Владелец «Когалымавиа»: «Я был полностью уверен, что нашей вины в трагедии нет»

17 ноября российские власти официально признали, что самолет А321 авиакомпании «Когалымавиа» потерпел крушение над Синаем в результате теракта. Эта трагедия унесла жизни 224 человек и значительно повлияла на туристический рынок: полеты в Египет теперь запрещены. А после того как турецкие ВВС сбили российский Су-24, запрещены и продажи туров в Турцию. Туристический холдинг TH&C, в который входит «Когалымавиа», специализировался именно на этих двух странах. В интервью Forbes владелец холдинга Исмаил Лепиев рассказал, что происходило в авиакомпании после катастрофы над Синаем и как «Когалымавиа» собирается жить дальше.

В пятницу, 4 декабря, пока это интервью готовилось к публикации, СМИ сообщили, что «Когалымавиа» прекратила полеты. Представитель холдинга TH&C опроверг Forbes, что перевозчик уходит с рынка: «Чтобы продолжать операционную деятельность, нам необходимо разработать альтернативные маршруты».

– Давайте попытаемся восстановить события месячной давности. Трагедия с рейсом из Египта 31 октября с чего для вас началась?

– Восстанавливая события тех дней, я бы начал не с 31, а с 30 октября. Ровно за день до катастрофы я проводил совещание с советом директоров и ключевыми руководителями нашего холдинга. Мы подводили итоги весьма непростого периода, через который прошли компании нашей группы после присоединения Крыма и последующей девальвации рубля. И, несмотря на все сложности, по итогам анализа нашей деятельности за прошедший период я смог поздравить руководителей с тем, что холдинг, деятельность которого более чем на 70% связна с туризмом и авиацией, сумел значительно нарастить объемы, увеличить долю рынка, укрепить отношения с основными партнерами и расширить партнерскую базу. А ведь это удалось далеко не всем, многие известные игроки в туроператорском сегменте, такие как «Нева» и «Лабиринт», были вынуждены уйти с рынка. Начиная с 2014 года наш рост по всем показателям составляет более 300% в год, в 2014 году мы обслужили почти 500 000 человек, и это во многом благодаря тщательно выстроенной вертикально интегрированной структуре холдинга, включающей в себя собственную авиакомпанию, сеть качественных отелей уровня 4 и 5 звезд, а также ряд иных связанных предприятий. И я абсолютно уверен, что мы смогли бы сохранить такой же темп роста и в 2015 году, если бы не экономические и иные факторы.

Подведя итоги того дня, 30 октября, а это была пятница, я поблагодарил всех руководителей за отличную работу и сказал: «Господа, вы заслужили два дня отдыха. А с понедельника мы начинаем заниматься стратегией нашего дальнейшего роста и развития». В тот день я и сам смог вернуться домой пораньше, с ощущением, что сложный этап пройден, что моя команда отлично поработала, и выключил телефон, чтобы выспаться и перезарядиться. Обычно я встаю рано, но в ту субботу, 31 октября, телефон включил только в 9 утра.

– Катастрофа уже произошла?

– Да, в седьмом часу. В 10 часов я об этом узнал. Точнее, на тот момент даже не о катастрофе, а о том, что борт пропал с радаров. Здесь я хотел бы пояснить, что авиакомпания «Когалымавиа», работающая под торговой маркой Metrojet, находится в непосредственном управлении нашего холдинга начиная с октября 2013 года. С самых первых дней мы сконцентрировали свое внимание на обеспечении безопасности полетов. Для меня лично как мажоритарного акционера и для всей нашей команды безопасность наших пассажиров была и остается приоритетом, мы убеждены, что никакие деньги не стоят того, чтобы рисковать человеческими жизнями. С того момента была проделана огромная работа и сделаны очень серьезные инвестиции в авиакомпанию, мы полностью обновили и модернизировали авиапарк, с привлечением лучших специалистов в гражданской авиации международного уровня создали высокопрофессиональную команду, выстроили все внутренние и внешние процессы, привлекли к работе в летном департаменте квалифицированных летчиков и бортпроводников. За все время, пока авиакомпания находится в нашем управлении, у нас не было ни одного значительного инцидента. Ярким показателем уровня безопасности авиакомпании является значение коэффициента SAFA, индекса авиационной безопасности согласно европейской программе оценки безопасности полетов, и до последнего момента наш коэффициент SAFA составлял 0,67, что является одним из самых высоких показателей среди российских перевозчиков. И именно по этой причине, когда я получил тревожные новости об исчезновении одного из наших бортов с радаров, мне было сложно понять, что же произошло.

