Крутой поворот

Как монетизация льгот повлияет на частный бизнес? Спросите Никиту Музырю, основателя компании «Автолайн», крупнейшего в Москве частного пассажирского перевозчика. Как только зашла речь о замене льгот денежными компенсациями, Музыря понял: настал его час. И теперь он пытается убедить московские власти передать ему в управление убыточный городской автопарк. «Когда все станут платить, система общественного транспорта радикально поменяется», — рассказывает предприниматель в интервью Forbes.

Никита и его старший брат Олег сколотили стартовый капитал на оптовой торговле сигаретами. «Автолайн» они создали еще в 1993 году и вплоть до 1998 года умудрялись сохранять монополию на рынке частных пассажирских перевозок. Только после августовского кризиса департамент транспорта и связи Москвы стал выдавать разрешения на организацию коммерческих маршрутов и другим компаниям. Как говорит заместитель руководителя департамента Александр Воробьев, «после дефолта многие задумались о новых направлениях работы, к тому же «Газель» как раз резко подешевела — до $3000–4000».

Действительно, с тех пор начался настоящий транспортный бум. Ежегодно появлялись десятки новых фирм, в одной лишь Москве теперь работает 4500 маршруток (в основном «Газелей»), принадлежащих 85 независимым перевозчикам. Но у «Автолайна» была слишком большая фора, чтобы потерять позиции: компания по-прежнему контролирует около 50% рынка коммерческих автобусных перевозок в Москве. Ее парк насчитывает 2500 машин, а оборот составляет около $50 млн в год.

Тем не менее бывшему монополисту теперь приходится бороться за прибыльные маршруты и пассажиров. «Люди очень внимательно смотрят на то, как машина выглядит, старая она или новая, как водитель едет, как себя ведет с пассажирами», — говорит Музыря. О том же беспокоится и заместитель директора компании «Интрейс авто» (300 машин) Феликс Маргарян: «Чуть что не так — начинают писать жалобы. А из-за этого могут возникнуть проблемы с лицензией».

Конкуренция заставляет компании обновлять автопарк, но процесс замены «Газелей» пока лишь в самом начале. Тот же «Автолайн», к примеру, приобрел 42 полноразмерных шведских автобуса Scania, которые ставятся в основном на дальние маршруты, а также несколько «Фольксвагенов» и украинских «Богданов», изготовленных на базе Isuzu.

Не удовлетворившись этим, компания заказала в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) разработку собственного пассажирского автобуса. «Если получится хороший, назовем его «Автолайн», — мечтает Музыря. Готовый опытный экземпляр — городской автобус на 25 мест — должен появиться уже в этом году. По словам сотрудника НАМИ, разработка новой модели из готовых узлов — не такое уж затратное дело, не дороже $200 000 (цена одной Scania). Собирать машины стоимостью $30 000–35 000, по мнению Музыри, «согласятся многие». Возможно. Хотя договориться с Горьковским автозаводом о создании 15-местной «Газели» (взамен 13-местной) с дизельным двигателем «Автолайну» так и не удалось.

Чтобы не складывать все яйца в одну корзину, «Автолайн» развивает и другие виды бизнеса, так или иначе связанные с пассажирским транспортом: междугородные перевозки (автобусами — к курортам Черного моря) и службу такси (сейчас по городу ездят 30 «автолайновских» «Волг», планируется увеличить парк до 500 машин). Кроме того, «Автолайн» заключил договор франчайзинга с европейской компанией по прокату автомобилей Sixt.

Но все это мелочи. Главная мечта Музыри — взять в управление «большой» городской транспорт. Такой проект сулит совсем другие деньги. Предприятия «Мосгортранса» за прошлый год перевезли 4,2 млрд пассажиров, в 10 раз больше, чем все независимые компании вместе взятые.

При этом «Мосгортранс» планово убыточен. В прошлом году он получил из городского бюджета 7,8 млрд рублей, но даже этих денег не хватает — по оценке Воробьева из транспортного департамента, они покрывают убыток «Мосгортранса» всего на 80%.

Причина убытков проста — слишком много льготников, граждан, имеющих право не оплачивать проезд в общественном транспорте. По данным «Мосгортранса», их в Москве в прошлом году было 57 категорий (например, судьи в отставке). В сумме это свыше 50% пассажиров «Мосгортранса». Неудивительно, что за прошлый год муниципальное предприятие собрало в виде платы за проезд всего 5,2 млрд рублей — гораздо меньше, чем получило дотаций.

«Автолайн», как и другие частники, теоретически тоже обязан работать со льготниками — предоставлять одно пассажирское место бесплатно. Но дотаций из бюджета частные компании не получают, а работают с прибылью порядка 20%. При этом тарифы на проезд в маршрутках уже практически сравнялись с тарифами «Мосгортранса», а в некоторых случаях даже ниже.

Музыря уверен, что коммерсанты смогли бы эксплуатировать транспортные предприятия более эффективно и даже зарабатывать на этом деньги. «Пусть автобусные парки остаются в госсобственности, мы готовы взять их в управление. Сейчас это бюджетные предприятия, которые работают «от затрат» — чем больше освоили денег, тем лучше. Передав их в частное управление, можно кучу денег сэкономить», — говорит совладелец «Автолайна». Он утверждает, что уже подал свои предложения в столичную мэрию.

На каких условиях предприниматель намерен управлять городским транспортом (например, будут ли «арендуемые» им автобусные предприятия претендовать на дотации из бюджета) и за счет чего будет сэкономлена «куча денег», Музыря не рассказывает. Впрочем, в столичном правительстве и без его предложений знают, что убытки от транспортных перевозок можно снизить. Например, в московских автобусах устанавливают автоматические системы контроля проезда (в просторечии турникеты) — по данным Александра Воробьева из транспортного департамента, это позволяет увеличить доходы от одного транспортного средства в 1,7–2 раза.

В целом московское правительство с опаской относится к идее передать городской транспорт в частные руки. В том числе и потому, что на «Мосгортрансе» висят социальные учреждения (детские сады и проч.), многочисленные ремонтные предприятия и инфраструктура (те же трамвайные рельсы), а их частные предприниматели брать на себя, по словам Воробьева, отказываются. «Найти баланс интересов очень сложно, поэтому передача в управление — вариант очень непростой», — поясняет чиновник транспортного департамента.

Но главный камень преткновения — это все-таки льготники. Казалось бы, принятый в прошлом году федеральный закон о монетизации льгот должен решить проблему — вместо бесплатного проезда льготные категории граждан будут платить живыми деньгами, выделенными им из бюджета. Однако надежды столичных коммерсантов не сбылись — правительство Москвы, чтобы избежать социальных потрясений, большинство льгот сохранило в натуральном виде.

Изменения незначительны: из 57 льготных категорий осталось 37. Из списка исчезли военнослужащие, работники милиции, таможенники (!), сотрудники прокуратуры, контрразведчики, чиновники московской мэрии и некоторые другие. Сколько именно человек — никто не знает, точного учета не велось. Но «Мосгортранс» за январь 2005 года уже собрал с пассажиров на $1,2 млн больше, чем в среднем за один месяц прошлого года.

Музыря не унывает. «Возможно, в Москве переход на 100-процентную оплату поездок произойдет чуть-чуть позже, — полагает он. — Но все равно произойдет».