Битва за Китай: победят ли местные компании американскую Tesla на собственном рынке

Набирающий силу в последние годы тренд на экологичность в странах с развитой экономикой привел к всплеску популярности электрокаров по всему миру. За первое полугодие 2021-го рост их продаж составил 160% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, говорится в исследовании аналитической компании Canalys.

Больше всего электрифицированных моделей автомобилей продали в первом полугодии 2021-го в Китае и Европе. Цифры китайского рынка — 1,1 млн электромобилей, рынка Евросоюза — 1 млн электрокаров. Продажи на этих двух рынках составили 87% от всех продаж электрокаров во всем мире. И по прогнозу IHS Markit, в этом году продажи могут вырасти на 70%.

Внимание отраслевых аналитиков приковано именно к китайскому рынку автомобилей на новых источниках энергии (NEV — это не только электрокары, но еще и авто на водородных топливных элементах, а также гибридные автомобили). В том числе потому, что он показывает впечатляющие темпы роста. По данным китайского Министерства промышленности и информационных технологий, за первые восемь месяцев 2021 года в стране продано примерно 1,7 млн автомобилей категории NEV, что в 2,8 раза превышает аналогичный показатель 2020 года. От общего количества проданных автомобилей на долю NEV приходится сейчас менее 10%, но уже к 2025 году, как заявил недавно гендиректор автомобильной компании Xpeng Motors Хэ Сяопэн, эта доля может вырасти до 35%.

Это и неудивительно, учитывая экологические проблемы Китая, уровень загрязнения воздуха в китайских городах и декларируемые цели правительства по снижению выбросов в атмосферу. Перед Китаем стоит амбициозная цель — к 2060 году полностью отказаться от выбросов парниковых газов. Это означает, что рынок электротранспорта ждет весьма долгий период активного роста.

Китайские технологические компании с учетом государственного стимулирования не могли пройти мимо этого тренда. Это уже дало плоды: сегодня в Китае весьма заметное место на рынке NEV занимает целый ряд местных конкурентов Tesla. 

Среди них ведущие китайские производители электромобилей — BYD, Li Auto, NIO и Xpeng, из которых только BYD появился в 1995 году, а все остальные — во второй половине 2010-х годов. Все эти компании являются публичными, их акции также весьма ощутимо подорожали за прошедшие с момента их появления годы. 

Плюс на китайском рынке работают и совместные предприятия местных компаний с американскими производителями, которые за последние годы добавили в свои линейки электрокары. Например, SGMW — совместное предприятие General Motors и китайских SAIC Motor Corporation и Liuzhou Wuling Motors. Их продукт — суперкомпактный автомобиль, который стоит чуть больше €4000.

Но пока лидер в Китае — это Tesla. 

Китайские технологии против американского брендинга

Для доминирования Tesla на китайском рынке есть несколько объективных причин. Во-первых, Tesla одной из первых добилась разрешения на строительство собственного производства без привлечения местных партнеров (тем самым максимально защитив свои технические решения и разработки от копирования местными производителями). Во-вторых, сыграла роль сильная позиция бренда компании и ее основателя, а также особенность китайского менталитета — выбор лучших и самых дорогих в своей категории марок. 

Все это дало Tesla несколько лет форы и помогло американской компании создать квазимонополию на китайском рынке. Сегодня Tesla формирует порядка 22% своей выручки на китайском рынке, продажи американского электрокара в натуральном выражении пока почти наполовину превышают совокупные продажи местных производителей. Так, к концу августа 2021 года Tesla продала в Китае примерно 150 000 машин, тогда как Li Auto, NIO и Xpeng поставили суммарно чуть более 100 000 электромобилей. Как долго Tesla сможет удерживать пальму первенства? 

Напрашивается параллель с рынком смартфонов, на котором длительное время лидировала продукция Apple, а китайские производители (Huawei, Xiaomi) наступали им на пятки. Но уже в середине текущего года Xiaomi заняла второе место на мировом рынке смартфонов, опередив, согласно исследованию Counterpoint Research, по продажам в натуральном выражении прежнего лидера Apple. Этот путь занял у Xiaomi без малого 10 лет. Китайские производители электрокаров могут пройти тот же путь за гораздо меньший срок.

Как аккумуляторы могут изменить все

Не последнюю роль в этой бесшумной электрогонке играют аккумуляторы. Аккумулятор сейчас является одной из самых дорогих (порядка 30-40% в структуре себестоимости) и наукоемких частей электрокара. До сих пор сдерживающими факторами является их дороговизна, малый срок службы, низкая скорость заряда батарей, быстрый расход заряда при глубоко отрицательных температурах воздуха. К этому перечню еще можно добавить неразвитую инфраструктуру зарядных станций в ряде стран. В итоге развитие любых технических решений, нацеленное на оптимизацию затрат, сделает электрокары в разы доступнее. И именно на рынке аккумуляторов сейчас соревнуются инженерные компании. 