Это безусловно был шок. Несколько часов ушло на то, чтобы осознать и принять произошедшее, понять, что делать дальше. Когда через несколько часов стало очевидно, что это катастрофа, я первым же рейсом вылетел из Анталии в Москву вместе с моими руководителями.

– В Москве вам сразу пришлось взаимодействовать с правоохранительными и контролирующими органами. Чувствовалось ли какое-нибудь давление с их стороны?

– Взаимодействие со всеми органами с самых первых часов после происшествия происходило в конструктивном, рабочем ключе. Было очевидно, что и Следственный комитет, и прокуратура, и Росавиация, и Ространснадзор не видят очевидной вины авиакомпании в данной трагедии. А вот поведение основной массы СМИ, включая большинство федеральных каналов, напротив, вызвало большое недоумение. Без всяких на то оснований нас обвиняли в недостаточно качественном техническом обслуживании нашего авиапарка, в том, что возраст наших бортов и авиакомпания в целом не соответствуют нормам безопасности, приписывали нашему летному составу утверждения о том, что борта были неисправны, массово приводили некие «подтверждающие свидетельства» неких «анонимных источников и экспертов», строили противоречащие всей мировой авиационной практике и даже элементарным законам физики версии об «отвалившейся на эшелоне хвостовой части», вследствие того, что эта часть данного борта когда-то прошла через заводской ремонт. И это несмотря на то, что мы разместили у себя на сайте в открытом доступе всю документацию, подтверждающую как полную техническую исправность борта, так и прохождение всех необходимых инспекций. Нас, по сути, с ходу объявили виновными, а ведь на тот момент со стороны компетентных органов не было даже предварительных заключений о возможных причинах трагедии.

Крайне трагичная и тяжелая ситуация была банально превращена в фарс, в неконтролируемый поток домыслов и пустословия. Вот простой пример: в первые два дня СМИ пестрели заголовками о том, что в «Когалымавиа» проходят обыски. И в тот же момент представители тех же СМИ находились у нас в офисе, на организуемых нами пресс-конференциях, и своими глазами видели, что никаких обысков не было. А были исключительно проверки внутренней документации, а также непосредственно наших бортов, предусмотренные законодательством и международными протоколами, действующими в случае любых авиационных происшествий в любой авиакомпании в любой стране мира.

– Когда начались проверки?

– Предусмотренные законодательством и международными авиационными протоколами инспекционные действия надзорных органов начались в воскресенье, 1 ноября, и закончились опять же в установленный законом срок, 30 ноября. Не могу не отметить высокий профессионализм всех проверяющих сторон, их полное понимание ситуации, наших обязательств перед пассажирами по всем будущим вылетам, которые происходили в ближайшие дни, а также нашего морального состояния — состояния шока от произошедшего, глубокой скорби по всем погибшим, в том числе и нашим коллегам, и, несмотря на моральный шок, необходимости продолжать работу и выполнять наши коммерческие обязательства. В частности, проверка Ространснадзором технического состояния наших бортов совместно с руководством авиакомпании была спланирована таким образом, что, согласно приказу генерального директора авиакомпании, воздушные суда проверялись поэтапно, по одному и возвращались в эксплуатацию сразу по завершению инспекции специалистами, не нарушая при этом наше расписание и позволяя нам выполнять наши коммерческие обязательства перед партнерами и пассажирами в полном объеме. Мы, со своей стороны, также сотрудничали с властями, безоговорочно предоставляя все необходимые доступы и документацию. Таким образом, были проинспектированы все наши воздушные суда (до  трагедии их у нас было 5, все типа Airbus 321), и без проволочек возвращены в эксплуатацию, не доставляя неудобств пассажирам. Информация о том, что Ространснадзор приостановил деятельность авиакомпании, массово тиражируемая в тот момент СМИ, была очень далека от реальной ситуации и, безусловно, нанесла очень серьезный ущерб нашей деятельности и имиджу авиакомпании в целом.

