Подрядчик строек века: как компания из Омска конкурирует с «друзьями Путина»

В конце февраля 2013 года в окрестностях горного села Ведучи Итум-Калинского района Чечни гремел праздник с национальными танцами, салютом, выступлением цирковых акробаток и прыжками экстремалов на снегоходах. Президент Чечни Рамзан Кадыров и родившийся в этом селе бизнесмен Руслан Байсаров в одинаковых бежевых куртках с надписью «Veduchi» презентовали проект одноименного горнолыжного курорта. На горных склонах, куда добраться пока можно только на вездеходе, планируется построить 19 горнолыжных трасс, пятизвездный отель на 400 номеров, 20 шале, вертолетную площадку и многое другое. Общая сумма инвестиций — 14,5 млрд рублей.

Строить все это должна компания «Мостовик» Олега Шишова, договор с которым Байсаров подписал за полгода до этой грандиозной презентации. Омское научно-производственное объединение «Мостовик», начинавшее как конструктор сложных мостов, в прошлом году вошло в число 10 крупнейших подрядчиков страны, по оценке Forbes, догоняя в этом неформальном забеге компании, входящие в зону интересов «друзей президента». Как компании удалось этого добиться и сможет ли она справиться с такими огромными объемами строительства без административного ресурса?

«Мы как сорняк»

Офис «Мостовика» в центре Москвы лишен вывесок и опознавательных знаков, обстановка внутри подчеркнуто скромная. Владелец компании с оборотом более $1 млрд сидит на третьем этаже в почти пустом кабинете с фотографиями Медведева и Путина на стене, а этажом выше на перилах лестничного пролета почему-то сохнет скатерть. Про Олега Шишова рассказывают, что это его фирменный стиль — недорогие костюмы и часы, полеты только экономическим классом. «Даже когда пресс-секретари летят в бизнес-классе, он показательно садится в эконом. На совещаниях тоже ведет себя не как бизнесмен, а как прораб», — делится сотрудник одной из государственных структур.

При этом сегодня «Мостовик» — подрядчик крупнейших и самых дорогих «строек века»: вантовых мостов, олимпийских арен и железных дорог. «Мостовик» — компания с редкой по меркам современной России историей: ей уже больше 25 лет. В 1984 году Олег Шишов, молодой доцент кафедры мостостроения Сибирского автомобильно-дорожного института (СИБАДИ), создал конструкторское бюро, куда приглашал самых, с его точки зрения, креативных студентов. Тогда за предпринимательскую деятельность можно было получить тюремный срок, и Шишов придумал превратить стройотряды и учебную практику в реальное проектирование и строительство. Шишов был председателем комиссии по компьютеризации института, поэтому в его распоряжении были вычислительные залы и самые современные компьютеры. «Для меня не составляло труда одному при помощи ЭВМ сделать расчеты проекта, над которым мои студенты работали месяцами. За несколько часов я все пересчитаю и буду уверен, что все надежно, быстро поправлю — и вперед», — рассказывает Шишов в интервью Forbes. Облисполкому проекты понравились, бюро получило доступ к финансам, студентам стали платить зарплату. Первым опытом реального строительства стал для них небольшой сталежелезобетонный мост через реку Ошу, к 1989 году сотрудники бюро построили уже 22 моста в Омской области.

«Когда появился закон о кооперативах, все торговали коньяком «Наполеон», а мы открыли юрлицо, счета в банке и начали активно работать. Частных проектировщиков в Омске тогда не было», — вспоминает Шишов. Главным клиентом оказался Омскавтодор, подряды приходили и от мелких нефтяников. Вскоре «Мостовик», тоже соблазнившись быстрыми деньгами, стал соинвестором строительства установки по выпуску высокооктановых нефтяных добавок. Но этот бизнес не пошел: когда началась монополизация отрасли, завод пришлось продать.

«Мы как сорняк, нас тут выдерут, а мы в другом месте вылезем, говорят, это вообще характерно для предприятий, вышедших из советской эпохи», — шутит Шишов. В 1997 году предприятие чуть не обанкротилось: дорожные фонды, за счет которых жили Омскавтодор и «Мостовик», резко перестали пополняться, а вскоре вовсе были упразднены. С тех пор в компании завели правило: каждый заказчик должен занимать не более 15–20% в ее выручке. Стали искать клиентов за пределами области и даже отметились на крупных стройках — в том числе газпромовского «Голубого потока» и ВСТО «Транснефти». Строителей в этих проектах хватало, поэтому в основном удавалось перехватывать субподряды — в первую очередь это были сложные тоннели. Первый проект с «Транснефтью» обернулся неудачей: в 1999 году при прокладке тоннеля под рекой Ией в Иркутской области горнопроходческий комплекс «Мостовика» попал в валуны из базальта и технику заклинило, достраивали с трудом и за свои деньги. Шишов объясняет, что проблема была в неправильных изысканиях и затраты ему компенсировали. Бывший сотрудник «Транснефти» вспомнил лишь, что на объекте компании была авария. «Но в любом случае «Мостовик» не был на наших стройках крупным игроком», — добавляет он.

Детище губернатора

Первым по-настоящему крупным для команды Шишова стал проект омского метро. В начале 1990-х метрополитен начали прокладывать сразу несколько городов, но мало кто довел дело до конца из-за перебоев с финансированием. Шишова к стройке привлек губернатор Леонид Полежаев — предприниматель понравился ему «как строитель строителю». «Пока строительством [метро] занималась новосибирская компания, дело шло ни шатко ни валко, а я считал, что это должно быть внутренним делом области», — вспоминает Полежаев, возглавлявший область более 20 лет.

Передача строительства на уровень области позволила Шишову приобрести в Омске ценнейший актив — свой первый проходческий щит (сейчас у компании их шесть). Новосибирская компания, у которой первый подрядчик метро арендовал щит, предпочла продать оборудование «Мостовику». «Мы купили за один день. На второй день мы пришли и предложили подрядчику либо уйти, либо арендовать уже у нас щит, и он ушел», — вспоминает Шишов.

pagebreak

Бывший губернатор считает «Мостовик» своим детищем. Сам Шишов ограничивается комментарием о том, что отношения с властями были разными. Но как бы там ни было, с тех пор в Омской области «Мостовик» получал почти все крупные или значимые подряды, в том числе реконструкцию Иртышской набережной, строительство Красногорского гидроузла, Северного обхода Омска, соборной мечети, памятника воинам-омичам. «Мостовику» даже достался в собственность 51% компании, которая должна была строить аэропорт Омск-Федоровка. Шишов уже собирался вместе с региональными властями создавать авиакомпанию «Иртыш», но проект заглох. Рассказывают, что, уходя в отставку, Полежаев предлагал Шишова на свое место. Шишов не скрывает, что ходил на беседы в Кремль, но в итоге отказался, поскольку у компании было много важных проектов.

В 1994 году бизнесмен стал депутатом регионального Законодательного собрания и с тех пор переизбирался четыре раза. Сейчас он руководит бюджетным комитетом, где также работает сын бывшего губернатора Константин. Несмотря на смену власти в регионе в 2012 году, Шишов остается главным бизнесменом области. В прошлом году мэром Омска стал совладелец «Мостовика» Вячеслав Двораковский, который много лет работал в компании главным инженером.

Мост в столицу

Проекты всех станций будущего омского метро напоминают московскую станцию «Строгино» — их создавал институт Метрогипротранс.

Он же был и генеральным проектировщиком реконструкции Краснопресненского проспекта в Москве. Институт столкнулся с проблемой: как изогнуть мост, чтобы он не попал на особо охраняемую территорию. С левого берега мост был ограничен Серебряным Бором, с правого — дачным поселком «Речник» и гребным каналом «Крылатское». Кроме того, опоры моста не должны были мешать речным судам.

«Мы неоднократно пытались участвовать в московских конкурсах, и все без толку, — вспоминает Шишов, — и однажды мэрия нам сказала: вот вы тут все время пытаетесь, а придумайте, как провести мостовой участок по дуге вдоль Москвы». «Мостовик» предложил необычное решение: поставить арку и повесить мост на нее, как на качели. Мэр Юрий Лужков был в восторге от проекта и с ходу предложил его улучшить: подвесить на вершине колокол или летающую тарелку, в которой открыть ресторан или загс. Сам мост в итоге назвали Живописным.

Заказчиком этого проекта была компания ООО «Организатор», принадлежавшая владельцу АФК «Система» Владимиру Евтушенкову. Строительство моста омской компании так и не доверили, но Шишов сблизился с Евтушенковым. В 2005 году московский миллиардер размышлял о создании собственного инфраструктурного подрядчика. Евтушенков предложил Шишову купить у него блокпакет «Мостовика». Шишов тогда как раз размышлял, как обзавестись административным ресурсом, который помог бы компании продвигаться на рынке.

По данным «СПАРК-Интерфакс», «Галс-девелопмент» (дочерней компании «Системы») в 2002 году действительно принадлежал пакет в омской компании, но незначительный.  «Мы говорили, давайте друг на друга посмотрим, подписали предварительный договор, предусматривающий возможность выхода из сделки на любом этапе. В итоге решили быть сами по себе и до сих пор поддерживаем хорошие отношения», — рассказывает Шишов. «Система» может сначала влезть в бизнес, а потом откладывать развитие, поэтому «Галс» и сама АФК инвестировали только в девелопмент, а до финансирования инфраструктурных проектов дело не дошло, объясняет бывший сотрудник «Системы». Контрольный пакет «Галс-девелопмент» в кризис отошел за долги к ВТБ. В пресс-службе АФК «Система» о сотрудничестве с «Мостовиком» не вспомнили.

Блеск и убытки острова Русский

В середине 2000-х дела у «Мостовика» шли совсем неплохо. То в Якутии, то в Казахстане открывались новые возможности. К 2006 году Шишов даже смог позволить себе небольшую роскошь — персональный бизнес-джет. Правда, по словам предпринимателя, он был «не новый» и в кризис его пришлось продать. Оборот «Мостовика» к 2007 году составлял 6,4 млрд рублей.

Но при всех успехах размаха «Мостовику» явно недоставало. И тут подвернулся отличный шанс, который в итоге открыл Шишову дорогу в кабинеты Белого дома и Кремля.

С помпой заявленный проект по проведению саммита АТЭС на острове Русский понравился Владимиру Путину, но доплыть туда можно было только на пароме. От подрядчиков требовалось почти невозможное — за 8 месяцев спроектировать и за 44 месяца построить один из крупнейших в мире вантовых мостов: пролет моста — 1104 м, а высота пилонов — 324 м. «Военные нам сразу сказали, что согласятся на мост, только если в случае чего два крейсера смогут пройти под ним на полном ходу. Опыт строительства такого вантового моста на тот момент имели только иностранцы, а их брать боялись», — вспоминает чиновник правительства.

Шишов говорит, что тут о нем вспомнили и пригласили в проект как проектировщика Живописного моста в Москве. Но топ-менеджер, участвовавший в стройке, называет другую версию. Сначала проектом занимался «Гипротрансмост», а идея привлечения на смену ему «Мостовика» принадлежала министру экономического развития Герману Грефу, говорит он. Греф жил в Омске, окончил там институт, всегда проявлял интерес к жизни города, а в 2007 году даже возглавил подготовку к его 300-летию. Старший брат Грефа Евгений окончил СИБАДИ, где работал Шишов, и до сих пор живет и ведет бизнес в Омске.

Кто именно пригласил «Мостовик» на стройку, Шишов не уточняет. По его словам, с Грефом он познакомился не во время его жизни в Омске, а гораздо позже, когда тот приезжал в город уже министром. Со старшим братом Грефа он также поддерживает хорошие отношения, но совместных бизнес-проектов не имел. Впрочем, Сбербанк — главный кредитор «Мостовика». В пресс-службе Сбербанка подтвердили, что «Мостовик» является «одним из стратегических партнеров Омского отделения» и банк финансировал такие проекты, как мост на остров Русский, Приморский океанариум, вокзал «Олимпийский парк», Большую ледовую арену в Сочи и другие объекты «Мостовика». Обстоятельства знакомства с Шишовым Греф комментировать не стал.

pagebreak

Проект моста на остров Русский был одобрен, но генеральный подряд на строительство в августе 2008 года решением президента Дмитрия Медведева без конкурса отдали другой компании — «УСК Мост». Отношения между ними урегулировали своеобразно. По рассказу Шишова, руководителей «УСК Мост» и «Мостовика» посадили за круглый стол и предложили определить кто будет генеральным подрядчиком. «Мы решили, что «Мостовик» на субподряде будет строить мост со стороны материка, распечатали план объекта, поставили подписи и положили на стол руководителю», — вспоминает он.

В апреле 2012 года Шишов уже стоял в каске за спиной вице-премьера Игоря Шувалова и министра транспорта Игоря Левитина, которые по видеосвязи просили у Путина разрешения на стыковочный шов и благодарили «УСК Мост» и «Мостовик» за уникальный объект. К моменту сдачи моста в эксплуатацию оборот «Мостовика» составил около 30 млрд рублей.

Впрочем, по данным источника в «УСК Мост», мост стоимостью 32 млрд рублей принес обеим компаниям около 3 млрд рублей убытков. Заработать помешали шторма, проблемы с землей и экономический кризис. В «Мостовике» надеялись, что заработать можно будет на другой «стройке века».

В компании «друзей президента»

Пять лет назад Имеретинская низменность была заброшенным полем, где паслись коровы и росла капуста. Теперь тут вырос город из стекла и бетона и не осталось ни одного дерева. Стоят огромные олимпийские стадионы в форме «капель» и «яиц Фаберже» разной степени готовности, ночью они переливаются всеми огнями. Вокруг гигантские котлованы, горы земли и каркасы будущих гостиниц. Сотовая связь тут работает с перебоями.

Олимпийские объекты, на строительство которых власти планировали привлечь инвесторов, особого интереса у частного бизнеса не вызвали. Большую часть объектов государство строит за бюджетные деньги: при первоначальном плане затрат на спортивные и инфраструктурные объекты 320 млрд рублей совокупные расходы уже достигли 1,4 трлн рублей.

Главный бенефициар этих строек, как посчитало недавно агентство Bloomberg, — это компании, которые принадлежат Аркадию Ротенбергу (он осваивает 227 млрд рублей). Омский «Мостовик» набрал в Сочи подрядов более чем на 70 млрд рублей. Среди них Большая ледовая арена на 12 000 мест, санно-бобслейная трасса, три вокзала, коммуникации в Имеретинской низменности. Кроме того, «Мостовик» берет в субподряд отрезки дорогостоящей совмещенной дороги Адлер — «Альпика-Сервис» и строит керлинг-арену.

Первым в Сочи пришел зять Шишова и заместитель гендиректора «Мостовика» Игорь Стрельников. Подразделение Стрельникова тогда заканчивало реконструкцию Успенского собора в Омске и искало новые проекты. Сначала все шло успешно: «Мостовик» в конкурсе на строительство ледовой арены обошел австрийскую Strabag, которая вскоре отказалась от участия в конкурсах, заявив, что «в российских тендерах победить могут только российские компании, а в зарубежных игроках там не нуждаются».

В смету строительства ледовой арены «Мостовик» уложился, а вот после возведения санно-бобслейной трассы компания нажила себе проблемы. Стоимость трассы выросла уже на порядок, и объект на момент сдачи номера в печать все еще не был принят в эксплуатацию. По сочинским сметам уже завели несколько уголовных дел, одно из них касается удорожания комплекса трамплинов (в финансовых злоупотреблениях подозревают Магомеда Билалова, компания которого строила объект) и санно-бобслейной трассы.

По официальной информации, в 2012 году выручка «Мостовика» составила 32,7 млрд рублей, чистая прибыль — 745 млн рублей. Чиновник, курирующий олимпийскую стройку, а также один из конкурентов «Мостовика» утверждают, что проекты в итоге обернулись для компании большими проблемами — она несет многомиллиардные убытки. Сам Шишов подтверждает, что на объектах в Сочи компания ничего не заработала, но цифр не называет: «Пока мы балансируем, прибыль у компании остается, но мы перекрываем разрывы за счет других объектов. О реальных убытках пока говорить рано, поскольку стройка не закончена». Откуда у строителей при таких гигантских бюджетных вливаниях могли возникнуть убытки?

«Расстрельный» объект

Чиновник правительства вспоминает такую историю: вскоре после конкурса на строительство санно-бобслейной трассы Шишов пришел к Дмитрию Козаку на доклад и сообщил, что справедливая цена трассы не 3 млрд, а 12 млрд рублей, попросив увеличить финансирование. «Двенадцать, меньше никак», — сказал Шишов. Козак ответил: «Хорошо, тринадцать, слышите? Тринадцать, но не вам!» И хлопнул дверью. Через неделю приходит Шишов, говорит: «Ладно, семь».

Замруководителя департамента строительства олимпийских объектов «Мостовика» Александр Терлеев трясет двумя стопками бумаг, одна толщиной в палец, другая — в кулак. Первая — это проектная документация, которая была выдана «Мостовику» изначально. Вторая — итоговая. В «Мостовике» объясняют, что удорожание было связано в первую очередь с тем, что первоначальные изыскательские работы были очень слабыми.

