Миллиард долларов на ветер: как миллионеры теряют деньги на частных перелетах
C тех пор как в 1963 году американский изобретатель Уильям Лир создал первый бизнес-джет Learjet 23, частная авиация превратилась в масштабную индустрию. По итогам 2018 года ее объем оценивался в $27,5 млрд, к 2026 году ожидается рост до $36,2 млрд. Внушительная доля этой индустрии приходится на чартерные перевозки, при которых борт не принадлежит клиенту, а арендуется для конкретного рейса. По оценкам WingX, в 2018 году на частные чартеры пришлось порядка $12 млрд. А из 500 000 частных перелетов по Европе в прошлом году чартерными оказались 60%.
Несмотря на масштабность и востребованность чартерных перевозок, недостаток прозрачности на этом рынке часто становится причиной того, что состоятельные клиенты сталкиваются с лишними платежами. В среднем, по нашим оценкам, это повышает цены на частные перелеты на 10%. А значит, клиенты теряют порядка $1,2 млрд в год.
Почему так происходит? Рынок формировался в 1970-х, и с тех пор его модель не особо поменялась и похожа на ту, по которой работают перекупщики. Клиент покупает нужный ему рейс у брокера по одной цене. Брокер, в свою очередь, приобретает рейс по более низкой цене у оператора самолёта. Понятно, что существование в этой цепочке брокера — при отсутствии регламентации их работы — ведет к непрозрачным наценкам и комиссиям, зашитым в их модели. Вот лишь некоторые примеры.
Более половины чартеров покупаются клиентами незадолго до даты рейса или в ту же неделю. Для брокеров это создаёт проблему — клиентский перевод еще не зачислен банком, а рейс оператору уже нужно оплатить. Поэтому брокеры без достаточного объема собственного капитала требуют от клиентов оплачивать рейсы банковскими картами. Банки за такие транзакции берут комиссии на уровне 3-5%. При средней стоимости частного перелёта в €12 500 клиенты теряют лишние €600 с каждого рейса.
Существенная часть лишних трат возникает благодаря заоблачным наценкам брокеров. Например, стоимость за дополнительного пассажира на рейсе во Внуково составляет €305, некоторые брокеры выставляют клиентам эти затраты в два раза дороже. Цифра несущественная, но это только одна из наценок, с которыми можно столкнуться у брокеров. Так, основные потери по переоценкам возникают, когда с рейсом что-то идёт не так. Например, перелёт по маршруту Москва-Ницца-Москва на Bombardier Challenger 300 во время «Формулы-1» в Монако может стоить около €30 000. В случае если аэропорт не предоставляет парковку, оператор просит дополнительно около €3000 за отлёт/прилёт. С клиента же брокеры в таких ситуациях просят в среднем около €6000. Клиенты платят — у них по большей части нет другого выбора, кроме как лететь обратно. Похожие наценки возникают и в случаях технических неполадок с самолётом. Наценки могут доходить до трехкратных, если клиент попросит у брокера заменить борт на оставшуюся часть маршрута.
Дополнительным риском становится финансовая надёжность брокеров. У большинства клиентские деньги не зачисляются на особые эскроу-счета (с которых их нельзя тратить на любые цели) и никак не отделены от операционных расходов брокера. А значит, не исключена ситуация, при которой, даже получив платеж от клиента, брокер не переводит деньги оператору самолета. Тот, в свою очередь, отказывается выполнять рейс. Недавний пример — банкротство в 2017 году американского брокера Zetta Jet, накопившего более $100 млн обязательств перед клиентами. Расследование обстоятельств краха компании, проведенное ФБР, показало, что Zetta Jet получала от клиентов деньги за рейсы, но не обслуживала в полном размере платежи за лизинг их Bombardier Global 6000.
Как с этим бороться? Очевидно, что все вышеперечисленные риски можно снизить, если напрямую заказывать рейсы у операторов. Уже сейчас существуют стартапы, которые позволяют арендовать самолёты напрямую по операторским ценам. С развитием рынка информация становится всё более прозрачной, и, возможно, в следующие несколько лет $1,2 млрд, которые клиенты и рынок теряют из-за устаревших бизнес-моделей, вернутся в карманы их владельцев.