Нелетный долг: как «Трансаэро» прилетело в руки государства
Во вторник, 1 сентября, стало известно, что в ближайшее время «Аэрофлот» купит «Трансаэро». За 1 рубль «Аэрофлот» получит 75% плюс одну акцию компании. Представитель «Аэрофлота» подтвердил Forbes, что «Трансаэро» может быть интегрирована в группу «Аэрофлот». Решение по «Трансаэро» принято и одобрено правительством, сообщили Forbes два высокопоставленных федеральных чиновника.
По сути, речь идет о санации. Таким образом власть пытается предупредить возможное банкротство «Трансаэро», кредиторская задолженность которой по состоянию на 31 декабря 2014 года составляла около $2 млрд.
Собеседники Forbes в правительстве говорят, что проблема долга компании пока не решена, возможные варианты обсуждаются.
Возможность перехода «Трансаэро» под контроль «Аэрофлота» обсуждалась и ранее. В прошлом году источник Forbes, близкий к «Аэрофлоту», объяснял, что управлять «Трансаэро» — это одно, а долг этой авикомпании — совсем другое: «Долг не должен быть проблемой «Аэрофлота»». Примерно такая позиция у «Аэрофлота» и сейчас, отмечает один из чиновников, но правительство гарантировало, что поможет в поиске решений по долгам «Трансаэро», но только при условии, что этой авиакомпанией будет заниматься «Аэрофлот». Помогать ее владельцам — Александру и Ольге Плешаковой — правительство не хочет. Хотя долгие годы «Трансаэро» пользовалась благосклонностью властей.
«Трансаэро» — первая частная российская авиакомпания, созданная с нуля в 1990 году 26-летним выпускником МАИ Александром Плешаковым. Первый рейс «Трансаэро» был выполнен на арендованном самолете 5 ноября 1991 года по маршруту Москва — Тель-Авив. В 1992 году у авиакомпании появился собственный флот, состоявший из одного Ил-86, который начал выполнять регулярные рейсы между Москвой и Норильском. К 1995 году число регулярных маршрутов «Трансаэро» выросло до нескольких десятков, а Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) назвала «Трансаэро» самой динамично развивающейся авиакомпанией в мире, говорится на сайте авиакомпании.
Успехи «Трансаэро» многие игроки рынка часто связывали с административным ресурсом, к которому якобы имел доступ Александр Плешаков, его мать Татьяна Анодина и жена Ольга Плешакова. Татьяна Анодина в советское время работала начальником технического управления Министерства гражданской авиации СССР. В 1991 году она возглавила Межгосударственный авиационный комитет и до сих пор руководит им. В 2001 году жена Плешакова стала генеральным директором «Трансаэро», а сам Александр к тому времени уже совмещал должности председателя совета директоров авиакомпании и члена Совета федерации от Пензенской области.
Наряду с «Аэрофлотом» «Трансаэро» освобождали от пошлин на ввоз самолетов иностранного производства в обмен на закупки российской техники. Все остальные российские авиакомпании оказывались перед выбором: платить пошлины или летать на советских Ту-154 или Ту-134. Как и «Аэрофлот», «Трансаэро» получала назначения на выгодные международные маршруты: другим перевозчикам приходилось довольствоваться низкомаржинальным внутренним рынком.
Начиная с 90-x и до 2013 года «Трансаэро» стремительно развивалась, увеличивал авиапарк и маршрутную сеть. Именно такая агрессивная стратегия развития и сыграла в итоге злую шутку с компанией.
«Высокие темпы развития требовали привлечения заемного финансирования. Банки охотно финансировали авиакомпанию, поскольку она имела очень сильные позиции в сегменте туристических перевозок, как чартеров, так и на регулярных международных линиях, в значительной степени ориентированных на курорты», — объясняет руководитель аналитического отдела агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
К 2013 году в парке «Трансаэро» насчитывалось 104 самолета, из них только восемь были собственными, а остальные эксплуатировались по договорам финансовой и операционной аренды. Из отчетности «Трансаэро» по МСФО за 2014 год следует, что убыток компании до налогообложения составил 18 млрд рублей, а кредиторская задолженность авиакомпании на 31 декабря 2014 года — 144 млрд рублей. Из них на задолженность со сроком погашения от одного месяца до одного года приходилось около 70 млрд рублей. На 31 декабря 2014 года восемь самолетов Boeing общей стоимостью 4,9 млрд рублей и несколько двигателей общей стоимостью 2,3 млрд рублей, принадлежащие «Трансаэро», находились в залоге в качестве обеспечения полученных кредитов.
Кредиторами «Трансаэро» по долгосрочным и краткосрочным займам выступают 16 банков: Газпромбанк, Россельхозбанк, банк «Открытие», ВТБ, Сбербанк, Московский кредитный банк, Альфа-банк, Промсвязьбанк, Новикомбанк, банк «Международный Финансовый Клуб», МТС-Банк, банк «Балтийское финансовое агентство», Московский индустриальный банк, Еврофинанс Моснарбанк, Глобэксбанк и Абсолют-банк. Сведения об условиях и размерах займов в отчетности авиакомпании не отражены. «В связи с тем, что информация о конкретных условиях выдачи кредитов и займов является коммерческой тайной, а также в связи с тем, что у группы имеются серьезные основания полагать, что раскрытие всей или части информации об условиях выдачи кредитов и займов может нанести серьезный урон финансовой деятельности группы, указанная информация не раскрывается», — говорится в отчетности. По информации Пантелеева, основные кредиторы «Трансаэро» — Сбербанк и ВТБ.
Почему компания не смогла справиться с долговой нагрузкой? К этому привели несколько негативных факторов: снижение турпотока из России, уже запущенные инвестиционные проекты, направленные на развитие компании, и демпинговые цены.
«Значительная часть доходов авиакомпании формировалась за счет перевозок в туристическом сегменте. Этот сегмент пострадал больше всего, он очень быстро и болезненно ужался», — объясняет Олег Пантелеев. По его словам, девальвация рубля в одночасье нанесла тяжелый удар по доходам авиакомпании. Количество туристов из России стремительно уменьшилось, оплата по договорам лизинга, номинированным в долларах, напротив резко возросла.
«Нельзя сказать, что авиакомпания просто плыла по течению и не пыталась парировать негативные факторы», — отмечает эксперт. В 2014 году «Трансаэро» попробовала переориентироваться с туристических направлений на внутренние, предлагала пассажирам привлекательные цены ниже рынка. Но демпинг и другие меры, по мнению Пантелеева, не смогли спасти компанию и только нарастили убытки. «Есть вещи, которые преодолеть без внешней помощи невозможно. Кассовый разрыв был неизбежен, — считает эксперт. — Требовалось либо прибегнуть к процедуре банкротства, либо тем или иным образом радикально решить вопрос о рефинансировании задолженности».
Последней каплей, как говорит один из собеседников Forbes, была как раз коммерческая политика «Трансаэро» последних недель: авиакомпания распродавала недорогие билеты, а потом якобы использовала это в качестве переговорной позиции с правительством, которое решало вопрос о господдержке.
Решение о продаже «Трансаэро» было принято не без помощи кредиторов и явно не учитывает интересы «Аэрофлота», полагает Пантелеев. «Совершенно очевидно, что для «Аэрофлота» было бы гораздо проще и лучше получить субсидии для того, чтобы перевезти пассажиров с билетами «Трансаэро» на руках и дальше благополучно из этой истории выйти», — уверен руководитель аналитического отдела «Авиапорта». Сделка, по условиям которой крупная авиакомпания занимается операционным управлением другой компании, для властей выглядит куда привлекательнее банкротства.
11 тысяч сотрудников компании не окажутся внезапно на улице, а миллионы пассажиров (за шесть месяцев 2015 года «Трансаэро» перевез более 7 млн человек) не останутся дома. «Ни о какой экономической целесообразности речи не идет, — подчеркивает Пантелеев. — Главная задача в истории с «Трансаэро» — не допустить социального взрыва». Но еще один собеседник Forbes ожидает, что санация «Трансаэро» закончится тем, что «Аэрофлот» перепишет на себя наиболее привлекательные маршруты и контракты «Трансаэро» (особенно на международном рынке), а потом все-таки запустит процедуру банкротства.