«Есть пословица: нет ничего дешевле сделанной работы. В Сочи мы заработали себе горб и головную боль, а по трассе убыток в данный момент составляет 2,5 млрд», — говорит один из сотрудников «Мостовика». Когда копнули чуть глубже, выяснилось, что на горе, где задумана трасса, находятся три оползневых склона. Были и другие проблемы. Поблизости обнаружилось средневековое захоронение. К моменту стройки не было получено разрешение на вырубку леса (27 га). Впервые пришлось опробовать технологию наморозки бетона при помощи аммиака, которую Ростехнадзор никак не решался одобрить.

pagebreak

«На Олимпиаде есть два расстрельных объекта — это трамплин и санно-бобслейная трасса», — признает чиновник Минрегиона. Проблема в том, что для них выбрали неподходящее место. Однако чиновник правительства настаивает, что основное удорожание — это дорогостоящая отделка, которую «Олимпстрой» одобрил, не зная об увеличении сметы. По его мнению, если проект взят «под ключ», то ни о каком удорожании речи идти не может. «А кто виноват, «Мостовик» или «Олимпстрой», разберутся компетентные органы», — обещает он.

«Мостовик» не единственный, кто обжегся на олимпийских сметах. В конце 2012 года компания «Трансстрой» Олега Дерипаски уже обратилась в суд с требованием возместить 1,5 млрд рублей. В иске говорится, что эти убытки компания понесла из-за того, что выданная ей проектная документация оказалась некорректной: укрепление Имеретинской низменности обошлось Дерипаске более чем вдвое дороже, чем планировалось, — в 2,5 млрд рублей.

Олимпийский избыток

Может, лучше было прекратить участие в строительно-олимпийской гонке? Это не в стиле Шишова, говорят его знакомые: если есть шанс что-то построить, он просто не может пройти мимо. Да и останавливаться сейчас «Мостовику» нельзя, добавляет один из олимпийских инвесторов: «Чтобы компании выжить, надо успеть получить следующий контракт больше предыдущего. Пока они как-то успевают это сделать. Но у каждой такой конструкции есть предел, после которой она разлетается».

Не исключено, что, пытаясь получить новый подряд, Шишов решил инвестировать в стройку в Имеретинской долине собственные деньги. «Мостовик» подрядился возвести гостиницу Bridge Resort на 700 номеров (около 3 млрд рублей, более половины стоимости финансирует ВЭБ). По строительной площадке снуют экскаваторы, уже видны очертания будущей гостиницы, запроектированной под круизный лайнер. По документам объект должен быть сдан к июню.

Вообще инвесторы, вопреки планам властей, не горят желанием вкладывать деньги в олимпийские гостиницы, что осложняет задачу ответственного за Олимпиаду Дмитрия Козака. Инвесторы не верят, что эти затраты когда-нибудь окупятся: спроса на такое количество номеров в не самом привлекательном месте не будет. Выдавая кредиты, ВЭБ часто выносил вердикт: не имеет сроков окупаемости. Поэтому власти нашли «изящный» выход и некоторым подрядчикам, желающим строить олимпийский объект, отель предлагался «в нагрузку».

Чиновник одного из министерств вспоминает, как разыгрывался сложный и дорогой тендер — коммуникации в Имеретинской долине. «Лот предложили Ротенбергу, он прочитал и сказал: «Я что, дурак? У меня и так хватает проблем». Пришел представитель «Ингеокома», говорит: «Дайте подряд, мы вам построим гостиницу на 400 мест». Договорились. Пришел «Мостовик», говорит: «Построим на 700!» Хотя куда ему больше?» Шишов настаивает, что ничего подобного не было и гостиницу «Мостовик» строит потому, что рассчитывает на окупаемость. Правда, уточняет, что 30 объектов «Мостовика» в олимпийском Сочи — это избыток.

Тувинский размах

Впрочем, все трудности олимпийского Сочи покажутся Шишову смешными в сравнении с возможностями, которые открывают перед компанией его новые знакомства. Кусок сочинского пирога, доставшийся «Мостовику», не так уж велик по сравнению с деньгами, которые может принести новый друг и заказчик Руслан Байсаров.

Первое знакомство Шишова и Байсарова состоялось в конце 2011 года. Железную дорогу Кызыл — Курагино, которая ведет к огромному Элегестскому месторождению угля в Туве, должны были строить два подрядчика. Со стороны государства ее финансировал инвестиционный фонд, но были и частные инвесторы — основатель «Русской медной компании» Игорь Алтушкин и Байсаров, купившие у бывшего сенатора от Тувы Сергея Пугачева «Енисейскую промышленную компанию» (ЕПК). «Мостовик» тогда проиграл государственный подряд «Стройновации» Зияудина Магомедова. А вот частный инвестор выбрал на свою часть — 254 км, 90 млрд рублей — компанию Шишова.

Байсаров тогда встречался со многими, в том числе с Магомедовым, рассказывает его знакомый, но был очарован омским бизнесменом. «Он строитель до мозга костей, любит рассуждать про марки бетона, коэффициенты напряжений в почве, что-то такое. Это вам не про IPO рассказывать!» После того как у ЕПК обнаружился незаявленный Пугачевым долг более чем на $2 млрд, Байсаров с Алтушкиным отказались от покупки компании, а Роснедра отозвали лицензию на Элегест. 26 апреля 2013 года эту лицензию выиграла компания Байсарова.

Теперь «Мостовик» должен стать подрядчиком на строительстве всех 410 км железной дороги, среди которых 180 мостов и 11 км тоннелей, за 195 млрд рублей. Этот проект может стать крупнейшим за всю 25-летнюю историю «Мостовика». Однако, несмотря на то что Путин в Туве уже забил под вспышки фотоаппаратов серебряный костыль, строительство пока не началось. «Если в Сочи мы не отошли от принципа «не больше 20% на одного заказчика», то этот проект в следующем году может занять около половины нашей выручки», — беспокоится Шишов.

«Мостовик» по-прежнему не испытывает нехватки новых подрядов: например, компания выиграла тендер на проектировку стадиона в Калининграде, где пройдут матчи Чемпионата мира по футболу — 2018. Следующая цель — крупнейший мост через реку Лену стоимостью 55 млрд рублей, конкурс по выбору подрядчика намечен на 2013 год. Бэклог компании (стоимость работ по проектам, которые предстоит завершить в будущем) на ближайшие пять лет уже составляет около 50 млрд рублей. «На мегастройках у нас сформировался иммунитет. Мы знаем, как превратить объект в инвестиционно привлекательную площадку, как уменьшить затраты на проектирование. К примеру, изменить конструкцию кровли, трибуны выполнить в сборно-разборном варианте и т.  д.», — рассказывает Шишов.

В последние годы все инфраструктурные компании, где есть сильный акционер, выросли в 5-6 раз, «Мостовик» не исключение, констатирует аналитик East Capital Сергей Ивашковский. Если в 2006 году рынок дорожного строительства оценивался примерно в $3 млрд, то в прошлом году он вырос уже до $16 млрд. Лидер на этом рынке «Мостотрест», но и его доля составляет лишь около 10%. Строительство мостов — это более концентрированный рынок, там у «Мостотреста» около 30%, а у «Мостовика» около 15%, оценивает Ивашковский. По данным правительственного долгосрочного социально-экономического прогноза, рост инвестиций государства в инфраструктуру продолжится и к 2015 году объем финансирования может превысить $30 млрд, а значит, подрядчики будут перезагружены. Но это если Олегу Шишову удастся сохранить компанию после неудачного похода в Сочи. Может быть, пришло время искать «административный ресурс» или партнера с большими деньгами?

Но «Мостовик» решил действовать иначе. На прошлой неделе антимонопольная служба одобрила ходатайство компании «ГлавСтройИнвест» (70% принадлежит «Мостовику») о покупке 100% акций «Объединения «Ингеоком». «Ингеоком»  —  одна из крупнейших строительных компаний столицы, с оборотом 37,7 млрд рублей. Компания строила Лефортовский тоннель, станции метро «Славянский бульвар» и «Борисово», ветку метро от «Киевской» до Москва-Сити, сейчас реконструирует Ярославское шоссе, аэропорт «Внуково», ветку метро от станции «Ходынское поле». Вице-президент «Ингеокома» Сергей Кидяев рассказывает, что в компании идет процесс реструктуризации активов — разделение на девелоперскую и строительную составляющую и пока о сделке говорить рано. Именно строительное подразделение может достаться Мостовику. По данным источника, знакомого с ходом переговоров, сумма сделки не превысит 15 млрд руб. «Автор этой идеи не я, но я ее поддержал и борюсь за ее реализацию, — говорит Олег Шишов, — смысл в том, что у нас накопился избыточный проектный ресурс, а его не хватает на московском рынке». Удастся ли Шишову наконец завоевать московский рынок? По словам источника, участвующего в переговорах, сейчас сделка — это уже вопрос техники. Однако в ней может появиться «третья сторона», возможно, банк, который получит долю в «Мостовике».