Ключевым является рынок тяговых аккумуляторов. Согласно исследованию SNE Research, только за четыре месяца 2021 года вся мировая промышленность выпустила аккумуляторов почти в 2,5 раза больше, чем год назад. Это не удивительно, учитывая более чем двукратный рост рынка электромобилей. 

Сегодня Восточноазиатский регион (Япония, Южная Корея и Китай) обеспечивает примерно 95% всех произведенных в мире тяговых аккумуляторов. Внутри этого рынка идет очень активное перераспределение долей в пользу китайских компаний. 

Изменение рыночных долей отмечается профильными маркетинговыми исследованиями. По данным SNE Research, недавний лидер рынка — корейская LG Energy Solution, поставляющая батареи не только для Tesla, но и электрокаров Volkswagen и Ford, по итогам первого полугодия 2021-го занимает уже вторую строчку с долей 24,5%. Японская компания Panasonic опустилась на третье место с долей 11,9%. Два других корейских производителя, Samsung SDI и SK Innovation, сейчас занимают пятое и шестое места. 

Первое место впервые занял ведущий производитель батарей в КНР — Contemporary Amperex Technology (CATL) с долей рынка в 29,3%. За год компания подняла объемы выпуска продукции в четыре (!) раза и выстрелила с третьего на первое место. Четвертое место в рейтинге и строки с седьмой по девятую включительно также заняты китайскими производителями. 

Прогресс китайских компаний в настоящее время главным образом обеспечивается развитием внутреннего рынка электромобилей, хотя они все активнее проявляют себя и за пределами Китая. По данным Bloomberg и SNE Research, еще в 2019 году доля экспорта в общей выручке китайского CATL составляла лишь 4%, но уже в 2020 году она составила 16%. Сегодня эта компания в том числе входит в пул поставщиков зарядных устройств для Tesla.

Чтобы снизить затраты на производство батарей, производители сегодня пытаются заменить при их изготовлении дорогие редкоземельные материалы на более дешевые и широко распространенные в природе. Например, используя никель вместо лития в катодах натрий-ионных ячеек аккумуляторных батарей. CATL недавно представила такой аккумулятор: удалось повысить устойчивость к поддержанию высокого уровня заряда при отрицательных температурах и увеличить скорость заряда (нужно всего 15 минут для восполнения 80% емкости). Теперь такая батарея может прослужить более 15 лет, а пробег машины составит не менее 1,5 млн километров. 

В том же русле выступают и конкуренты: корейская SK innovation планирует перейти на выпуск аккумуляторов с содержанием никеля 90%, Samsung SDI рассчитывает довести этот показатель до 88%. LG Energy Solution планирует выпускать литий-ионные батареи с добавлением алюминия и уменьшенным содержанием кобальта. 

Заокеанский конкурент

А что делает Tesla? Пока не складывается впечатление, что американская компания готова полностью включиться в конкурентную гонку именно на рынке аккумуляторов. Да, компания инвестирует в технологические инновации в сфере производства батарей, позволяющие повысить их КПД и снизить стоимость за счет замещения дорогих редкоземельных металлов. Параллельно Tesla закупает энергетические ячейки у азиатских производителей, но финальная сборка батарей остается за компанией Tesla. Ради этого она расширяет свои производственные мощности, возводя завод по сборке батарей в Канаде. Но все же Tesla сегодня — это производство электрокаров и маркетинг в первую очередь.

В итоге получается, что техническое лидерство в производстве аккумуляторов, возможность ценовой поддержки со стороны государства и наличие явных и неявных программ стимулирования дает китайским производителем электрокаров определенные преимущества, которые могут помочь им сместить Tesla с первого места и на собственном рынке, и на мировом. 

Сегодня сильной стороной Tesla по большому счету остается бренд. А технические и экономические характеристики электрокаров китайских производителей стремительно приближаются и, возможно, в чем-то обходят американского конкурента. Чем может закончиться эта битва? Один из сценариев — сегментация рынка, когда Tesla останется в премиальном сегменте, а лидерство в китайском масс-маркете займут местные компании. Но и Tesla, и ее многочисленные китайские конкуренты равны в одном: чтобы победить в гонке, им сначала нужно решить мировую проблему дефицита полупроводников. Пока очевидного решения этой проблемы нет. 

Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции