Ежедневный квест: как женщина с коляской может изменить транспортную систему
Длинные цепочки
Основные пользователи транспортной инфраструктуры — женщины. Согласно статистике, свыше 65% поездок в Москве осуществляется на общественном транспорте, где женщины составляют больше половины всех пассажиров. Схожая ситуация в Северной Америке и в Европе. Например, в американских Филадельфии и Чикаго доля женщин в общем количестве пассажиров составляет 64% и 62% соответственно, а во Франции на них в среднем приходится около 66%.
Женщины совершают больше поездок, причем в более сложных цепочках, чем мужчины, потому что их перемещения связаны не только с работой. Они регулярно используют сложную схему маршрутов, отвозя детей к доктору или в школу, навещая родителей, делая покупки. Например, в Лондоне женщины отвозят детей в школу в три раза чаще, чем мужчины. Они на 25% чаще передвигаются по составным маршрутам, а в семьях, где есть хотя бы один ребенок старше девяти лет, — на 39% чаще.
Различия между мужской и женской цепочками передвижений наблюдаются во всех европейских странах (и Россия не исключение). Но как в них учитываются потребности женщин — на дорогах и в пешеходных зонах?
6-й район Вены
Борьба за гендерное равенство в транспортном планировании началась не так давно, в 1990-е. Во Франции была создана Femmes en mouvement — профессиональная ассоциация выборных должностных лиц, отвечающих за общественный транспорт. Ее участницы ставили своей задачей учитывать потребности женщин, которые уже тогда составляли ⅔ пассажиров общественного транспорта, и участвовать в процессе принятия решений.
В это же время власти Вены начали анализировать пешие передвижения горожан, и гендерный подход стал одним из ключевых. В 1991 году два венских градостроителя продемонстрировали его на выставке «Кому принадлежит общественное пространство — повседневная жизнь женщин в городе». Показанные на ней фото, видео и графики фиксировали повседневную жизнь девочек, девушек и женщин, в том числе их перемещения за пределами дома.
Выводы урбанистов оказались настолько убедительными, что вскоре Венский городской совет учредил Женское управление. В 1998 году в городе было создано Координационное бюро по планированию и строительству, ориентированное на требования повседневной жизни и потребности женщин. Его пилотным проектом стал Мариахильф, 6-й район Вены, где впервые применили гендерный анализ при городском планировании. Работа велась под руководством Евы Кайл, которая поставила перед проектировщиками задачу сделать эту часть города удобной прежде всего для женщин. В результате сначала здесь, а потом и по всему городу обновили пешеходные переходы и построили 40 дополнительных, сделали разметку, отремонтировали лестницы и оснастили их пандусами, улучшили уличное освещение. Эти усилия не остались незамеченными: в 2009 и 2010 годах Вена оказалась в числе городов с самым высоким качеством жизни в мире. С тех пор наиболее прогрессивные города активно используют элементы гендерного городского планирования. Причем они касаются не только создания безопасной инфраструктуры, но и работы транспорта.
В Лондоне в 2016 году был введен автобусный пересадочный тариф, который позволил не платить за каждую поездку, а совершить две по цене одной в течение часа. Это нововведение оказалось особенно полезным для женщин, потому что именно они больше всего страдали от прежней системы. Ведь женщины не только составляют большинство (57%) пассажиров лондонских автобусов (отчасти потому, что автобус дешевле других видов транспорта, а отчасти потому, что на нем удобнее ездить с детьми), но и чаще делают пересадки.
В Колумбии много лет боролись с другой проблемой — высокой преступностью в крупных городах. После модернизации ночного освещения возле новых автобусных станций Transmilenio количество преступлений заметно снизилось.
В 2022 году глобальная консалтинговая компания Arup совместно с Программой развития Организации Объединенных Наций и Ливерпульским университетом выпустила руководство по гендерному проектированию с перечислением лучших мировых практик за последние десятилетия. В нем объединены мнения и опыт женщин со всего мира, анализ данных, результаты исследований. Решения варьируются от немедленных действий до долгосрочных программ и охватывают четыре ключевые области: безопасность, справедливость и равноправие, здоровье и благополучие, работа и самореализация. Аналогичный гайд подготовил Всемирный банк в сотрудничестве с Азиатским банком развития, Африканским банком развития и ООН.
