За рулем GM: как Мэри Барра стала самой влиятельной женщиной в автопроме

Мэри Барра, мать двоих детей и первая женщина на посту генерального директора концерна General Motors, молча выслушивала десятерых родителей. Некоторые читали заранее написанные речи, другие говорили без подготовки. Один отец расстегнул рубашку — под ней на футболке было изображено лицо его дочери. Выступавшие были незнакомы друг с другом, но их связывало трагическое событие: дорогие им люди погибли в автомобилях производства GM.

19-летняя дочь Рене Тротвайн Сара успела окончить всего лишь один семестр в университете своей мечты. Ее Chevrolet Cobalt 2005 года выпуска врезался в дерево, подушка безопасности не раскрылась. 18-летняя Наташа, дочь Дага Уайджела, погибла в штате Висконсин: Cobalt того же года выпуска, за рулем которого она находилась, упал в канаву. В той же аварии погибла 15-летняя дочь Рэндала Рейдмейкера Эми. Сын Сьюзан Хэйз, 23-летний Райан Куигли погиб в штате Нью-Йорк — его Cobalt 2007 года выпуска перевернулся и упал в ручей.

Истории до ужаса похожи друг на друга: молодые водители потеряли контроль над автомобилем, подушки безопасности не раскрылись, ключи в замке зажигания находились в одном и том же положении — и все были за рулем Cobalt, выпущенных с 2005 по 2007 год.

«Мне так жаль, так жаль», — вытирая слезы, повторяла Барра в течение почти двухчасового собрания в вашингтонском офисе General Motors.

На следующий день, 1 апреля, ей предстояло выступить на заседании подкомитета в Конгрессе, который расследует, почему компании потребовались годы, чтобы отозвать бракованную модель Cobalt и другие автомобили, двигатель которых выключался из-за дефектов в замке зажигания. Топ-менеджер встретилась с семьями по просьбе адвоката Роберта Хиллиарда.

«Я поставила себя на их место и поняла, что они заслуживают того, чтобы быть услышанными, — говорила Барра в интервью Forbes в мае этого года, за несколько дней до того, как компания должна была опубликовать доклад о причинах серии ДТП. — Этим людям было очень тяжело, и, думаю, им нужно было знать, что нам в General Motors это тоже не безразлично, что мы разделяем их боль».

Cемьи хотели, чтобы статистика не была обезличенной: в 31 аварии погибли полтора десятка водителей и пассажиров. А Барра хотела представить новое лицо GM — компании, которая за последние пять лет утратила репутацию из-за низкого качества производства и злоупотреблений среди руководства, не говоря уже о позорном банкротстве, стоившем американским налогоплательщикам $50 млрд.

Восстание машин

Управлять General Motors сейчас нелегко. Это историческое достижение — быть первой женщиной на посту гендиректора в отрасли, где традиционно заправляют мужчины. Карьерный успех принес 52-летней Барра седьмое место в недавнем рейтинге самых влиятельных женщин мира по версии Forbes. Но вместо того, чтобы праздновать победу, она стала разгребать последствия катастрофы. Барра узнала о скандале, связанном с дефектом зажигания, 31 января, спустя всего две недели после своего назначения на пост CEO. О первоначальном отзыве 700 000 автомобилей было объявлено 7 февраля. После этого список проблемных машин еще дважды увеличивался, достигнув 2,4 млн. А всего в рамках затеянной новым руководителем чистки General Motors отозвала 13,6 млн автомобилей — по разным причинам от неисправных задних фар до возможных дефектов ремней безопасности — и параллельно ужесточила контроль безопасности.

Этот кризис — неожиданная для Барра проверка квалификации.

Сможет ли ветеран компании с 33-летним стажем изменить культуру такой огромной организации, как General Motors, к тому же сменившей пять гендиректоров за последние шесть лет?

Барра прикладывает все усилия, чтобы выкарабкаться из кризиса. Она наняла независимого адвоката Антона Валукаса для проведения внутреннего расследования и сменила вице-президента по вопросам международной безопасности транспортных средств — эту должность занял Джефф Бойер. Признав как гражданские, так и юридические обязательства General Motors перед пострадавшими, гендиректор пригласила юриста Кеннета Файнберга, который вел дела семей жертв терактов 11 сентября и пострадавших от урагана Катрина.

