До 2018 года российские цены на моторное топливо росли примерно на 5% ежегодно, не превышая уровня инфляции. При этом нефтяные котировки на внешнем рынке то взлетали, то стремительно обрушивались. Прямая зависимость между ценами на сырье и нефтепродукты существует в большинстве стран мира, но в России она не прослеживается. И это связано с тем, что стоимость моторного топлива по факту регулируется.
Производители бензина сами решают, куда поставлять продукцию — на внутренний рынок или за рубеж. Рыночные условия предполагают, что НПЗ может экспортировать любое количество топлива за границу по известным котировкам. При этом продажи на внутреннем рынке ниже уровня нетбэка (европейской цены за вычетом транспортных затрат и пошлины) нецелесообразны. По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, нетбэк на бензин АИ-92 в середине мая 2018 года был равен 45,5 рубля за литр. Известно, что затраты на розничную реализацию составляют около 4,5 рубля за литр. Таким образом, литр бензина АИ-92 на заправке должен был бы стоить 50 рублей, но средняя фактическая цена составляла около 40 рублей.
Причиной роста нетбэка является повышение цен на нефть при одновременной девальвации рубля. Если сырье дорожает, то для сохранения рентабельности НПЗ вынуждены соразмерно поднимать цены на нефтепродукты. В период с декабря 2017 года по май 2018 года нетбэк моторного топлива увеличился на 11 рублей за литр. Раньше такой ситуации не наблюдалось, поскольку повышение цен на нефть компенсировалось укреплением рубля.
Как только цена нетбэка взлетела, а розничные цены повысились незначительно, у НПЗ и АЗС начались проблемы. Чтобы сохранить минимальную рентабельность розницы, заводы вынуждены устанавливать внутреннюю оптовую цену ниже экспортной альтернативы. Из-за этого маржа многих НПЗ находилась ниже нулевой отметки на протяжении всего 2018 года. При этом производителям не всегда удается поддерживать требуемый для розницы уровень оптовых цен, из-за чего маржа АЗС по бензину и дизтопливу уходит в отрицательную зону. Например, в мае чистый убыток заправок составлял четыре рубля за литр для АИ-92, а в октябре — два рубля для дизельного топлива. Независимые АЗС в таких условиях являются наиболее уязвимыми, поскольку не имеют поддержки со стороны других сегментов бизнес-цепочки.
Кто заплатит за низкие цены
НПЗ и АЗС вертикально интегрированных компаний могут компенсировать убытки за счет добычи нефти. Именно этим регулятор аргументирует требования по сдерживанию цен. Действительно, в отчетности компаний заметно значительное увеличение прибыли за последний год, несмотря на проблемы в сегментах переработки и сбыта. Для обеспечения контроля за ситуацией государство потребовало от нефтяников заключения соглашений о заморозке цен до конца марта 2019 года.
По состоянию на 13 ноября все нефтяные компании, участвующие в обеспечении внутреннего рынка моторным топливом, подписали соответствующее соглашение. При этом речь впервые идет не только о розничных, но и об оптовых ценах.
Для каждого региона установлен индикативный уровень оптовой стоимости на нефтебазах, и отклонение от него более чем на 4% будет предметом разбирательств с ФАС. Регулирование опта требуется для обеспечения минимальной валовой маржи АЗС в 2700 рублей за тонну и сохранения прибыльности независимых операторов.
Предусматривается также коллективная ответственность компаний за сдерживание цен: если хотя бы один участник соглашения его нарушит, могут быть применены меры по ограничению экспорта для всей отрасли.
Например, может быть повышена экспортная пошлина на светлые нефтепродукты до 90% от пошлины на нефть. В таком случае среднеотраслевая маржа НПЗ снизится на $3 за баррель, тогда как сейчас она находится в районе нуля. Подобный исход неприемлем для компаний, поэтому условия соглашений скорее всего будут неукоснительно соблюдаться.
Назад в СССР
Сценарий прямого регулирования оптовых и розничных цен и формирования компенсационного механизма для НПЗ был прописан в исследовании VYGON Consulting «Цены на бензин: back to the USSR?» еще в августе 2018 года. Чиновники отрицают, что у них есть подобные намерения, однако, похоже, именно к такой модели регулирования движется государство.
В качестве компенсации производителям с 2019 года будет введен демпфирующий (стабилизационный) механизм, который не только нивелирует повышение акцизов и НДС, но и минимизирует убытки НПЗ от продажи топлива на внутреннем рынке.
Суть механизма состоит в выплате компаниям 60% разницы между реальным экспортным нетбэком и зафиксированной условной ценой внутреннего рынка (50 400 рублей за тонну бензина). Размер компенсации в зависимости от макропараметров достигнет примерно 10 000 рублей за тонну, что составляет 80% от акциза на бензин и превышает акциз на дизельное топливо на 1,5 рубля за тонну.
Такие меры должны стабилизировать рынок моторного топлива и ограничить рост цен, но одновременно с ними прозвучали поручения проработать альтернативу демпфирующему механизму. Причина корректировки — отсутствие достаточной гибкости демпфера при резкой смене макропараметров и возможное появление очередных перекосов в экономике предприятий топливного сектора.
В текущей модели рынка проблемы такого рода нельзя исключать. Поэтому требуется либо тарифицировать топливо в опте и рознице по аналогии с газовым рынком, либо перейти к нерегулируемым ценам. Однако второй вариант приведет к высокой волатильности цен, что неприемлемо для потребителей.
Колебания котировок можно сгладить с помощью плавающего акциза, ставка которого устанавливается в зависимости от нефтяных котировок на внешнем рынке и курса рубля. Предложения о применении такого механизма неоднократно поступали от участников рынка, но барьером всякий раз оказывалась непредсказуемость акцизных поступлений в дорожные фонды.
Сейчас профильным министерствам вновь поручено проработать возможность использования гибкой ставки акциза. Введение этого механизма позволит вернуться к конкурентному рыночному ценообразованию с сохранением баланса интересов переработчиков, АЗС и потребителей.