Курс на взлет: как инвестор из Сингапура пытается повторить успех Tesla в авиации
Тишина холодного ноябрьского дня на востоке штата Вашингтон прерывается оглушительным ревом реактивного истребителя F/A-18, который с шумом проносится над взлетной полосой международного аэропорта округа Грант, мимо рядов еще не поставленных клиентам авиалайнеров Boeing 737 MAX. В одном из ангаров поблизости стоит сияющий белый самолет, который может стать решающим шагом на пути к тому, чтобы сделать воздушные суда тише и нейтрализовать их выбросы углекислого газа, ― называется он Eviation Alice. Элегантное транспортное средство со сдвоенным двигателем, похожее на гибрид Cessna Citation и какого-то пухлого зверя, оснащено только аккумуляторной батареей и в сентябре стало самым тяжелым электросамолетом, поднявшимся когда-либо в воздух, ― его масса составляет свыше 7,2 т.
Для Ричарда Чендлера из Сингапура это личная история. 63-летний миллиардер-инвестор, родом из Новой Зеландии, держит контрольный пакет акций Eviation и компании MagniX, производящей электродвигатели для Alice. Его дядя со стороны отца Джордж Уотт был летчиком-испытателем Королевских военно-воздушных сил Великобритании во время Второй мировой войны и работал над первым реактивным двигателем союзников. Дядя по материнской линии Тони Гина ― автомеханик, ставший изобретателем, который долгие годы занимался проектированием электромоторов большой мощности. На протяжении многих лет Чендлер финансировал работу Гины, в основном по просьбе матери. Будущий миллиардер подумывал оснащать такими двигателями джипни, популярные мини-автобусы в Маниле, чтобы сократить объемы загрязнения воздуха, но стало ясно, что для общественного наземного транспорта они будут слишком дорогими. В 2017 году ему сказали, что технология может оказаться идеальным решением для самолетов.
Полностью электрические традиционные самолеты имеют массу преимуществ. Оставляют воздух более чистым, к примеру, но еще позволяют сильно сократить расходы на энергию и содержание (в электродвигателях меньше движущихся компонентов). В Eviation утверждают, что экономия может составлять от 40% до целых 80%. Однако на то, чтобы обзавестись мощностью для применения в крупных авиалайнерах, которыми сегодня осуществляется большинство пассажирских перевозок, аккумуляторам потребуется не одно десятилетие. Несмотря на глубокий скептицизм со стороны основных участников авиационной промышленности, интерес к электросамолетам проявляют инвесторы, но он направлен преимущественно на передовые разработки с вертикальным взлетом и посадкой. Миллиарды долларов вложены в версии аэротакси (как в фантастических фильмах), которые могут перелетать с крыши на крышу. Например, фирма Joby Aviation из Северной Калифорнии привлекла от таких инвесторов, как Intel и Toyota, венчурный капитал на сумму $820 млн. В 2021 году она вышла на фондовый рынок через SPAC-компанию, и капитализация бизнеса достигла отметки $1,1 млрд.
У Чендлера был другой замысел: почему бы не электрифицировать привычные малые самолеты? Было бы гораздо дешевле и проще заменить лишь двигательную систему. К тому же меньшее количество изменений пришлось бы по душе регуляторам в сфере безопасности эксплуатации. Легче всего было бы заменить на существующих воздушных судах старые установки с огромным потреблением топлива на экологичные электродвигатели ― таким был изначальный план MagniX. Либо можно было построить совершенно новый самолет. Такой, как Alice.
В 2019 году миллиардер приобрел 70% акций в израильском стартапе Eviation, чтобы показать, насколько хорошо двигатели производства MagniX могут проявить себя в самолете, спроектированном на базе электрической двигательной установки, изначально. По-мнению Чендлера, Alice на девять пассажиров ― все равно что Tesla Model S в мире электросамолетов. Как и первый седан на аккумуляторных батареях от Илона Маска, который стоит $95 000, Alice станет дорогим удовольствием ($7-8 млн, в два с лишним раза дороже базового воздушного судна с турбовинтовым двигателем и аналогичной вместимостью), а дальность полета будет небольшой (в лучшем случае 400 км). Но инвестор верит, что разработка станет катализатором развития электросамолетов, и скептицизма у участников отрасли к ним поубавится. «Это уникальная разработка, которая принесет в сферу авиации радикальные перемены», ― говорит Чендлер.
Он привык делать ставки вопреки общепринятым представлениям. С середины 1980-х годов Чендлер заработал состояние в размере $2,6 млрд, делая смелые и неординарные инвестиции в широкий спектр отраслей (телекоммуникации, инфраструктуру, финансы) в России и развивающихся странах Азии и Латинской Америки. В общей сложности он потратил около $180 млн на Eviation и еще несколько десятков миллионов на MagniX. Обе компании релоцировались в район Сиэтла, чтобы пользоваться преимуществами выстроенной вокруг Boeing авиакосмической системы северо-западных штатов.
Существенным доходом Eviation похвастаться пока не может. MagniX, в свою очередь, заключила в 2021 году контракт с NASA на $74 млн, по которому проектирует реактивные электродвигатели для крупных самолетов. Кроме того, у компании более ясные краткосрочные перспективы: она уже продала несколько двигателей клиентам, которые в качестве эксперимента устанавливают их в старые воздушные суда, делая их экологичнее. Дальность полетов снизится, хотя и этого для некоторых авиационных предприятий пока вполне достаточно, тем более что будущие улучшения технологии открывают потенциал для большего. К примеру, ванкуверская авиакомпания Harbour Air с 2019 года тестирует оснащенный двигателем от MagniX гидросамолет Beaver. Канадский оператор полагает, что транспортное средство сможет перевозить по три-четыре пассажира в течение получаса с запасом ― для многих местных рейсов по 25 минут этого более чем достаточно. Биотехнологическая компания United Therapeutics собирается осуществлять часовые перелеты на Robinson R44 с электродвигателем MagniX, чтобы доставлять органы для трансплантации. В MagniX рассчитывают на то, что Федеральное управление гражданской авиации США одобрит фирменные двигатели для общего пользования в 2024 году.
Сколько они будут стоить ― непонятно. Ранее в фирме заявляли, что стараются сравнять цену переоснащения простого самолета малой вместимости флагманским двигателем на 650 кВт со стоимостью планового ремонта аналогичного турбореактивного двигателя ― обычно такое обходится приблизительно в $300 000. Но теперь Чендлер утверждает, что двигателям MagniX придется назначить более высокий ценник, чтобы компенсировать главный недостаток их ожидаемой долговечности ― низкую доходность от обслуживания, которое для любых других производителей является основным источником заработка.
Аналитики McKinsey насчитывают по всему миру около 12 000 старых воздушных судов малого размера, которые подходят для замены силовой установки на электродвигатель или гибридную систему (их MagniX производит тоже). Кроме того, компания Чендлера сотрудничает со стартапом Universal Hydrogen из Южной Калифорнии, чтобы оснастить местные самолеты на 40 пассажиров топливными элементами.
Как бы то ни было, больше всего инвестора вдохновляют перспективы Alice. Вместе с другими энтузиастами он надеется, что самолеты вроде этого станут курсировать между малыми аэропортами с низкой проходимостью как для грузовых, так и для пассажирских перевозок (обычным авиалайнерам летать туда слишком дорого).
«Вместо того чтобы ехать 300-400 км на поезде или автомобиле, куда приятнее будет отправиться на Alice, который летает в региональный аэропорт неподалеку, ― представляет Чендлер. ― В этом есть мощный потенциал к тому, чтобы изменить восприятие авиации среди простых людей на улице».
Два главных вопроса заключаются в том, сможет ли Alice летать настолько далеко и будет ли на это реальный спрос. В Eviation с гордостью говорят, что стоимость полученных заказов почти на 300 воздушных суден превышает $2 млрд, однако подавляющее большинство из них ни к чему формально не обязывает.
Полноценный заказ получен от дебютного заказчика в лице DHL, который собирается закупить 12 самолетов для грузоперевозок. Доставка легких коробок с товарами из интернета ― это отличное применение для Alice. Самолет имеет нетипичную среднюю часть шириной почти 2 м, чтобы уместить 3,7 т аккумуляторных батарей. В итоге максимальная полезная нагрузка, по сравнению с судами таких же габаритов, сократится, зато будет много внутреннего пространства.
Еще одним из первых клиентов может стать авиаперевозчик на малые расстояния Cape Air из Новой Англии, который пока что подписал только соглашение о намерениях. Председателю совета директоров компании Дэну Вулфу нравится перспектива экономить деньги на топливе и обслуживании, но он хочет посмотреть, сможет ли Eviation обеспечить ключевые аспекты эффективности: долговечность аккумуляторных батарей и доступную цену замены, а еще удастся ли авиакомпании сделать Alice своим основным типом воздушного судна, чтобы экономия на эксплуатации окупила его высокую стоимость.
