Локомотив роста

На 25-градусном морозе несколько сотен рабочих зябко переминаются с ноги на ногу у импровизированной трибуны — площадки перед монументом в память о заводчанах, погибших на Великой Отечественной войне. С трибуны несутся приветственные речи. Затем следует награждение передовиков производства. И это не 70-е годы прошлого века — это сегодняшний день. На Коломенском заводе, где уже 140 лет делают железнодорожные локомотивы, идет презентация нового электровоза.

В стилистику митинга советских времен попадает и цвет «главного героя» мероприятия: грузный электровоз ЭП2К выкрашен ярко-красной краской. Сквозь лобовое стекло кабины видно, как молодой человек в очках и вязаной шапочке жестикулирует перед строгим чиновником в меховой ушанке.

Сотни человек, заполонивших громадный заводской двор, не более чем массовка. Главное происходит там, в кабине. Дмитрий Комиссаров, председатель совета директоров «Трансмашхолдинга» (эта компания владеет заводом), рассказывает про электровоз Александру Жукову, вице-премьеру и по совместительству председателю совета директоров ОАО «Российские железные дороги». Это встреча продавца и покупателя.

Через несколько дней Жуков доложит президенту Путину о планах полностью обновить до 2015 года парк пассажирских электровозов страны. Для «Трансмашхолдинга», крупнейшего в стране производителя железнодорожной техники, это означает заказы минимум на $2 млрд. Про качество продукции «Трансмашхолдинга» Жуков в докладе президенту выразился предельно дипломатично: новый коломенский электровоз, конечно, требует существенных доработок, но в целом неплох и даже имеет экспортный потенциал.

И так ли важно качество? В «Трансмашхолдинге» не скрывают, что их продукция пока далека от совершенства. «Эта техника, скажем так, переходная. То, что сейчас ездит по нашим дорогам, отстает [от современного уровня] на 30–40 лет, а наша на 10–15 лет», — объясняет в интервью Forbes гендиректор «Трансмашхолдинга» Михаил Хромов. Электродвигатели западных локомотивов вдвое мощнее российских и при этом на 20% экономичнее. Тепловозы отстают от иностранных аналогов не так сильно: дизель вообще мало изменился с момента его изобретения более 100 лет назад.

Качество не так важно, если ты — монополист в снабжении российских железных дорог продукцией «первой необходимости». А именно таково сейчас положение «Трансмашхолдинга». Заводы, входящие в него, выпускают 85% российских локомотивов, 92% пассажирских вагонов, 75% электропоездов, 51% стрелок. Объем продаж предприятий холдинга в прошлом году превысил $1,5 млрд. Между тем еще пять лет назад компании с таким названием не существовало. Откуда взялся холдинг, подмявший под себя всю отрасль?

Стоит напомнить, что в 1990-х годах эта отрасль в России пребывала в упадке. Министерство путей сообщения (МПС) с 1992 года практически не обновляло подвижной состав. «В СССР закупалось 400–500 новых электровозов ежегодно, а в 1990-е счет шел на единицы, — рассказывает Forbes вице-президент РЖД Валентин Гапанович. — Объем перевозок упал, и обновление парка ограничивалось капремонтом старых локомотивов, который продлевает срок службы на 10–15 лет».

В конце 2003-го на базе МПС была создана государственная компания — ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Одной из целей реформы было привлечение инвестиций в обновление подвижного состава. Выиграть от этого должен был тот, кто первым понял: надо скупать машиностроительные предприятия, так как на их счета вот-вот потекут государственные деньги. В отличие от авиакомпаний железнодорожники закупать иностранную технику не могут: в России не такая, как во всем мире, ширина железнодорожного пути и к тому же другие нормативы нагрузки на ось состава и температурный режим эксплуатации — до –50° C (в Европе — до –30° С).

Сотрудничеством с РЖД заинтересовались многие. Например, в 2004 году, сразу после создания РЖД, владелец Трубной металлургической компании Дмитрий Пумпянский решил делать электровозы на принадлежащем ему машиностроительном заводе на Урале. А владелец концерна «Тракторные заводы» Михаил Болотин помимо основной продукции занялся производством грузовых вагонов, получив в аренду от РЖД Канашский вагоноремонтный завод.

Но всех обогнал сырьевой магнат Искандер Махмудов: он вместе с партнерами начал скупать вагонные и локомотивные заводы еще за два года до появления РЖД. Он и сорвал банк: предприятия Махмудова составляют сейчас «Трансмашхолдинг».