На удивление быстро, 16 мая, Барра согласовала с федеральными регуляторами выплату рекордно высокого штрафа — $35 млн, что по законодательству является максимальной суммой, и обязалась ежемесячно предоставлять отчеты о процессах контроля безопасности. Итоги внутреннего расследования GM должны быть раскрыты в ближайшее время.

В совете директоров антикризисным планом Барра пока довольны. «Со временем мы становимся все более уверены в ней. Мэри справилась со всеми ситуациями: при даче показаний Конгрессу, на встречах со СМИ, — рассказал Forbes председатель совета директоров Тим Солсо. — Она проделала потрясающую работу, и совет это ценит».

Жизнь за рулем

Параллельно Барра старается жить обычной жизнью. Она носит фитнес-браслет Fitbit, хотя у нее не всегда получается пройти 10 000 шагов за день. Глава GM признается, что не увлекается спортом («Это было бы оскорблением спорту», — отшучивается она.) и большую часть свободного времени проводит на трибунах, наблюдая за игрой дочери в лакросс и сына в футбол. И да, она очень расстроилась, когда из-за командировки не смогла попасть на школьный бал сына.

«Мои дети однажды сказали мне, что главная моя работа — это работа мамы, и именно за нее они с меня будут спрашивать», — говорит гендиректор GM.

И все же пока Барра полностью сосредоточена на управлении крупнейшей американской компанией по производству автомобилей. У которой, надо отдать ей должное, есть и ряд достижений. General Motors производит лучшие за всю свою историю автомобили. Компания получила серию наград от журнала Consumer Reports, от Страхового института дорожной безопасности и другие премии. Четыре американских бренда GM — Chevrolet, Buick, GMC и Cadillac — занимают, по данным автодилеров, самые высокие места в рейтингах покупателей. В прошлом году компания продала 9,7 млн автомобилей по всему миру, получив $3,8 млрд чистой прибыли при выручке $155,4 млрд. Прибыль до уплаты налогов и процентов составила $8,6 млрд, или 5,5% от выручки (по сравнению с 5,2% за 2012 год). Запуск моделей, таких как обновленный Cadillac Escalade и пикап Chevy Colorado, призваны еще больше укрепить арсенал Барра, которая остается оптимистом.

«С точки зрения производства у нас все в порядке, но придется еще поработать над восстановлением репутации компании, — говорит она. — На это уйдет какое-то время».

Поскольку расходы, связанные со скандалом вокруг дефекта зажигания, растут — отзывы, иски и возможные штрафы могут обнулить прогнозируемую на 2014 год прибыль в $5 млрд, риск очевиден. Для того чтобы GM смогла пережить нелегкое время и успешно развиваться в дальнейшем, Барра должна сделать все, чтобы ее «новая» компания наконец вышла из тени «старой» предшественницы. И сделать это как можно быстрее.

Вверх по лестнице

Самая влиятельная женщина в истории автопрома пришла в бизнес в середине 1980-х, подобно многим своим ровесникам начав с нуля. В девичестве носившая фамилию Макела, Мэри выросла в мичиганском городке Уотерфорд Тауншип, на северной окраине Детройта, населенной средним классом. Местные дилеры регулярно устраивали праздники по поводу презентации новых автомобилей, а отец Мэри работал в штамповочном цехе на бывшем подразделении GM — Pontiac.

В детстве Мэри Барра и ее брат Пол (сейчас работает врачом) отличались успехами в математике и естественных науках. После окончания школы в 1979 году Мэри поступила в Институт General Motors (теперь это Университет Кеттеринг) в городе Флинт, штат Мичиган, — профессиональное училище, основанное в 1919 году и находившееся под патронажем GM с 1926-го по 1982 год. За образование Мэри платил Pontiac, что означало гарантию трудоустройства в будущем  Одним из первых заданий молодого специалиста на производстве еще в студенческие годы стала работа на штамповочном предприятии Pontiac — неприглядном шумном заводе, где огромные промышленные прессы раздавливали плоские листы стали в автокомпоненты. «Такая обстановка многих могла отпугнуть, в том числе и мужчин», — рассказывает гендиректор компании Navistar Трой Кларк, который начинал карьеру на том же заводе.