Помимо всего прочего, остается вопрос дальности полетов. В Eviation настаивают на том, что аккумуляторы, позволяющие преодолевать 400 км, доступны уже сегодня. Шашанк Срипад, исследователь в области аккумуляторных батарей со степенью бакалавра из Университета Карнеги ― Меллона (а также участник рейтинга Forbes «30 до 30» уходящего года), такую возможность допускает, но подобные разработки находятся на ранних стадиях испытаний. К тому же неясно, получит ли хоть какая-нибудь из них авиационный грейд по долговечности, безопасности и доступности к 2027 году, когда Eviation планирует выводить самолет на рынок.
Для того чтобы пролетать 400 км с некоторым запасом, Срипад считает, что самолету Чендлера необходима удельная энергоемкость в диапазоне 340-400 Вт⋅ч/кг. Максимальный на сегодняшний день показатель в производстве можно найти среди автомобилей — 300 Вт⋅ч/кг.
Хороших продаж Чендлер ожидает отчасти потому, что делает воздушное судно красивым. В детали он вкладывает душу и признается, что в этом ему помогли долгие часы авиаперелетов в бизнес-классе в статусе странствующего по миру инвестора, а также дизайнерское чутье, которое у него сформировалось к 30 годам (в Новой Зеландии он помогал расширять бизнес магазина своей семьи в Гамильтоне до сети бутиков и работал стилистом, подбирая одежду для покупательниц). Продав сеть магазинов в 1986 году, Чендлер вместе с братом Кристофером получили $10 млн посевного капитала, который разросся до общего состояния размером $5 млрд, но в 2006 году они решили разделить бизнес.
Более обоснованный повод для оптимизма ― это правительственные указы и налоги на выбросы углекислого газа. Так, Франция запретила авиаперелеты на короткие расстояния, если имеется железнодорожное сообщение, однако самолеты с низким объемом выбросов под данное ограничение не подпадают. Этому примеру, скорее всего, последуют и другие страны Европейского союза. Что касается более долгосрочных перспектив, то к 2040 году перейти исключительно на электросамолеты при осуществлении внутренних рейсов планирует Норвегия.
Ложку дегтя добавляют размолвки с основателями Eviation, которые не в восторге от упрямой приверженности Чендлера двигателям MagniX. В феврале с должности был смещен генеральный директор Омер Бар-Йохай, сделавший первый эскиз Alice в венском баре в 2014 году. Авив Тзидон, серийный предприниматель в сфере технологий, занимающий кресло в совете правления, признает, что альтернатив MagniX на рынке сейчас нет, но хотел бы ознакомиться с предложениями других фирм. Включиться в дело и обеспечить более низкие цены могли бы состоявшиеся изготовители реактивных двигателей вроде Rolls-Royce или французского аэрокосмического гиганта Safran.
Кируба Харан, преподаватель машиностроения в Иллинойсском университете, хвалит MagniX за то, что их двигатели поднимают самолеты в воздух. Однако, по его словам, модель Magni650 дает лишь скромную мощность для своего веса, тогда как крупные компании и ученые вовсю занимаются разработкой мегаваттных моторов.
Чендлер уверен, что у MagniX есть безусловное преимущество. Он заявляет, что компанию у него пытаются выкупить General Electric и Pratt & Whitney (в обеих корпорациях отказались от комментариев). Гиганты отрасли могут иметь куда бóльшие бюджеты, но им также приходится мириться с отвлекающими факторами в виде прибыльных старых продуктов. Подобно тому, как это получилось у Tesla, инвестор убежден, что первостепенный фокус MagniX именно на электрических двигателях поможет обойти бизнесу любых конкурентов: «Мы будто взбираемся на Эверест. И угадайте, что? Самым первым его покорил новозеландец».
Во что вкладываться
Повсеместный переход на электротранспорт, в том числе инвестиции в производителей оригинального оборудования и поддержка нормативно-правовой базы, сулит хорошие перспективы относительно по-прежнему высокого спроса на литийионные аккумуляторы. Неудивительно, что огромную выгоду это приносит изготовителю специализированных химических продуктов Albemarle из Северной Каролины, 70% выручки которого приходится на реализацию лития. В условиях крупномасштабного и малозатратного производства, диверсифицированного на глобальном уровне, в текущем году оценочная прибыль на акцию превысила $21, а в 2023-м прогнозируется на отметке $27. Нехватки изготовителей электротранспорта сейчас не наблюдается, но выбрать победителя в долгосрочной перспективе весьма непросто, а обоснованный курс акций можно найти лишь у единиц. Мне ближе подход инвестирования в компоненты, а не в готовый продукт, и более безопасным способом сыграть на пресловутой золотой лихорадке в сфере электротранспорта кажется именно Albemarle с 11-кратной прибыльностью от вложений.
Джон Бакингем, инвестиционный директор в AFAM Capital
Перевод Антона Бундина