[pagebreak]

В 2001 году интересы Искандера Махмудова были сосредоточены исключительно в сырьевом бизнесе. Под его контролем находились Уральская горно-металлургическая компания (УГМК, производство меди) и компания «Кузбассразрезуголь» (добыча угля). Кроме того, бизнесмен был совладельцем Нижнетагильского меткомбината, входящего в металлургический «ЕвразХолдинг», и Качканарского ГОКа, поставлявшего руду на этот комбинат.

«Нижний Тагил поставлял МПС рельсы и колесные пары. Поэтому у Искандера возникла идея создать крупную компанию, которая снабжала бы железные дороги всем необходимым — от стрелок до электровозов», — рассказывает Forbes бизнесмен Александр Анненков, занимавший в прошлом должности вице-президента «ЕвразХолдинга» и замминистра путей сообщения.

О дефиците вагонов и тепловозов Махмудову было известно не понаслышке. Один «Кузбассразрезуголь» отгружал покупателям 1500 вагонов угля ежедневно и использовал большой парк маневровых локомотивов. Чтобы не зависеть от МПС, Махмудов создал собственную перевозочную компанию «ТрансГрупп АС» на паях с предпринимателем Сергеем Глинкой, имевшим транспортный бизнес в Эстонии. Глинка же стал партнером Махмудова по железнодорожному машиностроению.

Махмудов — один из самых жестких российских миллиардеров. Если он положил глаз на какой-то завод, рано или поздно предприятие будет его.

На скупку заводов отрядили команду во главе с Дмитрием Комиссаровым, который работал на предприятиях Махмудова с конца 1990-х. Первым на очереди был Брянский машиностроительный завод — монополист по выпуску маневровых тепловозов и его смежник, Бежицкий сталелитейный. Завод брали с боем. Владелец Брянского машиностроительного, московский предприниматель Петр Баум, купивший завод в 2000 году, вовсе не собирался его продавать: за предприятие с выручкой в $50 млн ему, по некоторым данным, предложили $6 млн. Вскоре владелец с удивлением обнаружил, что в отношении завода возбуждена процедура банкротства. Баум утверждал тогда, что люди Махмудова нашли общий язык с директором предприятия, тот якобы некоторое время сознательно не платил налоги, что и привело к банкротству. Но было поздно: на предприятии была введена процедура внешнего управления и его активы, как часто бывает при подобных операциях, ушли в некую неизвестную компанию, а затем «всплыли» уже в «Трансмашхолдинге».

Для приобретения Муромского стрелочного завода (он делает в России половину всех стрелочных переводов — в просторечии стрелок) «Трансмашхолдинг» применил другой классический инструмент захвата предприятия — скупку акций у рабочих.

Наконец, в 2003 году «Трансмашхолдинг» стал владельцем Новочеркасского электровозостроительного завода (монопольный производитель грузовых электровозов), выкупив его «кредиторку» у структур группы МДМ. В том же году был собран крупный пакет акций еще одного монополиста —  Тверского вагоностроительного завода. В 2004 году «Трансмашхолдинг» через посредников приобрел у группы «Ист Лайн», управляющей аэропортом Домодедово, Демиховский машзавод (Подмосковье), выпускающий электрички. Получился полный комплект.

Всерьез бороться с «Трансмашхолдингом» пыталась лишь компания «Северстальтранс», созданная другим стальным миллиардером, Алексеем Мордашовым. Компании принадлежал Коломенский завод (производитель магистральных тепловозов), она рассчитывала поучаствовать в создании нового скоростного электровоза совместно с Siemens. «Трансмашхолдинг» сам собирался делать такой электровоз на своем Новочеркасском заводе — но в партнерстве с канадской Bombardier.

Сложный выбор? Ничего подобного. МПС подписало контракт с Bombardier на поставку оборудования еще в 1997 году, но первый президент АО «РЖД» Геннадий Фадеев откровенно благоволил «Северстальтрансу». Госкомпания всячески уклонялась от выполнения обязательств перед Bombardier, хотя была вынуждена купить несколько новочеркасских электровозов после обращения канадской компании в суд в Стокгольме. Поняв, что контракт не выгорит, «Северстальтранс» продала-таки Коломенский завод «Трансмашхолдингу». Забегая вперед, стоит отметить, что в июне прошлого года Фадеева сменил его первый заместитель Владимир Якунин, о котором говорят, что он неплохо знаком с Искандером Махмудовым. Что ж, теперь у предприятий «Трансмашхолдинга» нет необходимости заручаться поддержкой иностранных компаний и судов, чтобы продавать технику железнодорожнику.