Барра не испугалась: наоборот, ей очень понравилось работать на производстве. Окончив институт в 1985 году, она устроилась в General Motors инспектором качества на завод Pontiac, помогая выпускать с конвейера Fiero — спорткар с центральным расположением двигателя. В 1988 году GM заплатила за обучение Барра по программе MBA в Стэнфордском университете. Ее соседка по общежитию Кэтрин Малколм-Брикман вспоминает, что Мэри была спокойной девушкой с аналитическим складом ума, сохраняла сердечность и остроумие в сложных ситуациях. Это помогло ей создать отличную репутацию в компании. В 1999 году вице-президент General Motors по трудовым отношениям Гэри Каугер поставил Барра во главе отдела внутренних коммуникаций.

Под руководством молодого специалиста в служебных записках больше «не говорилось о рождении детей, уходе на пенсию и результатах игр в боулинг», вспоминает бывший подчиненный Мэри Барра, — вместо этого сотрудники стали честно обсуждать, какие заводы зарабатывали деньги, а какие нет, и почему для будущего компании приходилось оставаться в офисе на выходных. «До этого люди не воспринимали такие вопросы всерьез», — объясняет собеседник Forbes.

Спустя четыре года под руководством Барра находился целиком завод GM — Detroit-Hamtramck. D-ham, как называли предприятие внутри концерна, открылся в 1985 году. Целью ставилось внедрение процессов автоматизации, чтобы на равных конкурировать с японцами. Но оборудование оказалось ненадежным, так что General Motors вынуждена была тратить слишком много времени на обучение роботов нужным операциям.

К тому времени, когда Барра возглавила завод, D-ham «штормило» от реорганизаций. В первый месяц работы она ходила по территории огромного предприятия и разговаривала со всеми. «Большинство людей в цехах она знала по имени», — вспоминает ее начальник в то время, менеджер по производству Ларри Захнер. Но обстановка была совсем не дружеской. Вскоре после назначения Барра готовила бюджет и решила убрать рождественские гирлянды с деревьев у въезда на завод.

«Помню, сижу я напротив нее, — рассказывает Фрэнк Маултри, в то время председатель профсоюза, — и говорю: «Вы шутите? Все настолько плохо, что мы рождественские огни позволить себе не можем?»

В итоге Барра и Маултри договорились поделить счета за электричество.

А в течение всего двух лет на D-ham кардинально улучшилась ситуация с качеством продукции и безопасностью, так что завод получил престижную отраслевую премию J.D. Power.

Не женское дело

Пока Барра приводила в порядок D-ham, все в General Motors занимались подготовкой запуска Chevrolet Cobalt 2005 года — модели, недостатки которой пошатнут позиции автогиганта спустя десятилетие.

Когда началось расcледование причин дефекта, при котором ключ при толчке может легко переместиться из положения включенного двигателя, Барра уверяла, что вообще никогда не слышала о проблеме, ведь на D-ham выпускали Cadillac, Buick и Pontiac, а не Cobalt.

В следующие несколько лет, пока будущий CEO поднималась по карьерной лестнице в компании — ее последовательно назначали техническим директором и руководителем департамента развития производственных процессов и оборудования, — проблема усугубилась. В 2005 году инженеры дважды обсуждали возможные варианты решения проблемы, но не предприняли никаких действий, вместо этого в декабре выпустив «сервисный бюллетень» с советом дилерам — подсказать клиентам, которые жаловались на внезапное отключение двигателя, снять тяжелые предметы с ключей. В 2006 году конструкция замка зажигания была изменена, но без соответствующего изменения в номере детали, что стало критической ошибкой, которую не замечали еще в течение нескольких лет, что и привело к задержке отзыва.

И все же была ли Барра в курсе проблем? «Вы очень важный человек в этой компании, — заявила сенатор Барбара Боксер, ознакомившись с резюме Барра на слушаниях в Конгрессе в апреле. — Странно, что такой высокопоставленный сотрудник ничего об этом не знал».

На самом деле, уверяет Барра, ничего странного в этом нет. General Motors — огромная сложная организация со штатом в 219 000 сотрудников (а 10 лет назад, когда обнаружилась проблема с зажиганием, в компании работали 326 000 человек). Только в подразделении по разработке моделей 30 000 специалистов. И как Барра признавала в своих показаниях, в компании не очень хорошо выстроены коммуникации.

