Минтранс собирается расторгнуть контракт с подрядчиком строительства третьей взлетно-посадочной полосы в Шереметьево — компанией «Инжтрансстрой», в которой началась процедура наблюдения. Проект стоимостью около 27 млрд рублей, который должен быть завершен к Чемпионату мира по футболу 2018 года, оказался под угрозой. В интервью Forbes гендиректор Шереметьево Михаил Василенко рассказал, что инвестор реконструкции северной зоны аэропорта на $700 млн — TPS Avia, который в дальнейшем должен стать основным акционером Шереметьево, уже задает вопросы, насколько все это осуществимо.
– Строительство третьей взлетно-посадочной полосы в Шереметьево прекращено. Росавиация утверждает, что «Инжтрансстрой» получил аванс, но выполнил не все работы, а «Инжтрансстрой» заявляет, что Росавиация платит с перебоями и не предоставляет необходимую документацию. Кто из них прав?
– В ближайшее время ситуация нормализуется. Ею занимаются на правительственном уровне.
– Какой объем работ подрядчик успел выполнить?
– Подготовлена строительная площадка, началось строительство рулежной дорожки, и на этом пока все остановилось.
– Минтранс собирается менять подрядчика. Проводить новый конкурс, наверное, слишком долго. Можно ли назначить подрядчика без конкурса?
– Такие решения должно принимать правительство. Без конкурса, насколько я понимаю, трудно кого-то назначить.
– Уже есть прецеденты по другим крупным объектам. Могут ли структуры, связанные с инвесторами аэропорта Шереметьево — TPS Avia Александра Пономаренко и Аркадия Ротенберга, получить этот контракт?
– Это исключительно прерогатива правительства. Уверен, что выберут достойного.
– Полоса должна быть построена к Чемпионату мира по футболу 2018 года. А вдруг не успеют?
– Я думаю, что это невозможно. Все важные для Российской Федерации стройки всегда на особом контроле. Вспомните саммит АТЭС и Олимпиаду. Сколько было инсинуаций, что все деньги украли и ничего не построят. Но ведь построили, с высоким качеством и вовремя. Я думаю, для России очень важно, чтобы это был один из лучших Чемпионатов мира по футболу. Для Шереметьево же это возможность создать инфраструктуру, которой наши авиакомпании и пассажиры будут пользоваться многие годы.
– В каком состоянии проект развития северной зоны, для которого вы привлекли TPS Avia?
– Уставные капиталы компаний по строительству нового терминала и межтерминального перехода сформированы. У нас нет вопросов по деньгам, но есть вопросы по скорейшей реализации проекта. Инвесторы ждут указа о консолидации активов в Шереметьево. Подрядчик начал снос терминала В. Генеральным проектировщиком нового терминала выбрана компания Renaissance Construction. Это компания с очень большим опытом и собственным проектным институтом. Для проектирования межтерминального тоннеля (соединит терминалы D, E, F южной зоны с терминалами B и C северной зоны. — Forbes) мы выбрали «Минскметропроект» — крупнейшую компанию, в которой работает много российских специалистов. Она делает очень качественные проекты, в том числе для московского метро. Все проекты должны быть готовы к октябрю. На строительство отведены 2016-2017 годы.
– Связаны ли работы по строительству третьей полосы и по строительству терминала?
– Это разные проекты, но они синхронизированы. В проектах подготовки к Чемпионату мира указано и строительство полосы, и строительство терминала с тоннелем. Оба проекта должны быть завершены к 2018 году. Разница в том, что полоса строится за счет федерального бюджета, а терминал и тоннель — на средства инвесторов.
– Но одно без другого не живет, правда же? А у вас полоса не строится, указ по консолидации активов государства и TPS Avia в Шереметьево до сих пор не подписан.
– Если полоса не строится, а указ не подписан, это не значит, что полоса не будет строиться и указ не будет подписан. Есть стратегическая цель: к Чемпионату мира 2018 года должны быть полоса и терминал.
– Даже если инвестор не дождется консолидации и уйдет?
– Привлечь инвестора было очень трудно. Инвестор выбран, и это дает нам уникальную возможность для развития. Упустить его — совершить очень большую ошибку. Поэтому надо приложить максимум усилий, чтобы появившаяся у нас возможность была реализована.
– А ваших инвесторов проблемы со строительством полосы беспокоят?
– Конечно, они задают нам вопросы, насколько это все осуществимо. Это риск и для нас, и для инвестора, которого мы вместе пытаемся избежать.
– В акционерном соглашении прописаны механизмы расторжения договора? На каких условиях это может произойти?
– Конечно, прописаны. Но рассказать детали не могу, это коммерческая тайна.
– Но им дешевле все-таки достроить, чем уйти?
– Необходимо взвешенно оценить риски. В какой-то ситуации продолжение работ может оказаться дороже, чем выход из проекта.
– Но ведь они в целом уже достаточно далеко зашли. У них много бизнесов в Шереметьево — магазины duty free, реклама, парковки, грузовой комплекс «Москва Карго». Последний, кстати, переманивает клиентов у компании «Шереметьево-Карго», много лет обслуживающей грузы в Шереметьево.
