время законодателей интересует, какие меры с юридической точки зрения можно внедрить уже сейчас. В список возможных решений могут войти несколько условий:

• Производители автономных авто должны внедрять устройства, которые будут блокировать движение беспилотных автомобилей в случае значительных неисправностей, а в случае незначительных — автоматически предоставлять управление человеку.
• Нужно обязать производителей предусмотреть функцию, которая дает человеку возможность перехватить управление в любой ситуации — как в штатной, так и в нештатной.
• Беспилотный автомобиль, который перемещается с помощью V2X-технологии, также должен уметь ориентироваться на дороге автономно, опираясь только на собственные данные о местности.
• Необходимо прописать в законе высокие требования к безопасности автономных транспортных средств. Здесь можно ориентироваться на стандарты самых надежных марок — например, Volvo с системой экстренного торможения и автоматического уклонения от препятствий.
• С точки зрения дорожной инфраструктуры — добавить знаки, которые сигнализировали бы о том, что по этой дороге возможно движение большого количества беспилотных авто, или, к примеру, что дорога предназначена только для беспилотных автомобилей.
• Возможно, законодателям также придется дополнять ПДД с учетом запуска специальных тестовых зон для беспилотных автомобилей.

Скорее всего, беспилотный транспорт и умные дороги обязательно станут важной частью будущего. Но перед тем, как активно внедрять такие решения в реальную жизнь, нужно убедиться в том, что общество к этому готово, в том числе и с точки зрения закона. Чем раньше законодатели закроют вопросы правового регулирования искусственного интеллекта, тем ниже будут риски для безопасности водителей, пассажиров и пешеходов.

Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора