Недостаточно голубая лагуна: что делать, чтобы остановить загрязнение Мирового океана

Анна Чернова Автор

Что могут сделать судостроители, судовладельцы, компании и государства, чтобы остановить загрязнение водных ресурсов

Согласно исследованию ученых из Комиссии по загрязнению и здоровью научного журнала Lancet, более 9 млн преждевременных смертей в год — это последствия загрязнения Мирового океана. Это одна из самых важных, но до сих пор плохо изученная и не всеми признаваемая проблема, масштабы которой только предстоит оценить.

Океан заполняют и уничтожают токсичные металлы, пластмассы, промышленные и фармацевтические химикаты, нефть, городские и промышленные отходы, пестициды, удобрения и сточные воды. Более 80% этих веществ попадает в него с атмосферными осадками и путем прямых сбросов, еще 20% — с кораблей и нефтяных платформ. Лучше всего результат человеческой деятельности заметен вдоль береговой линии стран с низким и средним уровнем дохода, но на самом деле у этой проблемы нет границ — следы загрязнения можно обнаружить далеко за пределами национальных юрисдикций, в открытом океане и у берегов необитаемых островов. Мусор, ртуть и отравленную токсинами рыбу обнаружили даже в самой глубокой точке Земли — в Марианской впадине на глубине 11 000 м.

Водный мир будущего: как будут выглядеть суперъяхты через 10 лет

Наиболее опасные загрязнители океана

Ежегодно в океан попадает более 10 млн т пластика. Большая часть этих отходов распадается на крошечные частицы (микропластик) и накапливается в прибрежных и глубоководных отложениях. Оставшиеся крупные куски десятилетиями плавают в воде, образуя целые мусорные острова. Один из самых крупных — так называемое мусорное пятно в Тихом океане. Это сотни километров водной глади, покрытой отходами человеческой жизнедеятельности. Точная площадь пятна неизвестна, по разным подсчетам, речь о 0,7–1,6 млн кв. км и порядка 100 млн т мусора.

Микропластик не так заметен, но тоже крайне опасен. В нем содержится множество токсичных химических веществ, добавляемых в пластмассы, чтобы сделать их гибкими, красочными, водонепроницаемыми или огнестойкими, — встречаются и канцерогены, и нейротоксины, и эндокринные разрушители, способные вызывать рак и другие проблемы со здоровьем. Эти насыщенные химическими веществами частицы попадают в пищевую цепь и накапливаются в рыбе и моллюсках, а с ними микропластик поглощаем и мы. В последние годы ученые начали находить микропластик и в человеческих тканях. По данным отчета PEW и SystemIQ «Breaking the Plastic Wave», количество пластика в океане увеличится к 2040 году втрое и будет расти дальше со скоростью 50 кг в минуту.

Другая опасность — ртуть. От 80% до 90% ее органических соединений поступает в организм человека из рыбы и моллюсков (при этом от 75% до 90% органической ртути, содержащейся в морепродуктах, составляет метилртуть — крайне токсичное соединение, способное накапливаться в организме). Ртуть используют в металлургии для вымывания золота из породы, а кроме того, она попадает в атмосферу при сжигании угля. Больше всего ртути накапливается в крупных хищных рыбах: акуле, рыбе-мече, белуге, бериксе, тунце.

Загрязнение прибрежных районов промышленными или сельскохозяйственными отходами может приводить к резкому росту популяции фитопланктона, известному как красные приливы (они также могут быть коричневыми или зелеными). Фитопланктон производит токсины (такие, как сигуатоксин и домоевая кислота), которые накапливаются в рыбе и моллюсках, приводят к их гибели и гибели животных-ихтиофагов. Именно красный прилив назвали официальной причиной массовой гибели морских животных на Камчатке в сентябре — октябре 2020 года.

Какой след оставляют корабли

Большинство людей представляют разлив нефти как аварию на крупном нефтедобывающем производстве или танкере. Но такие происшествия скорее редкость, зато разливы нефти гораздо меньшего масштаба на суше, в открытом океане, на реках и озерах происходят каждый день. Они могут быть связаны с добычей и транспортировкой нефти, а могут случаться в ходе рутинной эксплуатации судов, например при дозаправке. Каждый разлив наносит непоправимый вред морским растениям и животным: даже если ликвидировать нефтяное пятно на воде максимально быстро, большинство обитателей водоема все равно погибнут.

Кроме нефтяного, морской транспорт оставляет еще и углеродный след — так называется совокупность всех выбросов парниковых газов, включая диоксид углерода. Вступая в реакцию с водой, он вызывает изменение уровня ее кислотности (pH-фактора). От этого страдают в первую очередь организмы — строители раковин, но опосредованное влияние затрагивает целые экосистемы. По словам руководителя климатического проекта Greenpeace в России Василия Яблокова, парниковые газы — самая главная угроза для океана. «Откатить обратно» процессы, связанные с глобальным изменением климата, уже невозможно, можно только смягчить последствия. «Из-за изменений в химическом составе воды мы уже теряем коралловые рифы. Основным способом преодоления этих негативных последствий является глобальная борьба с изменением климата: сокращение выброса парниковых газов — везде, во всех секторах экономики», — говорит Яблоков.

Согласно данным Международной морской организации (IMO), на морские перевозки приходится около 3% мировых выбросов CO₂ — это немногим меньше, чем производит вся российская экономика (по данным British Petroleum). Всего 15 крупнейших мировых океанских кораблей, сжигая тяжелый мазут, выбрасывают больше вредных оксидов азота и серы, чем все автомобили мира, пишет The Economist. На сектор торгового судоходства (правда, вместе с авиацией) приходится почти десятипроцентный вклад в проблему глобального потепления.

По некоторым оценкам, выбросы CO₂ с судов в ближайшие 30 лет могут вырасти на 250% по сравнению с 1990 годом и достичь 14% от общего объема глобальных выбросов. Чтобы избежать этого, IMO в июне примет правила энергоэффективности, направленные на сокращение углеродного следа: след от новых и существующих судов к 2030 году должен сократиться на 40% по сравнению с уровнем 2008 года, общий объем выбросов парниковых газов от судового транспорта к 2050 году должен сократиться на 50% к уровню 2008 года. Однако экологическую ситуацию невозможно исправить без готовности корпораций идти навстречу.

В 2019 году журнал Marine Money назвал сделкой года в категории Green Ship Finance — West семилетнее кредитное соглашение «Совкомфлота» с консорциумом иностранных банков (сумма сделки составила $252 млн). Цель соглашения — строительство серии первых в мире крупнотоннажных танкеров на газомоторном (СПГ) топливе. Выбросов в атмосферу такое топливо производит значительно меньше, чем мазут: выбросы оксидов азота снижаются на 40–85% (в зависимости от конструкции двигателей), твердых частиц — на 95%, сера в них отсутствует полностью.

Биогаз для топлива можно производить в том числе из переработанных пищевых отходов. «При разложении они производят метан, который в 86 раз сильнее, чем углекислый газ, нагревает атмосферу. Превращая пищевые отходы в топливо, мы убиваем двух зайцев одним выстрелом: сокращаем производство метана и создаем топливо более чистое, чем дизельное», — говорит Клэр Брук, CEO Blue Marine Foundation, благотворительной организации, деятельность которой направлена на восстановление здоровья океана. По подсчетам группы ученых из Ганноверского университета, производство биогаза на борту круизного лайнера может покрыть от 3,3% до 4,1% общей потребности судна в энергии.

Другое перспективное направление — создание судов на электротяге. В 2017 году китайская верфь Guangzhou Shipyard International Company Ltd спустила на воду полностью работающее на электричестве грузовое судно грузоподъемность 2000 т. В 2020 году индийская верфь Cochin Shipyard Limited подписала контракт на строительство двух автономных электрических паромов для норвежской ASKO Maritime AS. Длина паромов составит 67 м, вместимость — 16 полностью загруженных трейлеров стандарта ЕС. Суда будут работать целиком на электричестве благодаря аккумуляторной системе мощностью 1800 кВт. О планах построить к 2021 году электрический танкер рассказывали и японцы. Прогулочные суда на электротяге планируется запустить по Енисею в 2022 году.

Михаил Бабенко, эколог WWF, упоминает еще одну проблему — столкновение кораблей с морскими млекопитающими. Для Арктики особенно актуальна гибель детенышей тюленей на залежках на льду. В качестве примера того, как можно решить эту проблему, он приводит компанию «Ямал СПГ», которая в 2014 году одной из первых в России приняла программу по защите моржей: «Были разработаны регламенты для капитанов по отслеживанию встреч с моржами. В результате за довольно короткий период времени информации о путях миграции и лежбищах моржа стало значительно больше».

Дачный сезон: как новая яхта Олега Тинькова открывает путешественникам Антарктику

Остановить гринвошинг

По мнению Василия Яблокова, в первую очередь необходимо «перекрыть» источники загрязнения: совсем отказаться от пластика, токсичных веществ и выбросов парниковых газов. «Никто не отрицает важность экологических проектов. Но проблема в том, что сейчас в большинстве случаев это только слова. Пока, к сожалению, все идет как business as usual (буквально «как привыкли» — в климатологии так называются сценарии глобального изменения климата, при которых выбросы углекислого газа не ограничиваются. — Forbes Life). То есть мы будем продолжать развивать наш бизнес и при этом делать зеленые проекты. Исследования показывают, что для компаний эти проекты — дело несерьезное, вроде развлечения. Они их или оставляют на случай, когда есть свободные деньги, или воспринимают как рискованные проекты, которые не приносят прибыли. В них нет мотивации вкладываться, особенно в кризисные времена, — говорит эксперт. — И тут, конечно, без вмешательства государства и без страхования рисков мы далеко не уедем». Гринвошингом, или пиаром на зеленых проектах, по его словам, занимаются и государства, но до реального снижения вреда планете еще далеко.

