Короли госзаказа: первое место

Искандер Махмудов, Андрей Бокарев

Заказчики: Московский метрополитен, РЖД

Эффективные доли в основных компаниях-подрядчиках: 

33% Трансмаш­холдинг

16,9% Метровагонмаш

24,5% Октябрьский электровагоноремонтный завод

33% Рослокомотив

Сумма господрядов: 130,7млрд руб.

Прошлой осенью на путях московского метро пересеклись интересы трех миллиардеров.

Четырнадцатого ноября 2014 года канцелярия Федеральной антимонопольной службы России зарегистрировала совместное заявление трех очень серьезных компаний. Канадский машиностроительный гигант Bombardier, «Городские транспортные решения» группы «Синара» Дмитрия Пумпянского (состояние $2 млрд, №50 в списке Forbes 2014 года) и любимое предприятие Владимира Путина «Уралвагонзавод» жаловались на ГУП «Московский метрополитен». Главный перевозчик столицы, объявив тендер на закупку 768 вагонов и их тридцатилетнее обслуживание, поставил условия: действующее производство метровагонов в мире, работающее не менее пяти лет, и наличие чистой прибыли за последние три года не ниже 1 млрд рублей в год. Дополнительными плюсами было наличие собственного конструкторского бюро с опытом разработок в области метровагоностроения и локализация в России в течение трех лет. Всем этим требованиям соответствовал только один производитель — «Трансмашхолдинг» Искандера Махмудова (состояние $6,1 млрд, №23). Других оценить метрополитен не смог — никто, кроме ТМХ, не подал заявку.

Спустя две недели ФАС заявила о «признаках нарушения» в конкурсной документации «Московского метрополитена», но тендер отменять не стала. Первого декабря 2014 года «Трансмашхолдинг» получил контракт на поставку вагонов и их обслуживание в течение 30 лет стоимостью 130 млрд рублей. Аналогичный контракт на 30 лет, но на сумму 144 млрд рублей и поставку 832 вагонов получил в начале 2014 года входящий в холдинг «Метровагонмаш».

Но Махмудов с партнерами (крупнейший — Андрей Бокарев, состояние $1,5 млрд) на этом не остановился. 29 декабря «Центральная пригородная пассажирская компания», в которой им принадлежит 50% минус две акции, выиграла еще один столичный тендер стоимостью 56,9 млрд рублей — на перевозку пассажиров по строящемуся Малому кольцу Московской железной дороги. После запуска движения компания будет получать по 3,79 млрд рублей в год в течение 15 лет. К этому надо добавить 150 млрд рублей, которые «Трансмашхолдинг» получит от выигранных тендеров в 2014 году за поставку и обслуживание 1008 локомотивов для РЖД. Все компании, в которых Искандер Махмудов так или иначе является акционером, по подсчетам Forbes, получили в 2014 году госзаказов на сумму свыше 500 млрд рублей. Из них 80% пришлось на непрофильные для основателя Уральской горно-металлургической компании и «Кузбассразрезугля» направления — машиностроение и транспорт.

Транспортом Махмудов занялся в начале 2000-х, после того как вместе с Андреем Бокаревым установил контроль над «Кузбассразрезуглем». Добываемый на шахтах уголь перевозился с Кузбасса на экспорт через порт Таллина компанией эстонских предпринимателей Сергея Глинки и Максима Ликсутова. Хотя последний был на 10 лет младше партнера, именно он управлял бизнесом, а Глинка всегда держался в тени. «Они работали по железнодорожным перевозкам с сыном Аксененко (Рустамом, сыном Николая Аксененко, возглавлявшего в 1999–2002 годах Министерство путей сообщения. — Forbes), потом у них произошел какой-то конфликт и серьезно осложнились отношения с Аксененко-старшим, после чего они пришли к Искандеру с предложением создать совместную транспортную компанию, что, собственно говоря, и сделали», — вспоминает один из знакомых Махмудова. Так на рынке перевозок появилась «Трансгрупп». Махмудов, по его словам, пытался уладить конфликт: «Спрашивал у Николая Аксененко, какие претензии есть к Максиму, претензий не было, но отношений улучшить все равно не удалось».