В тот момент прозвучал также призыв министра транспорта Максима Соколова к СМИ прекратить спекуляцию причинами трагедии. До катастрофы претензий к нашей авиакомпании у надзорных органов не было. Но, к сожалению, и это не прекратило поток обвинительных домыслов и дезинформации.

– Как долго вы находились в таком напряжении?

– Больше двух недель, пока не было официально объявлено, что причиной крушения стал взрыв на борту, а точнее — теракт. В тот момент тональность СМИ резко поменялась, хотя, конечно, моральный и имиджевый ущерб за этот период был нанесен огромный. Но мы пережили это время, и могу сказать, что сделали это достойно. Пережили не только морально, но и операционно и финансово. Вся наша команда в этот крайне тяжелый период действовала сплоченно, как единый кулак, и я с полным правом могу сказать, что горжусь своими людьми. 7 ноября вступил в силу запрет властей на полеты в Египет, и в исполнение данного распоряжения мы начали вывоз наших туристов, находящихся на тот момент в Египте. В условиях тяжелейшего стресса была проделана огромная работа, и все туристы были возвращены в Россию. Должен сказать, что, когда спустя 18 дней после трагедии, 17 ноября, глава ФСБ доложил президенту Путину, что причиной падения стал теракт, мы все в некотором смысле выдохнули.

– В один из первых дней после катастрофы представители авиакомпании заявили, что основная версия произошедшего не техническое состояние самолета, а внешнее воздействие. Как вы к такой мысли пришли?

– Как я уже упомянул ранее, наша команда состоит исключительно из авиационных профессионалов высочайшего класса с огромным опытом. Мы также имеем прямой доступ к международной экспертизе по авиапроисшествиям за всю историю мировой авиации. После тщательного анализа всех известных нам данных и с привлечением лучших специалистов мы пришли к безоговорочному выводу, что причиной произошедшего не могла стать техническая неполадка или ошибка пилотов.

При анализе тех возможных бездоказательных причин, которые муссировались СМИ, было очевидно, что ни одна из них не возможна технически исходя из всей практики мировой авиации и мировых стандартов технического обслуживания воздушных судов. Например, выдвигалась версия, что причиной крушения были неполадки и даже взрыв двигателя. Однако 26 октября, за 5 дней до катастрофы, была проведена полная плановая глобальная бороскопия двигателей, подтверждение чему было также доступно на нашем сайте, по результатам которой оба двигателя были полностью исправны. Более того, двигатель просто физически не может взорваться, это противоречит всем инженерным и авиаконструкторским законам. Помимо этого, существует ряд стандартных общепринятых процедур по плановой проверке воздушных судов. Процедуры эти проводятся исключительно лицензированными организациями, в рамках очень жестких мировых стандартов, и допуск к полету любого воздушного судна, имеющего даже намек на неисправность, могущую теоретически поставить под угрозу безопасность полета, просто невозможен. И в случае с этим рейсом... наш борт прошел необходимую предполетную проверку без единого замечания, документ о чем был также доступен на нашем сайте, и вылетел точно по расписанию, что свидетельствует об отсутствии необходимости принятия каких бы то ни было корректрирующих мер перед вылетом, что привело бы к задержке. И уже в воскресение стало очевидно, что самолет разрушился в воздухе, на большой высоте, на эшелоне, так как обломки были разбросаны в радиусе более 30 километров. С учетом этого, даже я, не будучи техническим специалистом в авиации, четко понимал, что борт не мог сам по себе просто разрушиться в воздухе. Что было некое внешнее воздействие на системы судна, взрыв.