На скупку заводов, по существующим оценкам, акционеры «Трансмашхолдинга» потратили около $300 млн, но стадию агрессивного роста холдинг еще не прошел. Полгода назад он купил завод «Метровагонмаш» в подмосковных Мытищах: метро — тоже рельсовый транспорт. Кроме того, этот завод выпускает еще и рельсовые автобусы, популярные в малонаселенных регионах: там их используют вместо электричек. На очереди — Рижский машиностроительный завод (двигатели для электропоездов), украинский «Лугансктепловоз», недавно выставленный на приватизацию, и еще ряд предприятий.

[pagebreak]

По сути дела, Махмудову за пять лет удалось собрать целую отрасль промышленности. На фоне дышащего на ладан легкового автомобилестроения и уже почти мертвого самолетостроения производство железнодорожной техники демонстрирует завидное здоровье. Рецепт успеха Махмудова: он раньше других вышел на рынок, молниеносно скупил все мало-мальски значимые предприятия отрасли и установил хорошие отношения с главным покупателем их продукции — государством.

«Трансмашхолдинг» виртуозно освоил искусство общения с федеральными чиновниками. В августе на испытания грузового электровоза «Ермак» производства Новочеркасского (Ростовская область) завода «Трансмашхолдинга» приехал президент Путин. Разве это не лучшая реклама для товара, основным покупателем которого выступает госкомпания? Тверской вагоностроительный завод «Трансмашхолдинга» в октябре посетил премьер-министр Михаил Фрадков. Он назвал завод «флагманом отрасли» и обещал ему поддержку правительства. Вскоре после визита премьера РЖД доверило Тверскому заводу заказ на разработку вагонов для высокоскоростного движения (160 км/ч).

Общая схема взаимодействия двух монополистов, транспортного и машиностроительного, такова. РЖД до 2010 года закупит у «Трансмашхолдинга» продукции более чем на $6,5 млрд: 1400 электровозов, 1000 тепловозов, 3600 вагонов, 300 электричек, а холдинг в свою очередь берется разработать 25 моделей новых локомотивов и электропоездов. Их РЖД, скорее всего, одобрит, а то, что предложат конкуренты, вряд ли. Вот пример: железнодорожное подразделение General Motors несколько лет разрабатывало новый тепловоз с собственной «начинкой», предназначенный для производства на Людиновском тепловозостроительном заводе (Калужская область), принадлежащем Петру Бауму, с которым «Трансмаш» воевал в Брянске. Людиновский завод Баум «Трансмашхолдингу» не продал, и тепловоз от GM не прошел испытаний РЖД с формулировкой «вследствие значительной массы оказывает разрушающее воздействие на путевую инфраструктуру». Случайность? Вряд ли.

Что думает по поводу появления в стране очевидного монополиста Федеральная антимонопольная служба? Оказывается, для ФАС компании «Трансмашхолдинг» не существует, ведь заводы холдинга «висят» на различных юридических лицах и формально холдингу Махмудова и Глинки не принадлежат. «В период с 2002 года по настоящее время ходатайств на покупку пакетов акций этих заводов — Новочеркасского, Демиховского, Коломенского, Тверского и других — в адрес антимонопольных органов от «Трансмашхолдинга» не поступало», — сообщили Forbes в антимонопольном ведомстве.

Объединять холдинг в единую структуру его хозяева не спешат. «Понадобится еще 2–3 года, чтобы полностью выстроить компанию — организационно и технологически, — рассказывает гендиректор «Трансмашхолдинга» Хромов. — Сейчас основная задача — создавать совместные предприятия с иностранными гигантами железнодорожного машиностроения для производства определенных узлов».

Похоже, руководство «Трансмашхолдинга» учится строить компанию у китайцев. «Пример Китая показателен, — говорит гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. — Мог ли кто-нибудь 10 лет назад предположить, что Китай станет державой, которая будет производить и поставлять даже на мировые рынки железнодорожную технику? Нет. А они смогли». Китайская госкомпания LORIC (Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation) создала совместные предприятия сразу с несколькими мировыми лидерами: с Siemens — по производству локомотивов, с Bombardier — по пассажирским вагонам, с Alstom — по двигателям и системам управления. Перед партнерами ставили требование перевести производство 70% комплектующих для СП в Китай в течение всего трех-четырех лет. «Теперь они полностью обеспечивают себя [железнодорожной] техникой и вылезли с ней на наши традиционные рынки — Казахстан, Узбекистан», — рассказывает Саакян. Выручка LORIC в прошлом году составила $4 млрд. Это четвертый в мире показатель после самих Bombardier, Alstom и Siemens. Таких гигантов, как Hitachi, железнодорожное подразделение General Electric и EMD (подразделение General Motors), китайская компания уже обогнала. Кстати, на восьмом месте в этой мировой табели о рангах — «Трансмашхолдинг».

