Некоторое время назад Федеральная антимонопольная служба заявила о наличии признаков нарушения законодательства со стороны восьми ведущих российских авиакомпаний. Нарушения, по мнению ФАС, «выразились в навязывании потребителям тарифов без учета динамики потребительского спроса по мере приближения к дате вылета». ФАС полагает, что «тарифы должны не только повышаться, но и снижаться по мере приближения к дате вылета, с учетом динамики изменения потребительского спроса и объема реализованных авиабилетов за конкретный период времени (процента занятости кресел)».
Согласно предписанию ФАС, уже начиная с 15 мая авиакомпании были обязаны продавать билеты «последнего часа» с дисконтом, обеспечивающим максимальную занятость кресел. Deadline миновал, требование ФАС, к счастью, увязло в согласованиях и пока что не выполнено.
Так что еще не поздно разобраться в существе дела.
Начну с констатации: российский авиатранспортный бизнес вот уже несколько лет подряд демонстрирует стабильный рост по всем основным показателям. Самый важный из них – предложение «провозных возможностей», измеряемое количеством кресло-километров, предоставленных авиаперевозчиками на всех регулярных авиалиниях страны (Available Airline Seat Kilometers), рос темпами до 8% в год.
По этому показателю российская авиация (согласно рейтингу Мирового банка «The Global Competitiveness Report») прочно вышла в мировую высшую лигу, заняв в 2013 году вполне почетное 11-е место с весьма незначительным отрывом от прочих авиационных держав, за исключением США и Китая (см. таблицу).
Мировой банк рейтингует масштабы авиационной деятельности в странах мира не по объему перевозок, а именно по предоставленным провозным возможностям. Логика здесь в том, что мера использования провозных возможностей, то есть количество занятых кресел, о котором беспокоится ФАС, традиционно считается суверенным делом авиаперевозчика: его задача не в том, чтобы набить борт под завязку, а в том, чтобы выйти на некоторый стабильный доходный оптимум.
Это обеспечивается за счет использования акцептованной Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) модели тарифов и продаж, проверенной практикой продаж за последние полвека и «запаянной» в современных IT-системах бронирования. Модель устроена по типу «игры с не противоположными интересами», участниками которой являются авиакомпании и различные категории пассажиров. В ней учитывается множество конкретных обстоятельств: от особенностей потребительского поведения в разрезе различных категорий пассажиров и назначения поездок (деловых, туристических, реализующих семейные и социальные связи) до регулирования cash-flow по глубине продаж и относительно дня вылета.
Для многочисленных пассажиров, планирующих частные поездки, главный вопрос – цена. При заблаговременном (к примеру, за 90 дней) бронировании и на относительно жестких условиях возврата и обмена они имеют возможность купить билет экономкласса по весьма щадящим ценам.
Для пассажиров, совершающие деловые поездки, главный вопрос – наличие билета в кассе близко к дате вылета, гибкие правила возврата и обмена, мягкие условия бронирования (например, в части максимального срока нахождения в пункте назначения). За эти «удовольствия» такие пассажиры готовы платить достаточно высокую цену, в которой заложено своего рода перекрестное субсидирование пассажиров, купивших свои билеты дешево и загодя.
Для компании-продавца важно обеспечить ритмичность продаж, получить определенную часть выручки задолго до вылета, заместив тем самым банковские кредиты, потребные для пополнения оборотных средств.
Таким образом, при правильных настройках (а любые иные давно были бы отбракованы практикой!) в этой «игре с не противоположными интересами» в выигрыше остаются все участники. При этом точка равновесия вовсе не обязательно достигается здесь при 100-процентной занятости кресел.
Наличие на борту определенного количества свободных мест не считается критичным ни в теории, ни в коммерческой практике.
Глава ФАС Игорь Артемьев полагает, что эта модель несправедлива, а ее популярность обусловлена «влиянием Запада». На самом деле во всей этой «тарифной математике» политического влияния не больше, чем в формулах расчета подъемной силы крыла. Набравшись храбрости, можно пересмотреть и эти формулы, опираясь, к примеру, на соображения социальной справедливости. Боюсь только, что самолет не взлетит...
Последствия реализации альтернативного алгоритма, предложенного ФАС, достаточно ясны.
Авиакомпании будут терять доходы по причине недобора выручки от «поздних» пассажиров, то есть от продаж в сегменте высокомаржинальной клиентуры, которая сможет впредь приобретать дешевые билеты незадолго до вылета. Подобные подарки не бывают бесплатными. Эта клиентура заодно утратит привычный для себя практически гарантированный шанс приобретения билета незадолго до вылета, крайне ценный для деловых платежеспособных пассажиров.
Произойдет рост себестоимости перевозок, обусловленный снижением глубины продаж и, соответственно, необходимостью пополнения оборотных средств за счет банковского кредита.
Два названных выше фактора вызовут существенный рост среднего уровня тарифов. Это обстоятельство ударит по категории пассажиров, наиболее чувствительных к цене билета. Соответственно, упадет объем перевозок, а вслед за тем и предложение провозных возможностей.
Рост издержек может привести к уходу с рынка небольших перевозчиков и ухудшению конкурентной среды на многих маршрутах.
Словом, последствия нововведения будут прямо противоположны тому, чего ожидает ФАС.
Не менее важно уяснить основание, по которому ФАС счел правомерным свое вмешательство в вопросы тарифно-сбытовой стратегии, то есть в самую сердцевину коммерческой деятельности авиакомпаний. В релизе ФАС таким основанием названо «доминирующее положение на отдельных товарных рынках», которое, по мнению ведомства, занимают «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «Ютэйр» и еще четыре авиакомпании «второго ряда».
В мировой транспортной практике сосуществуют два популярных формата: «один маршрут – один перевозчик» (предполагающий конкуренцию за маршрут) и «один маршрут – несколько перевозчиков» (предполагающий конкуренцию за пассажира на маршруте). И в том и в другом случае степень монополизации рынка оценивается по сети в целом, а не по отдельному маршруту. По этому (вполне общепринятому!) критерию ни одна из названных компаний, даже «Аэрофлот», на доминирующее положение не тянет.
И наконец, последнее обстоятельство: по порядку, но не по важности. В последнее время язык общения ФАС с предприятиями воздушного транспорта нередко носит ультимативный характер. При этом игнорируется мнение участников отрасли, экспертных институтов и даже непосредственных регуляторов. На практике эта «пагубная самонадеянность» ведет к весьма невеселым экономическим последствиям, которые будут ощутимы далеко за пределами авиатранспортной отрасли. В ситуации, когда одно из ведомств рискует нанести весомый урон индустрии, стоит сделать революционные предложения ФАС предметом детального и открытого экспертного обсуждения. В конечном итоге здесь необходим арбитраж высокого правительственного уровня. Иначе может быть создан скверный прецедент с еще более скверными последствиями: не взлетим…