Екатерина Егорова, основатель проекта Moscow Circular, который помогает бизнесу перестраивать производство и потребление таким образом, чтобы они не вредили окружающей среде, считает, что с уже существующими технологиями возможно уменьшить загрязнение океанов пластиком на 80% и сэкономить $80–120 млрд в год (такова оценочная стоимость пластика, который засоряет океан). Ссылаясь на отчет Breaking the Plastic Wave, она перечисляет конкретные системные действия, которые могут предпринять бизнес и государство, чтобы минимизировать проблему.

Уменьшать производство и потребление продукции из пластика, избавляться от излишнего пластика. Внедрять бизнес-модели, которые поддерживают повторное использование, шеринг.
Заменять пластик на компостируемые альтернативы.
При дизайне продуктов и упаковки увеличивать процент перерабатываемого пластика.
Увеличивать долю раздельно собранного пластика, например, вводить take-back-схемы, когда компания принимает в переработку ранее проданные товары и упаковку. Проводить обучающие мероприятия для сотрудников и клиентов.
Вкладываться в новые разработки и технологии по переработке отходов.
Безопасно утилизировать то, что не удается переработать. Следить, чтобы отходы компании утилизировались ответственно, а не загрязняли окружающую среду.
Сокращать цепочки поставок и выбирать локальных производителей, уменьшать количество отходов, отправляемых в другие страны или регионы. Все это сокращает выбросы CO₂ от транспортировки.
Исключать из состава выпускаемой продукции материалы, производящие микропластик.
Проверять, насколько ответственно поставщики подходят к производству продукции: следуют ли принципам безотходного производства, замкнут ли цикл водопользования, безвредны ли для океана используемые реагенты, установлены ли качественные очистные сооружения.

«Эти действия позволят создать 700 000 рабочих мест, на 25% сократить выбросы парниковых газов, на 55% уменьшить количество пластика, произведенного из первичного сырья», — говорит Екатерина Егорова.

Что могут сделать строители и владельцы яхт

Яхты тоже оказывают воздействие на Мировой океан. По словам Джима Диксона, СEO Yachts & Aviation в Winch Design, оно может выражаться в выбросах нефти и CO₂, присутствии химикатов и ядов в краске, чистящих и противообрастающих средствах. Большие яхты производят шум, из-за которого страдают морские животные. Однако, отмечает Диксон, с ростом интереса к зеленым технологиям и экологичным альтернативам негативное воздействие сокращается.

«Самым большим изменением за последние годы стал уровень осведомленности, — заявил Forbes Life CEO компании Heesen Yachts Артур Брауэр. — Многие организации по всему миру работают над инициативами, которые могут уменьшить наше воздействие на океан». По его словам, в Heesen экологичность яхт обеспечивается за счет эффективной конструкции корпусов: ультраобтекаемая форма снижает лобовое сопротивление, повышая эффективность яхты и снижая расход топлива. Артур Брауэр также уточняет, что Heesen Yachts стала первой верфью, которая спустила на воду гибридную (дизель-электрическую/ дизель-механическую) суперъяхту и быструю яхту ниже 500 GT, оснащенную новейшими двигателями, соответствующими стандарту IMO.

Джим Диксон рассказывает, что его компания в феврале 2020 года подписала кодекс поведения Water Revolution Foundation — первой независимой международной научно-исследовательской некоммерческой организации, которая играет ведущую роль в нейтрализации экологического следа яхт и сохранении разнообразия океана. Она разработала YETI — Индекс экологической прозрачности яхт (Yacht Environmental Transparency Index), который измеряет воздействие суперъяхты на окружающую среду на протяжении всего ее жизненного цикла, от разработки до эксплуатации, учитывая используемое сырье, потребление энергии, выбросы и другое воздействие на океан.

По словам генерального директора фонда Blue Marine Клэр Брук, воздействия, связанные с использованием топлива, «относительно легко устранить». «Blue Marine Foundation создал клуб ответственных владельцев яхт — Blue Marine Yacht Club. У него есть этический кодекс, который требует от производителей и владельцев яхт сокращать свой экологический след, в том числе за счет снижения расхода топлива и уровня шума. Членам BMYC также рекомендуется не бросать якорь в особо ценных экосистемах, таких как коралловые рифы или водорослевые леса, которые поглощают углерод до 35 раз быстрее, чем тропический лес», — рассказывает она.

Дизайнер суперъяхт и давний член Blue Marine Yacht Club Эндрю Винч советует экипажам использовать экологичные противообрастающие и моющие средства. «Самое важное — не оставлять следов в океане или на пляжах, — говорит дизайнер. — Так что никакого сброса воды или мусора в море, никаких пластиковых бутылок с водой, никакой полиэтиленовой упаковки на борту, никаких воздушных шаров для вечеринок».