Москва и москвички
Москва на протяжении многих десятилетий сталкивалась с теми же проблемами, что и другие крупные города — дорога оставалась преимущественно неудобной и местами небезопасной для женщин. С 2010-х ситуация начала постепенно меняться. Процесс улучшения городской среды для женщин, которые, как и в других странах, составляют больше половины всех пассажиров общественного транспорта, начался с упрощения навигации. Транспортная карта «Тройка» дает возможность бесплатно пересаживаться между маршрутами наземного транспорта (автобусы, электробусы, трамваи) в течение 90 минут с начала поездки. Открытие новых станций метро и дополнительных автобусных маршрутов сделало поездки короче. Но путешествие по городу с детской коляской все еще выглядит странной затеей.
Достижение гендерного равенства в проектировании городов невозможно без участия женщин. В той же Вене несколько лет назад власти попросили горожан поделиться своими идеями, как сделать транспортную инфраструктуру более удобной. Интересно, что мужчины не смогли придумать ничего нового, в то время как у женщин было множество предложений. В частности, они касались установки пандусов на спуске в метро, низкопольных автобусов и более удобной конструкции трамвайных платформ, которыми ежедневно пользуются молодые мамы с детьми в колясках. А сколько времени нужно женщине с маленьким ребенком, чтобы перейти шестиполосную дорогу? А позволяет ли парковочная инфраструктура удобно и безопасно достать ребенка из детского автокресла? Мужчинам сложно ответить на все эти вопросы.
В ходе анализа транспортных решений одного из больших кварталов бизнес-класса, строящегося в Москве, выяснилось, что там было все — красивый проект, благоустройство, ландшафтный дизайн. Но не учтены некоторые важные детали. Например, что путь в школу небезопасен из-за неудобно расположенных пешеходных переходов — дети, несомненно, будут перебегать дорогу в неположенных местах. А остановка автобуса расположена в 300 м от детского сада. Казалось бы — и что? Ничего, если только вы не мама, которая зимним утром преодолевает эти 300 м с плачущим трехлеткой. Еще одна проблема — непродуманность парковочных пространств, из-за чего во дворах появляются стихийные парковки, угрожающие безопасности детей.
Комфортный город — это прежде всего безопасный город. Что делает его таким? В первую очередь хорошее освещение — на этом сходятся все эксперты и сами жители. На втором месте — удобные пешеходные пространства, где на вас и вашего ребенка не наедет самокат или автомобиль. Интересно, что по статистике в России женщины ходят пешком больше мужчин, при этом велосипедом пользуются гораздо реже. Похожая картина наблюдается во многих странах, например в Австралии и Великобритании женщины составляют лишь 20% всех велосипедистов. В то же время в Нидерландах, Дании и Японии на велосипедах ездит больше женщин, чем мужчин.
Велосипед может быть удобным транспортом «последней мили». Но в Москве поездка по городу — даже по Бульварному кольцу, где есть велополоса, — скорее, стресс. Это утверждение справедливо для других городов. Согласно исследованию, проведенному в этом году журналом ScienceDirect, женщины в Австралии отказываются от велопоездок из-за непродуманной инфраструктуры, которая игнорирует их потребности. Так, велосипедные дорожки часто ведут в темные подземные переходы, которые скрыты от посторонних глаз и плохо освещены. Все это мешает женщинам чувствовать себя в безопасности, передвигаясь на велосипедах. Решением проблемы могло бы стать использование отражающих поверхностей, освещение тоннелей, а также расширение велопространства в городах, считают авторы исследования.
Проанализировав статистику из разных стран мира, можно прийти к выводу: женщины чаще пользуются велосипедом как транспортным средством в тех городах, где городская среда к этому располагает. Безопасные пешеходные пространства, инфраструктура для велосипедов, самокатов и других средств индивидуальной мобильности — важнейшая составляющая транспортной системы современного города. Предпочтения женщин в транспортной велосипедной инфраструктуре отличаются от мужских.
Женщины и мужчины по-разному оценивают безопасность городской инфраструктуры. Это обусловлено традициями, образом жизни, наконец, личным опытом. Однако с точки зрения проектировщика правильно делать инфраструктуру, ориентированную прежде всего на женщин: безопасные остановки общественного транспорта, достаточное освещение, удобные пересадки, продуманные маршруты, выделенные велодорожки. Мужчины поедут по проторенной велосипедной (и не только) дорожке по умолчанию.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции