Пикап-мастер: как японцы стали одним из основных производителей автомобилей с открытым багажником
Когда вы слышите слово «пикап», вы совершенно точно первым делом думаете про США. Представляете себе дядюшку Сэма в клетчатой фланелевой рубашке, в джинсах Levi’s, ботинках Timberland и заношенной почти до дыр футболке с эмблемой AC/DC или Ramones, который легким движением руки забрасывает в открытый багажник, где уже сидит золотистый ретривер, огромный ящик с инструментами. Автомобиль он, разумеется, купил у одного из представителей большой детройтской тройки, ведь в первую очередь пикапы ассоциируются с такими марками, как Ford, Dodge и Chevrolet, которые еще 100 лет назад активно популяризировали этот тип кузова.
Американцы с радостью покупали мощные прожорливые пикапы и колесили на них по стране, пока не случился топливный кризис
Да, моду на пикапы действительно ввели американские концерны. Еще в 1920-х годах они предлагали фермерам и владельцам малого и среднего бизнеса внушительных размеров грузовики с открытым багажником, в котором можно было перевозить и дрова, и кровлю, и мебель и тем самым экономить время клиента и свое собственное. В период Первой и Второй мировой войн пикапы активно использовали в военных целях — размещали на грузовой площадке передвижные радиостанции, оборудование для оказания первой медицинской помощи и легкие артиллерийские орудия. Американские марки видели огромную перспективу в развитии этого направления и ежегодно дорабатывали автомобили, чтобы они становились еще больше и мощнее. Если в 1920-х пикапы могли похвастаться 20 лошадиными силами и кузовом длиною 350 см, то в послевоенное время грузовики в два раза выросли в размерах и получили ревущие восьмицилиндровые двигатели. Американцы с радостью покупали полноразмерные мощные прожорливые пикапы с полным приводом и колесили на них по стране, забив открытый багажник до отказа. Ровно до момента, пока не грянул топливный кризис 1973 года. Всесильный восьмицилиндровый монстр моментально из верного друга превратился в настоящее проклятие.
И тут на арену выкатываются японские пикапы. Концерны из Страны восходящего солнца с 1950-х годов пытались пробиться на американский рынок грузовиков, но все усилия увенчались успехом, именно когда грянул топливный кризис. Ведь японцы изначально делали ставку на экономичность и среднеразмерные габариты, понимая, что грузовику действительно достаточно четырехцилиндрового двигателя и 80 лошадиных сил. Видимо, Марти Макфлай из фильма «Назад в будущее» с этой концепцией был согласен, раз мечтал именно о японском пикапе.
Американский рынок в 1970-х, наряду с конкурентами, завоевывал и бренд Isuzu, который представил свой первый грузовик с открытым багажником еще в 1963 году. Пикап Wasp был собран на базе модели Isuzu Bellett и был доступен как с бензиновым, так и с дизельным мотором с 58 и 50 лошадиными силами соответственно, но только в Японии. Вплоть до топливного кризиса Isuzu не спешили привозить свои грузовики в США, понимая, что пока у американцев нет спроса на экономичность и средние габариты, а значит, нет смысла тратить сотни тысяч долларов на агрессивную рекламу и брендинг по всей стране, чтобы убедить кого-то купить себе хоть один японский пикап.
В 1972 году, объединившись с General Motors, Isuzu представили грузовик Faster, который в Штатах продавался под именем Chevrolet LUV. LUV — это аббревиатура, которая расшифровывается как light utility vehicle — легкий утилитарный автомобиль, то есть новый класс среднегабаритных пикапов.
За 30 лет Isuzu Faster умудрился повлиять на пару десятков автомобилей других брендов и на всю мировую индустрию грузовиков в целом
Isuzu почти 10 лет приучали американцев к своему пикапу, прежде чем избавиться от эмблемы Chevrolet на капоте и начать продавать грузовик под японским брендом. Isuzu продолжали периодически сотрудничать с General Motors и представляли такие модели, как Chevrolet S-10 и Chevrolet LUV D-Max, но все-таки можно считать, что с 1980-х японский Faster самостоятельно завоевывал рынок.
Обновленный пикап второго поколения получил несколько разных версий, доступных в США. Были варианты двухдверного и четырехдверного Faster, с бензиновым (от 1,6 до 2,3 литра) или дизельным (2-литровый или 2,2) двигателем, с полноценным багажником или пустой грузовой платформой, с полным или передним приводом. Этот пикап успешно продавался не только в США, но и в Великобритании, Австралии, Колумбии и даже Чили. Постепенно люди за пределами Японии привыкали к тому, что Isuzu — один из лидеров рынка среднегабаритных пикапов, который чувствует эту тонкую грань между утилитарным грузовиком и комфортным легковым автомобилем.
В 1988 году появилось третье поколение Faster, на основе которого Isuzu удалось создать даже трейлер на колесах и удлиненный SUV с тремя рядами кресел. Вплоть до 2002 года японский пикап не менял свое обличье и продавался под десятком имен, которые зависели от страны продажи. Если вдруг увидите на вторичном рынке один из этих автомобилей — Chevrolet LUV, Bedford Brava, Opel Campo, Honda Tourmaster, GMC Dragon, Foton Aoling T-Series или Holden Rodeo, — просто знайте, что все это Isuzu Faster. За свою 30-летнюю историю этот пикап умудрился повлиять на еще пару десятков автомобилей других брендов и на всю мировую индустрию грузовиков в целом.
Но главное, конечно, что он вдохновил Isuzu на обновление своей линейки автомобилей с открытым багажником, и так в 2002-м появилось первое поколение D-Max. Несмотря на то что этот пикап очень быстро нашел своих фанатов на Ближнем Востоке, в Азии, в Австралии и в США, в России официально модель появилась только в 2016 году, когда японцы уже представили вторую модификацию D-Max. За эти пять лет Isuzu несколько раз били рекорды продаж — в частности, благодаря тому, что D-Max регулярно приобретают большими партиями корпоративные клиенты, например компания «НефтеСтройСервис». Поэтому многие ждали, когда в России появится третье поколение пикапов, которое в Японии представили еще в 2019-м.
Из-за пандемии полноценный запуск состоялся только в первом квартале 2021 года под лозунгом «Больше чем пикап: для жизни и для бизнеса». Очевидно Isuzu продолжают делать ставку на корпоративных клиентов, которые используют D-Max по назначению для перевозки грузов, подчеркивая, что на все автомобили распространяется гарантия 5 лет, ограниченная 120 тысячами км пробега, а межсервисный интервал составляет целых 20 000 км. Пикап получил новый, 3-литровый дизельный двигатель ISUZU 4JJ3 мощностью 190 лошадиных сил с максимальным крутящим моментом 450 Н·м, продвинутую систему подключаемого полного привода Part-time с понижающим рядом и функцией блокировки заднего дифференциала, новую приборную панель с LCD-дисплеем, мультимедийную систему с диагональю 9 дюймов и увеличенную до 1045 кг грузоподъемность для варианта с полуторной кабиной.
D-Max также получил новый кузов с дерзкой решеткой радиатора и спортивным бампером, современной светодиодной оптикой и широким покатым капотом. Пикап доступен в четырех цветах — оранжевый металлик Valencia Orange Metallic, черный Black Onyx Mica, белый перламутровый Silky White Pearl и серебристый металлик Mercury Silver Metallic. Стоимость базовой версии Business с полуторной кабиной и механической коробкой передач начинается от 2,76 млн рублей, и за эти деньги уже будут доступны дистанционный запуск двигателя, 8-точечный парктроник, система предупреждения о наличии препятствий в слепых зонах при движении задним ходом и указатель поворота с режимом «перестроение в другой ряд». За двойную кабину придется выложить на 100 000 рублей больше (комплектация Space). Если принципиально важна автоматическая коробка передач, то она доступна в модификации Comfort от 3,1 млн рублей. В целом пикап D-Max в России будет представлен в пяти разных комплектациях.