– В Шереметьево много лет работает несколько грузовых компаний. Крупнейшими из них являются «Шереметьево-Карго» и «Москва Карго», в прошлом «Аэропорт Москва». «Аэрофлот» проводил серьезный конкурс, на котором разыгрывалось два лота: внутренние грузовые перевозки и международные. По результатам конкурса «Аэрофлот» выбрал «Москва Карго». Инфраструктура «Шереметьево-Карго» была создана в 1980-е годы и с тех пор не развивалась. По нашему мастер-плану современный грузовой комплекс на 1 млн т грузов в год, оснащенный новыми технологическими решениями по электронному декларированию и обработке грузов, должен быть на территории «Москва Карго».
– Получается, структуры, ведущие бизнес в Шереметьево, но не попавшие в периметр консолидации, оказываются за бортом?
– Нет. Ни одна из структур, ведущих бизнес в Шереметьево и не согласившихся войти в периметр консолидации не прекратила свою работу. Клиенты выбирают поставщиков услуг исключительно по рыночным соображениям. Мы создали конкурентную среду во всех областях аэропортового бизнеса: пассажирский и грузовой хендлинг, поставка топлива, бортовое питание, паркинги, реклама.
– Авиационные перевозки сокращаются. А у вас строится третья взлетно-посадочная полоса и запланировано строительство нового терминала. Зачем вам избыточная инфраструктура?
– Сколько было разговоров, что инфраструктура, созданная в Сочи, работать не будет. Но только на эти майские праздники вся сочинская инфраструктура была переполнена. Аэропортовую инфраструктуру развивать нужно, ведь ситуация постоянно меняется: сегодня пассажирские перевозки сокращаются, а завтра вырастут. Мы имеем абсолютно устаревший терминал F, который в 2017 году необходимо реконструировать. Но перед этим нам нужно построить новый терминал рядом с терминалом С в северной зоне, чтобы обеспечить растущий пассажиропоток. В этом году мы расширили зону внутренних авиалиний терминала D, но этого недостаточно. С учетом тенденции роста внутрироссийских перевозок нам нужен терминал внутренних линий в северной зоне.
– А что, нельзя площади для международных линий переоборудовать под внутренние?
– Можно. Можно есть мухоморы? Можно, но только умрешь. Переоборудование международных помещений терминалов под внутренние сократит возможности для дальнейшего развития международных линий. К тому же технологии в авиации растут очень быстро: раньше в течение 10-20 лет, а сейчас каждые пять лет уже что-то меняется. Если не создавать новые технологичные сервисы для пассажиров и авиакомпаний, то потеряешь долю рынка.
– Ваш основной клиент «Аэрофлот» в своей стратегии, опубликованной недавно, признал, что Россию ждет замедление роста пассажиропотока. Вы согласны с этим прогнозом?
– Я согласен с маркетинговым прогнозом, который сделал «Аэрофлот» для себя как для авиакомпании. Но замедление роста пассажиропотока не означает отсутствие развития.
– А сейчас по факту в стране не замедление прироста, а уже падение пассажиропотока. Снижаются международные перевозки. Иностранные компании сокращают свои программы в Россию.
– Не все сокращают. Испанские и турецкие авиакомпании стремятся к расширению. Авиакомпании рассчитывают привлечь пассажиров с помощью скидок. Международные перевозки всегда более выгодные, чем внутрироссийские. Зарубежные авиакомпании платят в валюте. Это важно для нас, потому что основная часть нашей выручки — в рублях, а все кредиты — в валюте. Если бы не было такого большого кредита, то, наверное, замедление прироста, снижение пассажиропотока нас не затронуло бы. У Шереметьево весьма существенно выросла и прибыль, но курсовые разницы все это убили.
– Как сильно упадут перевозки в Шереметьево по итогам года?
– Я думаю, внутренние перевозки вырастут примерно на 14%, может, даже побольше. По международным трудно точно сказать, но будет падение. А в целом по году ожидаю снижение примерно на 3%.
– Вы лоббируете возвращение курительных комнат в аэропорты. Зачем это нужно и где же вы были на этапе принятия закона?
– Мы тоже спорили. В законе было разрешено курить в специально отведенных местах. После закрытия курительных комнат в туалеты стало невозможно зайти — все теперь курят там. Из-за этого оценка качества услуг аэропорта упала.
– Так установите датчики дыма. В самолетах они стоят, и люди постепенно привыкли, что во время полета нельзя курить.
– Это смешно. В самолете небольшое замкнутое пространство, с которого нельзя убежать незаметно, открыть окно и выйти. В аэропорту датчики не помогут. Например, в Шереметьево 430 000 квадратных метров площадей. Какая у меня должна быть служба безопасности, чтобы они отлавливали всех, кто где-то курит?
– Ну, увеличьте штат службы безопасности. В чем проблема?
– Увеличить штат службы безопасности можно, но полномочий у них все равно недостаточно. Они могут только пригласить человека, который курит, в полицию. В Шереметьево 32 млн пассажиров в год. Если, по статистике, в стране курит порядка 40% жителей, это значит, что в Шереметьево 12 млн курящих пассажиров. Их всех я должен собрать со всех терминалов и отвести в полицию?
– Нескольких отведете, остальным не захочется. Может, проблема не в законах, а в том, что у нас народ не привык их соблюдать?
– Мы боремся за то, чтобы закон работал. Мы не за отмену запрета курения, мы за создание условий для всех пассажиров. Если в стране 40% населения курит, то, чтобы они не курили, нужно запрещать продажу сигарет. Но если сигареты покупать можно, нужно создать условия для курения, чтобы было комфортно и курящим, и некурящим.