Кроме того, производители автомобилей при оценке вопросов безопасности намеренно не привлекают высшее руководство, потому что не хотят  распространять информацию о неподтвержденных затратах. «Я не могу вмешиваться в эти вопросы, — подтверждает Серджио Маркионне, президент Fiat Chrysler, конкурента General Motors. — Все решают технические специалисты компании».

В 2009 году GM оказалась на пороге краха и была спасена только благодаря оправданным опасениям президента США Барака Обамы по поводу того, что закрытие автогиганта и, соответственно, тысяч поставщиков, зависящих от концерна, нанесет ощутимый удар по и без того нестабильной экономике. В Вашингтоне решили отправить в отставку гендиректора компании Рика Вагонера, а бразды правления на период банкротства доверили Фрицу Хендерсону.

Хендерсон назначил Барру руководителем отдела персонала. В этой должности она расставляла новых менеджеров, которым предстояло реализовать стратегию реструктуризации GM, и работала в тандеме с Кеннетом Файнбергом, которого администрация Обамы делегировала в компанию с целью контроля над бонусами 25 топ-руководителей.

«Мэри была очень эффективным переговорщиком, — вспоминает Файнберг. — Она знала все об этих 25 менеджерах. Но она также была очень гибкой. Она не придерживалась одной твердой позиции».

Потом был еще одино гендиректор, бывший руководитель AT&T Эд Уитакер, после него GM возглавил предшественник Барра на посту Дэн Акерсон. Он запустил тяжелый процесс восстановления бизнеса. Акерсон и Барра сразу понравились друг другу. CEO доверил своему ключевому менеджеру объединенный отдел разработки моделей и закупок, созданный с целью сокращения расходов. И Барра «упорядочила хаос», сократив целый уровень менеджмента и возложив больше ответственности на плечи главных инженеров, говорит Акерсон.

Освободив GM от многомиллиардных долгов, бывший гендиректор ускорил разработку новых моделей на общих базовых платформах. Это входило в планы концерна, так уже работали конкуренты — Ford Motor и Volkswagen. В компании создали новое финансовое подразделение и потратили $1 млрд на реструктуризацию отдела информационных технологий, функции которого ранее выполнял внешний подрядчик. Это дало GM возможность лучше управлять данными, необходимыми для принятия умных решений. Например, руководство впервые смогло отслеживать, сколько компания зарабатывает на каждом проданном автомобиле на любом рынке во всем мире.

В 2013 году совет директоров начал готовиться к возможному уходу Акерсона, и Барра стала одним из четырех кандидатов, метящих на позицию CEO. «Я хотел убедиться в том, что она правильный человек, — говорит Акерсон. — То, что Мэри — женщина, замечательно. Но заслужила этот пост она исключительно благодаря своим достижениям и потенциалу».

Смена руководства произошла неожиданно 10 декабря 2013 года. Жене Акерсона Карин был поставлен диагноз «рак», и он решил уйти в отставку, чтобы заботиться о супруге. О назначении Барра экс-CEO официально объявил у конференц-зала в вашингтонском отеле Mandarin Oriental, где было созвано заседание совета директоров GM.

Спасение утопающего

За пять лет, прошедших с момента завершения банкротства GM, компания достигла значительного прогресса, и это дает новому гендиректору возможность маневра. Доля розницы в объеме продаж выросла, средняя цена сделки увеличилась на $2000 в годовом выражении. На Уолл-стрит кредитный рейтинг General Motors достиг инвестиционного уровня, что позволяет компании расчитывать на более дешевые заемные средства. Самый крупный бренд концерна, Chevrolet, в 2013 году продал рекордное количество автомобилей — 5 млн. GM также добилась беспрецедентных показателей в Китае, на самом крупном мировом рынке. С 2009 года компания вернула в экономику США $10 млрд в виде инвестиций.

Пока Барра подтверждает цели, заявленные Акерсоном на 2015 год: достичь уровня операционной прибыли в 10%, увеличить продажи в Китае с 3,2 млн до 5 млн машин и нарастить рентабельность бизнеса в Южной Америке и КНР, несмотря на сдерживающие факторы, связанные с валютными колебаниями, общим посткризисным состоянием экономики и просчетами менеджмента. Для контроля над реализацией плана гендиректор GM каждый месяц собирает руководителей международных подразделений. Цель таких встреч — не только обсуждение стратегии, но и налаживание хороших личных контактов между менеджерами.