Напряженные отношения с руководителем железнодорожного министерства и полная зависимость работы «Трансгрупп» от МПС, которое определяло частным операторам тарифы на перевозку, тормозили развитие компании (в 2004 году МПС было расформировано, часть его полномочий передали РЖД). Решить проблему учредители «Трансгрупп» попытались путем создания монополиста для монополиста. Консолидация основных российских производителей подвижного состава могла бы сделать МПС сговорчивее. В 2002 году партнеры по «Трансгрупп» зарегистрировали компанию «Трансмашхолдинг», которая начала скупать производителей вагонов и локомотивов по всей стране. Грузовые перевозки по железной дороге росли, вагонов не хватало. «Мы проанализировали состояние локомотивного и вагонного парка РЖД, поняли, что деваться им будет некуда, будут у нас покупать, будут вынуждены покупать, — рассказывает один из партнеров Искандера Махмудова. — Скупали дешево, заводы в долгах были и без заказов, нам они фактически даром достались».

К 2006 году в «Трансмашхолдинг» входило 10 машиностроительных предприятий (сейчас их 16 плюс один профильный НИИ). Степень влияния на РЖД была такова, что в 2007 году железнодорожная монополия купила 25%+1 акцию «Трансмашхолдинга», еще через два года такой же пакет приобрела французская Alstom. Сейчас холдинг поставляет РЖД продукцию на $2-3 млрд в год, выручка по итогам 2014 года составила около 150 млрд рублей.

Сотрудничество с РЖД со временем крепло. В 2008 году РЖД купила 50% компании «Аэроэкспресс» (совместное предприятие совладельцев «Трансгрупп» и аэропорта Шереметьево, управляющее фирменными поездами между аэропортами московского авиаузла и Москвой). В 2009 году РЖД и комитет по управлению имуществом Тверской области создали вместе с акционерами «Трансгрупп» (25%+1 акция) Московско-Тверскую пригородную пассажирскую компанию. Осенью 2011 года структуры «Трансгрупп» приобрели у правительства Москвы блокирующий пакет Центральной пригородной пассажирской компании и через год увеличили свою долю почти до 50%.

Зачем Искандер Махмудов ввязался в дотационный бизнес пригородных железнодорожных перевозок? «Мы это рассматривали как крупного в будущем потребителя и заказчика продукции «Трансмашхолдинга», — рассказывает один из партнеров Махмудова. — Кроме того, там можно развивать очень много видов бизнеса. Взять под контроль огромный поток людей, там проходит 450 млн человек в год, будет 600–700 млн! Это огромные возможности и для торговли, и для общепита, и для платежных систем. Очень долго все можно перечислять». Все это уже реализовано в «Аэроэкспрессе», в электричках которого идет торговля закусками и напитками, в терминалах есть точки общепита, банкоматы, торговые площади, рекламные носители.

В марте 2011 года на аэроэкспрессе прокатился премьер-министр Владимир Путин в сопровождении министра транспорта, главы РЖД и мэра Москвы Сергея Собянина. Современные электрички и отлаженная работа предприятия настолько впечатлили градоначальника, что через месяц он назначил генерального директора и совладельца «Аэроэкспресса» Максима Ликсутова своим советником, в декабре — начальником столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. А в сентябре 2013 года — заместителем мэра Москвы, курирующего программу развития транспорта с бюджетом 2,2 трлн рублей (закупка новых вагонов для метро, организация пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги, обновление парка общественного пассажирского транспорта).

Конфликт интересов стал очевидным. В сентябре 2012 года Максим Ликсутов продал свою долю в «Трансмашхолдинге» партнерам, а пакет акций «Аэроэкспресса», как заявил он сам в эфире радио «Эхо Москвы», передал своей бывшей супруге Татьяне в рамках процесса по разделу имущества (от комментариев для этой статьи Ликсутов отказался).

В 2013 году выручка «Аэроэкспресса» составила 5,5 млрд рублей (перевезено около 17 млн пассажиров), доходы компании от «прочих видов деятельности» (рекламы, торговли, коммерческого использования площадей в терминалах и др.) увеличились на 217%, до 200 млн рублей. Гораздо большую выгоду «прочие виды деятельности» могут принести Центральной ППК, которая в 2014 году перевезла 600 млн пассажиров (выручка — 32 млрд рублей). Если исходить из показателей «Аэроэкспресса», речь может идти о дополнительном доходе в размере 7 млрд рублей в год. Компания в августе 2014 года получила от РЖД в аренду 2500 платформ в зоне своей деятельности и теперь отвечает за их содержание, обслуживание всех устройств и текущий ремонт. Ничто не мешает реализовать и коммерческую составляющую этого проекта. По словам генерального директора Центральной ППК Михаила Хромова, в компании об этом думают, но планов пока не строят.