Также неоднократно звучала абсурдная версия о том, что крушение произошло по причине возраста воздушного судна, которому на тот момент в календарном отношении было 18 лет. В мировой авиационной практике фактический «возраст», а также летная годность воздушного судна определяются никак не календарной датой выхода его с производства, а эксплуатационным циклом, количеством фактических часов налета. У воздушных судов типа А321 жизненный цикл, допустимый налет составляет 120 тысяч часов. Этот борт же отлетал менее половины, 58 тысяч. То есть, по сути, находился в середине своего эксплуатационного жизненного цикла и уж никак не относился к категории «старых». Но и эту общедоступную для любого желающего информацию СМИ в основной своей массе предпочли проигнорировать, продолжая нагнетать истерию и искать нашу вину там, где ее не было и быть не могло. Меня до глубины души удивляет и возмущает, как в такой тяжелой и трагической ситуации, когда погибло много наших сограждан, когда целые семьи скорбят, когда люди особенно ждут от СМИ высокого профессионализма, объективного освещения ситуации, можно опускаться до публикации слухов и домыслов, ссылаясь на «анонимные источники», огульно обвиняя авиакомпанию, успешно работающую много лет в соответствии с высочайшими мировыми стандартами. Это еще можно было бы как-то понять, будь у властей предварительные версии, косвенно или прямо подтверждающие вину нашей авиакомпании, наших сотрудников, специалистов. Но не в этом случае. Стыдно за нашу профессиональную журналистику.

Я считаю, что в данной ситуации мы праве ожидать от СМИ извинений перед нами и семьями погибших, объективного освещения ситуации, объективного же восстановления нашего имени и репутации. Это трагедия мирового масштаба, и весь мир следил за развитием ситуации именно посредством российских СМИ, которые, к сожалению, потеряли лицо не только в наших глазах, но и в глазах мировой общественности. Но это одна из тех ситуаций, которые еще можно исправить.

– После падения самолета было заведено уголовное дело по статьям УК РФ 263 («Нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним») и 238 («Производство, хранение, перевозка либо сбыт товаров и продукции, выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности»). Когда 17-го числа стало понятно, что это теракт, компания получила какой-то документ, подтверждающий, что она не имеет отношения к причинам авиакатастрофы?

– Когда в результате авиакатастрофы гибнут люди, уголовные дела открываются автоматически, согласно действующему законодательству. В нашем случае было открыто два уголовных дела: одно — в отношении компании, а второе — по отношению к собственнику компании.

– То есть вы лично стали подозреваемым?

– Да, это было неизбежно. В случае любого значительного авиационного происшествия следственным органам необходимо установить, соответствуют ли все процессы в авиакомпании законодательным нормам. Когда 17 ноября было подтверждено, что причиной крушения стал теракт, оба уголовных дела в отношении нас были закрыты, так как нашей вины в произошедшем нет. Не могу не отметить, что я в первый раз сталкиваюсь с ситуацией, когда в одной из моих компаний происходит такое масштабное трагическое происшествие, которым занимаются одновременно 5-6 разных компетентных органов, при этом занимаются исключительно корректно, профессионально и непредвзято. Все взаимодействие с властями происходило крайне конструктивно, с минимальным воздействием на ежедневную деятельность авиакомпании, за что мы искренне признательны. И мы не менее признательны российским властям за поддержку на всех этапах и во всех аспектах, и особенно сейчас, когда нам необходимо восстанавливать наше имя и нашу деятельность в полном объеме, вновь набирать обороты. Это как раз тот случай, когда поддержка властей и государства особенно важна. Помимо этого, в данный момент, когда имеется ясность с причинами катастрофы, у нас возникает право на получение компенсации от страны, в которой произошел теракт.