Правда, в отличие от китайской компании холдинг Искандера Махмудова не государственный и не собирается становиться таковым. «В будущем рассматривается возможность размещения акций на бирже, — утверждает Михаил Хромов. — Ведь, помимо того, что мы создаем бизнес, мы создаем еще и стоимость компании для наших акционеров. А у стоимости должен быть индикатор».

Когда поедем с комфортом?

В Советском Союзе промышленность была важнее человека. Грузовые вагоны у нас делали хорошо и делали их много — по 30 000 штук в год. Именно в СССР был построен самый мощный серийный электровоз ВЛ-85 (за габариты и цвет кузова прозванный «крокодилом»), способный тянуть более 100 грузовых вагонов. Составы такой длины формировали только у нас — для наших расстояний и нужд сырьевой централизованной экономики. В Европе грузовой поезд — это, как правило, 20–30 вагонов. Еще более мощный электровоз ВЛ-86, способный тянуть 8000 т, построили в единственном экземпляре для работы на БАМе.

К пассажиру подходили примерно так же, как к грузу. Главное — перевезти из пункта А в пункт Б с минимальной себестоимостью. Неудивительно, что в СССР выпускались только плацкартные вагоны. Купейные — и то в незначительном количестве — закупались в ГДР. Наличие кондиционера стало обязательным для вагона только в середине 1990-х. В то же время за границей появлялись уже совсем другие поезда: обтекаемый, футуристический дизайн, мягкие кресла, комфорт, высокая скорость. Уже в 1964 году, к Олимпиаде в Токио, японцы построили первые линии скоростной железной дороги «Шинкансен». Первые поезда «Шинкансен» ходили со скоростью 200 км/ч, сейчас их максимальная скорость достигает 400 км/ч. В начале 1980-х  высокоскоростные поезда появились и в Европе. Самые известные — это немецкий ICE и французский TGV. Электропоезда эти делают Siemens и Alstom. В России в 1990-х годах пытались построить высокоскоростную магистраль от Москвы до Петербурга, но дело закончилось лишь громадным котлованом, вырытым под новый вокзал в Петербурге, и забракованным РЖД проектом скоростного поезда «Сокол».

Пока решено не строить новых магистралей, и РЖД рассчитывает наладить пассажирское движение Москва — Петербург — Хельсинки со скоростью 220–230 км/ч по имеющимся путям. Партнером по разработке поезда выбран Alstom. Тем временем в пассажирских перевозках появляются элементы комфорта. Эксплуатация электропоездов повышенной комфортности (до аэропорта Домодедово, на линиях Москва — Владимир, Москва — Орел и др.), сделанных на базе старых электричек, показала, что такие экспрессы пользуются большим спросом и имеют высокую рентабельность. Сейчас в пассажирских перевозках появляются первые частные компании: «Гранд Сервис Экспресс» (поезда «Гранд Экспресс» класса «люкс» Москва — Петербург), «Северстальтранс» (электричка Москва — Петербург), «ТрансГрупп» (экспресс Москва — Калуга).

[pagebreak]

Только цифры

• 515 км/ч — рекорд, который поставил в 1990 году французский скоростной поезд TGV. Японский поезд на магнитной подушке JR-Maglev пока не выпускается серийно, но уже побил этот рекорд. На испытаниях в 2003-м он разогнался до 581 км/ч.
• $32 млрд — объем мирового рынка железнодорожного машиностроения. Объем российского рынка — $3,7 млрд, но к 2010 году он вырастет в полтора раза, а мировой — только на четверть.
• В 1970 году Калининский (ныне Тверской) вагоностроительный завод построил турбореактивный вагон. На его крыше были установлены два двигателя от самолета Як-40, он развивал скорость до 250 км/ч и применялся в экспериментальных целях: тестировал готовность путей к организации в будущем высокоскоростного движения.
• 7,3 км — самый длинный в мире грузовой поезд.Состав из 682 вагонов с железной рудой с рудников BHP в Австралии до ближайшего порта тянули 8 электровозов. Этот рекорд был поставлен в 2001 году.

Источник: Книга рекордов Гиннесса, РАО РЖД