Еще около 300 млн пассажиров в год Центральной ППК добавят перевозки по Малому кольцу Московской железной дороги, выигранные на тендере «Московского метрополитена». Кроме Центральной ППК в нем приняли участие РЖД и Московско-Тверская пригородная пассажирская компания. Никто из проигравших результатов не оспорил.

Впрочем, смирились и конкуренты «Трансмашхолдинга». Говоря о результатах конкурса на поставку вагонов для московского метро в интервью РБК, генеральный директор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко заявил, что «этот лот в современных условиях совершенно точно надо было отдать чисто российскому производителю. И время показывает, что этот шаг оказался правильным». Завод собирался идти на конкурс с конструкторской разработкой Bombardier, еще не внедренной в производство в России, «Синара» — с вагонами испанской CAF.

В продукции «Трансмашхолдинга», как говорит представитель компании Артем Леденев, комплектующих зарубежного происхождения немного и они заменяемы. Были и другие причины, по которым производители с импортными вагонами (от девальвации никуда не денешься) выпали из тендеров на сотни миллиардов рублей. На руку компании Искандера Махмудова сыграло еще одно обстоятельство — практически все западные компании не готовы передавать российским партнерам ноу-хау в программном обеспечении и производстве двигателей. В ситуации нарастания политической напряженности опасения государственных ведомств насчет неизвестных «закладок» в программном обеспечении тоже стали существенным фактором при выборе подрядчика.

Но это не все. «В контракте прописывалась ставка 8,25%, по которой производителям возмещались затраты на кредитные проценты для выпуска вагонов, — рассказывает чиновник московского правительства. — Один участник планировал кредит брать в Германии, у экспортно-импортного агентства «Гермес», другой — в экспортно-импортном банке Канады под 1–2%. Пока не случился Крым, все их устраивало. Когда на Западе брать кредиты стало невозможно, они потребовали поднять ставку в контракте до 18,7%, что увеличило бы его стоимость фактически в 2 раза».

Владельцы «Трансмашхолдинга», по его словам, тоже жаловались на кризис и просили правительство Москвы улучшить условия контракта: у холдинга импортных комплектующих около 20%. Им отказали: «Кризис продлится два года, а контракт — на 30 лет». Но в декабре 2014 года заместитель министра промышленности и торговли России Андрей Дутов заявил, что министерство готово поддержать просьбу руководства «Трансмашхолдинга» о государственной поддержке в виде частичного субсидирования процентов по кредитам, привлеченным для производства и поставки вагонов для московского метро. «Насколько известно, денег они еще не получили», — комментирует московский чиновник. — Владельцы ТМХ, конечно, рады. Получили долгосрочный контракт, когда денег нет ни у кого». Правда, взамен оказались обременены ответственностью за неисполнение контракта с гигантскими штрафными санкциями (за непоставку вагонов штраф по двум контрактам около 10 млрд рублей) и внесением в черный список поставщиков Москвы, если что-то пойдет не так.

Рожденные для подземелья

На заказы «Московского метрополитена» претендовали четыре компании, но участником тендера и его победителем стала только одна — «Трансмашхолдинг».

Компания «Городские транспортные решения. UTS» — совместное предприятие ОАО «Синара — Транспортные машины» (СТМ, Россия) и Группы компаний CAF (Испания) — собиралась делать поезда на основе испанских разработок и технологий. Новый метропоезд компании может иметь комплектацию от 4 до 8 вагонов и развивать максимальную скорость до 100 км/ч.

При производстве составов для метро корпорации «Уралвагонзавод» и канадского концерна Bombardier, как было обещано, будут использованы новейшие мировые технологии — железно­дорожное шасси Bombardier FLEXX и силовые и контрольные системы Bombardier MITRAC с низким уровнем потребления энергии.

Разработка «Русских машин» и Siemens имеет более высокую цену вагона, но стоимость использования за все время эксплуатации — ниже, чем у российских аналогов. По словам разработчиков, это связано прежде всего с более низким потреблением электричества, увеличенной вместимостью и сниженным воздействием на инфраструктуру путей.

Победитель тендера — серия 81-760/761 «Ока» производится «Метровагонмашем» с 2010 года. Может двигаться с максимальной скоростью 90 км/ч с возможностью кратковременного выхода на открытые участки пути. Оснащается системой вентиляции, кондиционирования и отопления салона и цифровой информационной системой.

Источник: ТАСС, РЖД-Партнер, Метровагонмаш