– Вы будете требовать компенсацию от Египта, пойдете в суд?

– Для меня очень важна не только экономическая составляющая вопроса, но и политическая. Египет — партнер России во многих сферах, это отношения, которые выстраивались десятилетиями, мы это уважаем и до последнего будем стараться договориться о компенсации без судебных шагов. На данный момент мы ждем, когда Египет завершит расследование и официально объявит о его результатах.

– Давайте поговорим о вашем бизнесе. Далеко не все знают, из чего состоит холдинг TH&C, как он устроен. Авиакомпания «Когалымавиа», летающая под брендом Metrojet, туроператор Brisco… Это все или у вас есть еще какие-то активы?

– Холдинг TH&C (Tourism Holding and Consulting) — это, по сути, управляющая структура, осуществляющая стратегическое управление группой компаний на территории России и за рубежом. В России в группу компаний входят туроператор Brisco, авиакомпания Metrojet, рекламное агентство Jus Uno, центр визовой поддержки BRP-Group, а также ряд менее крупных обеспечивающих деятельность группы предприятий. Особо хотел бы отметить, что авиакомпания Metrojet обслуживает далеко не только спрос клиентов туроператора Brisco, но также активно сотрудничает с другими партнерами, как, например, туроператор Coral Travel и ряд других, выполняя для них чартерную перевозку по различным направлениям на основании кратко- и долгосрочных контрактов.

– У вас ведь есть и гостиничный бизнес?

– Да, гостиничный бизнес есть. Мы владеем отелями в Турции и Европе, торговые марки нашего гостиничного бизнеса — Euphoria для отелей класса люкс и Porto Azurro для отелей базового уровня (6 отелей расположены на Анталийском и Эгейском побережье, еще один в Карловых Варах, общее количество койкомест сети по состоянию на 2014 год составляет около 5 тысяч. — Forbes). Гостиничный бизнес является важной частью вертикальной интеграции активов, к которой относятся туроператорские компании, авиакомпания, а также ряд других поддерживающих компаний. Я полностью уверен, что добиться операционной и финансовой устойчивости в нашей индустрии, несмотря на все экономические, геополитические и иные факторы, возможно только сохраняя и расширяя вертикальную интеграцию группы компаний.

– В турецких СМИ о вас чаще говорят, как о владельце Prince Group. Это еще одна ваша компания?

– Prince Group — это моя турецкая группа компаний с головным офисом в Анталии, в которую входит гостиничный бизнес, транспортная компания, яхтенная верфь, строительная компания, аграрные предприятия, производящие молоко и мясо, и ряд других крупных предприятий. В TH&C входит также европейский туроператор, компания GoAdventure, один из крупнейших туроператоров на балтийском рынке.

– В начале ноября власти запретили продавать туры в Египет. А через несколько недель из-за обострения отношений между Россией и Турцией Ростуризм рекомендовал так же поступить с турами в Турцию. Вы как компания что будете делать сейчас, ведь вам, по сути, закрывают ваши два ключевых рынка? Как вы планируете это время переживать?

– До 17 ноября было сложно строить какие-либо планы. Я был полностью уверен, что нашей вины в случившейся трагедии нет, но ждал официальной версии властей. Когда причины случившегося были признаны официально, конечно, возник вопрос, как строить работу дальше. Не буду скрывать, что Египет — одно из наших основных направлений, занимающее в зимний период до 80% всего объема перевозки нашей авиакомпании. Другие направления — это Турция, а также горнолыжные курорты, у которых весьма короткий сезон. Египет — направление практически круглогодичное, полеты туда мы осуществляли 11 месяцев в году. И его фактическое закрытие для туристов потребовало мобилизации наших ресурсов в очень сжатый период времени.

– И что вы решили делать?

– Мы практически моментально предложили нашим клиентам, ранее купившим путевки в Египет, заменить место отдыха на Турцию. А ведь нам необходимо учитывать не только необходимость выполнения наших обязательств перед туристами как туроператору, но и операционную необходимость продолжения полетной программы авиакомпанией. Турция в качестве решения в краткосрочном промежутке ноябрь—декабрь выглядела как самое оптимальное решение. Высококачественные отели с первоклассными спа-центрами, обширные развлекательные программы в отелях, отличный выбор ресторанов, неограниченные возможности для практически любого вида спорта, местные достопримечательности — существует очень много дополнительных факторов, которые обеспечивают туристу качественный отдых на анатолийском побережье и служат практически равноценной заменой Египту. Конечно, в это время года Средиземное море уже холодное, особо не покупаешься, но погода стоит комфортная и солнечная, плюс есть подогреваемые бассейны, те же спа-центры, действует система «все включено», а в спа-центрах при каждом отеле имеется широкий выбор процедур. В нашем понимании, эти аспекты позволили бы на ноябрь и декабрь перекрыть отсутствие Египта Анталией. А дальше начинается горнолыжный сезон: и в Европе (мы выполняем чартерные рейсы в Австрию, Андорру, Францию), и в той же Турции.

Стратегия работы туроператора и авиакомпании в период с ноября по март у нас была. Согласно этой стратегии мы бы не потеряли значительно в объемах и доходной части, и поэтому, сделав такие краткосрочные рокировки и переговорив со своими партнерами, мы поняли, что пройти это время сможем достаточно уверенно. А дальше опять начинался бы летний сезон в Турции. Помимо этого, за эти несколько месяцев мы смогли бы спокойно и качественно проработать и запустить новые направления с учетом вероятности, что к летнему сезону воздушное сообщение с Египтом не будет восстановлено.

– Но 26 ноября Ростуризм рекомендовал туроператорам отказаться и от продаж туров и в Турцию. Как вы отнеслись к этим рекомендациям и что планируете делать теперь?

– Мы, безусловно, уважаем и безоговорочно соблюдаем решения и рекомендации властей, и после публикации рекомендаций Ростуризма мы приостановили продажу турпродукта по этому направлению и осуществляем плановый вывоз наших туристов. На момент вступления в силу рекомендаций в Турции отдыхало 2200 наших клиентов, которых мы вывозим по завершению их отдыха. В то же время нам необходимо произвести пересмотр стратегии с учетом, по сути, закрытия двух самых популярных и доступных направлений отдыха для россиян, и если переориентация египетского потока на Турцию заняла от силы неделю времени, то сейчас сделать такой же шаг по отношению к другому направлению за короткий период времени мы операционно не можем. У нас нет поставленных и отработанных массовых направлений, например по Юго-Восточной Азии, которые могли бы стать равноценной качественной и доступной по цене заменой Египту или Турции. Поэтому сейчас мы как раз занимаемся анализом и разработкой направлений, которые будет предлагать наш туроператор в краткосрочной и долгосрочной перспективе.

– И какими же? И что для вас долгосрочный период?

– Почему я говорю о краткосрочной перспективе? Я искренне надеюсь, что конфликт будет урегулирован президентами обеих стран, особенно с учетом долгосрочных партнерских, дружеских и экономических отношений, которые выстраивались годами, и на поддержание которых обе страны потратили немало сил и ресурсов. По-человечески я этого желаю. Не думаю, что ухудшение отношений, особенно с учетом общей ситуации в мире, очевидной необходимости совместно бороться с терроризмом, может кому-то пойти на пользу или поспособствовать достижению общих целей, которые стоят перед мировым сообществом. Помимо этого, есть основания надеяться, что Египет предпримет, если еще не предпринял, определенные шаги по повышению уровня обеспечения безопасности в аэропортах и воздушное сообщение между нашими странами будет в итоге восстановлено. Под краткосрочной перспективой я имею в виду период в 3-6 месяцев. В течение этого времени вполне возможно урегулирование отношений и решение имеющихся проблем с безопасностью в обоих направлениях.

Однако, если этого не произойдет, то, конечно, большой катастрофы для нас не будет — мы используем возникшую передышку для тщательной проработки и запуска новых направлений. Хотя, откровенно говоря, для авиакомпании это несколько более сложная задача, чем для туроператора.

– Почему?

– Туроператор не имеет никаких законодательных ограничений в плане развития и запуска новых направлений, необходимо лишь соответствовать требованиями в части фингарантий и обеспечения качества услуг. Процедура же выхода на новые направления для авиакомпании гораздо более комплексная и емкая по времени. Для выполнения полетов по направлениям, которые востребованы на рынке в зимний период, необходимо наличие статуса назначенного перевозчика по конкретным направлениям, либо необходимо пройти ряд комиссий, и процесс этот занимает от 6 до 12 месяцев, конечно, это стандартная процедура в случае отсутствия определенной поддержки со стороны властей.

Если же говорить о развитии регулярных перевозок, то и здесь существуют законодательные ограничения. В частности, воздушный флот для выполнения регулярной авиаперевозки должен включать не менее 8 воздушных судов, у нас же их на данный момент 4. Конечно же, безусловно существует возможность что, с учетом всех аспектов ситуации, власти пойдут навстречу российским перевозчикам и предоставят определенные послабления в части получения назначений, а также в той части, которая касается возможности передавать борта в краткосрочную аренду другим авиакомпаниям, не выводя их при этом из сертификата эксплуатанта. Я уверен, что Росавиация может предпринять подобные шаги исходя из того факта, что сложности с загрузкой возникли у многих авиакомпаний, борта которых стоят и приносят убытки из-за невозможности выполнять программы в Турцию и Египет.

В любом случае мы планируем увеличить наш парк до 8 бортов и, помимо обычных чартерных программ, развивать направление регулярных перевозок. Несмотря на сложную ситуацию, опускать руки мы не собираемся. Но любая поддержка государства как для нас, так и для других участников рынка, безусловно, поможет более уверенно пройти это непростое время и, помимо экономической составляющей частного бизнеса в целом, сохранить работу тем сотрудникам отрасли, которые попадут под вынужденное сокращение в связи с простоями в бизнесе. В моей многолетней бизнес-практике более тяжелого периода для туристической и авиационной отраслей еще не было, и я уверен, что сейчас как раз тот момент, когда бизнесу необходимо ощутить спину, поддержку государства.

– А если государство своими действиями не поможет, а, наоборот, введет санкции против компаний с турецкими основателями и капиталом? Это вас коснется? Мы на днях опрашивали ваших коллег по рынку, они говорят, что такую возможность, к сожалению, исключить не могут.

– Я в корне с этим не соглашусь и возможность такую исключаю. И не только по причине того, что у меня российские корни, я родился в Чечне. Сама по себе мысль о форме санкций в вопросах государственной политики на высочайшем уровне в виде давления на юридические лица, являющиеся крупными налогоплательщиками в государстве, противоречит логике и любому здравому смыслу. Не будет этого, я не верю. Если это и возможно в принципе, то только вследствие вполне конкретного человеческого фактора в определенных регуляторах.

– Вы имеете в виду то, что некоторые называют словом «подкошмаривать»?

– Думаю, да. Но в то, что такое решение может быть принято на уровне государственной политики, не верю. Россия — великая страна, и ее лидеры не будут внешнеполитический конфликт с любым государством переводить на юридических лиц, работающих в ее же юрисдикции, если только они не играют важную геополитическую и стратегическую роль. Россия выше этого. По крайней мере, в области туризма и авиации наказывать турецких бизнесменов за проступки правительства их страны происхождения власть не будет.