Показатели General Motors по-прежнему позитивны в США и Китае, двух основных рынках реализации продукции. План Барра — использовать прибыль, полученную на этих рынках, для реструктуризации бизнеса в других странах. Эта задача находится в компетенции президента GM Дэна Амманна, который ездит по миру и пытается сделать так, чтобы подразделения больше делились между собой разработками и опытом. В то же самое время исполнительный вице-президент по международным операциям General Motors Стефан Якоби продумывает отдельный модельный ряд для каждой страны, так чтобы удовлетворить потребительский спрос и не продавать «неактуальные» решения.

В Европе компания под руководством бывшего менеджера Volkswagen Карла-Томаса Ньюмана переживает реструктуризацию, которая привела к закрытию завода в Германии. GM собиралась продать подразделение Opel, чтобы сконцентрироваться на расширении продаж Chevrolet в Европе, но передумала — и теперь вновь работает над развитием модельного ряда немецкой марки. С 1999 года убытки General Motors в Европе составили $18 млрд, компания надеется выйти на самоокупаемость к 2015 году.

Мэри Барра также придется договариваться о новом общем контракте c профсоюзом автомобильной индустрии США, задача которого — вернуть часть льгот,  которых рабочие лишились, когда дела у GM шли совсем плохо. К счастью, заголовки об отзыве Cobalt не сказались негативно на продажах в США. В апреле General Motors показала результаты, превзошедшие все ожидания: продажи выросли на 7% по сравнению с предыдущим годом, а доля розницы вновь увеличилась по сравнению с мартовским показателем. Аналитики, включая Райана Бринкмана из JPMorgan, полагают, что волна отзывов может на самом деле помочь General Motors увеличить продажи новых моделей, так как больше покупателей будет обращаться к дилерам за ремонтом старых автомобилей.

Одно Барра знает точно: несмотря на всю болезненность ситуации, кризис дает возможность расстаться с недостатками «старой» GM, которые в прошлом работали против компании.

«Если это наша ошибка, так и скажем, что ошиблись»

Спустя неделю после допроса на Капитолийском холме, Барра выступила перед более лояльной аудиторией, состоящей из нескольких сотен инженеров, на встрече в кафе технического центра GM в пригороде Детройта, в 30 км от штаб-квартиры компании. Ее речь 10 апреля транслировалась по всем подразделениям концерна в мире. «Вам, наверное, уже надоели все эти собрания, и вы, скорее всего, просто хотите вернуться к работе», — шутила она.

Многие обороты могли показаться знакомыми рабочим конвеера завода D-ham, которые регулярно слушали выступления Барра 10 лет назад.

«Если у вас есть информация, которая будет полезна другому отделу, снимайте телефонную трубку и сообщайте об этом, — говорила она. — Дойдите до рабочего стола, отправьте электронное сообщение».

General Motors еще ждет результатов расследования и рекомендации юриста Файнберга по поводу компенсации семьям жертв аварий. Но на этом проблемы не заканчиваются.

Расследование в отношении компании ведет Министерство юстиции США. GM грозит штраф, подобный тому, что заплатила недавно Toyota за ряд запоздавших отзывов, — в объеме $1,2 млрд. Компании также придется иметь дело с пятью расследованиями и исками от покупателей, заявляющих, что автомобили потеряли в цене после объявления отзывов. Судья решит, имеют ли эти претензии под собой какую-то почву: в процессе банкротства General Motors отказалась от большинства своих юридических обязательств. На фоне этих тяжб Барра должна будет продолжать внедрять инновации и вести компанию к долгосрочной прибыльности и росту.

Легко не будет, но гендиректор GM готова к трудностям. В 2013 году General Motors изменила условия поставок деталей, не учитывая пожелания партнеров, чем привела поставщиков в негодование. Топ-менеджмент долго бился над урегулированием конфликта. «Мэри же сказала: «Если это наша ошибка, давайте признаем, что ошиблись, и будем двигаться дальше», — рассказывает вице-президент General Motors по международным закупкам и снабжению Грейс Либлейн. Именно так поступила компания в феврале. Реакция, по словам Либлейн, была ошеломляющая: «Поставщики подходили ко мне и говорили: «Вот те самые культурные изменения, о которых вы говорили». Именно так и надо поступать. Но в прежней General Motors нам бы вряд ли это удалось».