И еще один момент: что такое вообще турецкий капитал? Инвестиции с турецкой стороны в российский бизнес? Если так, то не думаю, что в туристической и авиационной отрасли много компаний, которые получили инвестиции таким путем. В основном здесь российские граждане и российские деньги.

– Но есть же компании с турецкими основателями и инвестициями: Сoral, «Пегас», «Анекс», вы.

– Очень тяжело будет обосновать понятие «турецкий капитал», найти именно турецкие деньги. Не понимаю, как это можно вычленить законодательно. Но я на 100 процентов уверен, что в нашей отрасли не будет давления по принципу национальности или гражданства. Не могу в это поверить.

– На рынке говорят совершенно разные вещи про ваш холдинг. Одни говорят, что у вас есть компании с турецкими инвестициями, другие, что с египетскими. Как, когда и на чьи деньги образовался ваш холдинг? 

Я отвечу так. Я родился 20 января 1976 года в городе Грозном. У меня российские корни, и как минимум половину своего времени я провожу в России, являясь мажоритарным собственником холдинга TH&C. У холдинга есть бизнес в России, Европе, Турции, еще ряде стран. Но, независимо от географического расположения компаний, их основным собственником являюсь я. Не буду скрывать, что я гражданин двух стран — России и Турции. Я получил образование в Турции и бизнес свой начинал там. Кроме этого, у меня есть вид на жительство в Европе.

– Может, у вашего холдинга есть совладельцы или инвесторы? Почему тогда вас считают компанией с турецким капиталом?

– Вероятно, дело в том, что основные наши инвестиции были сделаны в Турцию, в большей части они связаны с туризмом, с развитием отельного бизнеса, о котором я уже упоминал, и аграрного сектора. Но структура холдинга ТН&C — российская структура, и мое первое гражданство тоже российское.

– А что будет с вами и с другими участниками рынка, если, скажем, к лету ни Египет, ни Турция не откроются? Может ли случиться так, что кто-то вынужден будет закрыться из-за запретов на продажи туров в Египет и Турцию?

– Тест на выживаемость отрасль проходит уже последние полтора года. Строить предположения, что кто-то из основных игроков не переживет период запретов и ограничительных рекомендаций, я не буду. Опасность в другом: если запреты и ограничения будут введены на длительное время, то сама туристическая отрасль в России значительно уменьшится. И я имею в виду не банкротства, а общий пассажиропоток и объемы авиационной перевозки. От туристической отрасли в России практически ничего не останется, и сложно сказать, где люди будут отдыхать при таком развитии событий. Конечно, у нас есть Крым, но потребуются годы, чтобы привести инфраструктуру в качественное, соответствующее запросам и потребностям современного туриста состояние и переориентировать весь объем туристов, которые ездили в Турцию и Египет, на курорты страны. Нужно строить новые отели, аэропорты, развивать инфраструктуру, потребуются огромные долгосрочные инвестиции. Я очень надеюсь, что ситуация до такого сценария не дойдет.

– Если эта история долгосрочная, вы за счет чего собираетесь существовать? Будете брать кредиты? Или, может, у вас есть другие активы, которые вам позволят продолжать функционировать?

– У нас многопрофильный холдинг. Будем, помимо прочих проектов, развивать направления, которые напрямую с туризмом не связаны: яхтостроение, аграрный бизнес. Тот же сельхозсектор работает у нас сейчас на туризм, но если завтра нужно будет переориентировать его на другие рынки, не на Анталию, а на Анкару или Стамбул, например, то мы можем это сделать в довольно сжатые сроки. Ведь молоко и мясо нужны не только в Анталии. До сих пор наше сельскохозяйственное производство работало исключительно на нужды наших собственных отелей, но в кризисные времена мы вполне можем расширить производство и охватить другие группы потребителей. Перед любым бизнесом стоят определенные задачи, которые можно изменить в зависимости от рыночной ситуации и внешних факторов. Если потребуется, будем менять.