Северный морской монстр: зачем «Росатом» захватывает транспортный рынок России
Одна из самых громких национализаций последних лет произошла в самом начале 2023 года. В январе решением Хамовнического суда Москвы по иску Генпрокуратуры государству перешел некогда один из крупнейших активов бизнес-империи братьев Зиявудина и Магомеда Магомедовых — транспортная компания FESCO. Самих братьев в декабре 2022-го признали виновными в создании преступного сообщества, хищениях и мошенничестве и приговорили к длительным срокам в колонии. В общей сложности государству перешло более 92,4% акций «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, головная структура FESCO). Свои акции потеряли в том числе Михаил Рабинович и Андрей Северилов (более 50%), выкупившие в 2020 году, когда Магомедовы уже находились в СИЗО, пакеты их бывших партнеров, — тогда это спровоцировало акционерный конфликт в компании, а также забастовки и протесты работников торгового порта Владивостока (ключевой актив FESCO).
А 8 ноября FESCO нашла нового владельца — президент Владимир Путин своим указом передал акции ДВМП госкорпорации «Росатом». «Для нас принятое 8 ноября решение стало неожиданностью», — незамедлительно признался Северилов (он возглавляет совет директоров FESCO) в интервью газете «Коммерсантъ», выразив тут же готовность работать в компании и дальше, если новый собственник сочтет это целесообразным. «Росатом» и FESCO не чужие друг другу структуры. FESCO перевозит более 30% грузов атомной корпорации для строящихся за рубежом АЭС. А еще осенью 2020 года, в разгар акционерного конфликта, новое руководство транспортной группы договорилось с «Росатомом» о совместных инвестициях в порт Владивостока.
«Росатом» и прежде был важным участником транспортного рынка — ледоколы «Атомфлота» (входит в госкорпорацию) обеспечивают навигацию гражданских и военных судов в акватории Северного Ледовитого океана. Но, заполучив FESCO, атомная корпорация разом стала одним из крупнейших игроков — с флотом, парком тягачей, контейнеров и фитинговых платформ, а также портом Владивостока и терминальными комплексами на Дальнем Востоке.
Но и это не всё. В сентябре 2023 года экс-участник списка Forbes Сергей Шишкарев договорился с «Росатомом» об управлении своей группой «Дело» на паритетных условиях. Шишкареву в группе принадлежит 51%, госкорпорации — 49%, но в совете директоров у них одинаковое количество мест. А головную для группы «Дело» управляющую компанию в ноябре возглавила выходец из «Росатома» Екатерина Ляхова.
Транспорт и логистика выглядят не самыми очевидными отраслями для госкорпорации, контролирующей всю российскую атомную энергетику. Зачем это «Росатому»?
Землей и морем
На самом деле у «Росатома» давно были амбиции по завоеванию транспортного рынка. Сергей Шишкарев еще в 2020 году рассказывал Forbes, как корпорация попросила его оценить ее планы по выходу в мировой топ-15 по контейнерным перевозкам. Шишкарев проект раскритиковал, но общение с атомщиками на этом не прекратилось, и вскоре «Росатом» выкупил у бизнесмена 30% в «Деле», получив опцион еще на 19%.
Группа «Дело» возникла еще в начале 1990-х на базе порта Новороссийска, но стремительный рывок бизнес Шишкарева сделал в конце 2010-х. В 2018 году бизнесмен купил 30,75% крупнейшего контейнерного портового оператора Global Ports с активами в Северо-Западном и Дальневосточном бассейнах. Год назад бизнесмен выкупил акции датского Maersk в компании, доведя свою долю до почти 61%. А в 2019 году «Дело» победило в аукционе за госпакет (50% плюс две акции) крупнейшего контейнерного оператора России «Трансконтейнер», консолидировав затем все оставшиеся акции.
В составе группы «Дело» с учетом сделок M&A последних лет 47 наземных терминалов и девять морских: в Новороссийске, Балтийском и Дальневосточном бассейнах, а также в Финляндии. Общая мощность морских терминалов — 3,9 млн TEU (аналог 20-футового контейнера) в год, наземных — 3,7 млн TEU. Группа управляет парком из 40 000 фитинговых платформ и контейнеров и собственным флотом.
По собственным данным FESCO, группе на конец 2022 года принадлежало более 83 000 единиц контейнерного парка. Флот FESCO включает 35 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. Речь идет о контейнеровозах, многоцелевых судах, которые могут перевозить разные номенклатуры, начиная от турбин и заканчивая навалочными грузами, а также универсальных сухогрузах. Группе принадлежит Владивостокский морской торговый порт, она оперирует контейнерными терминальными комплексами общей пропускной способностью более 952 000 TEU в год.
Примечательная деталь: блокпакетом «Трансконтейнера» ранее владел все тот же Зиявудин Магомедов, мечтавший создать на базе этой компании и FESCO национального контейнерного оператора. Теперь амбиции бывшего миллиардера будет реализовывать «Росатом», но с еще большим размахом.
Свой Maersk и новый Суэц
После начала «спецоперации»* на Украине Россия столкнулась с беспрецедентными санкциями и массовым исходом западных компаний. Затронули они и транспортную отрасль. Крупнейшие мировые контейнерные линии начали информировать клиентов о приостановке работы с Россией. Первыми были датская компания Maersk, швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC) и французская CMA CGM (на их долю тогда приходилось около 50% мирового рынка перевозок). Затем аналогичное решение приняли японская Ocean Network Express (ONE) и немецкая Hapag-Lloyd. Одновременно с уходом морских линий росло количество стран, которые запретили заход судов под российским флагом в свои порты. Forbes подробно писал о том, как с введением западными странами этих и других ограничений нарушились глобальные цепочки поставок.
Западные рынки при этом оказались закрыты для российских товаров, и экспортные грузопотоки переориентировались на восток — в страны Азии и Китай. Наиболее острой проблемой, которая сохраняется по сей день, стала загруженность Восточного полигона: Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали имеют недостаточную пропускную способность для того, чтобы удовлетворить все запросы грузоотправителей.
После ухода из России множества международных морских линий освободившуюся нишу частично заняли китайские компании. Но обеспечить такой же объем транспортировки грузов, как пятерка самых крупных в мире линий, они не могут. Идея создать в России компанию, которая будет работать по аналогии с Maersk, существовала еще до «спецоперации». Но в 2021 году все тот же Шишкарев, рассуждая о ней, говорил, подразумевая группу «Дело»: «Нам до Maersk, как до сиреневой звезды». Модель Maersk, которая заключается в перевозке по морю, железной дороге и суше, говорил бизнесмен, приоритетна для «Дела», но ключевая проблема — в нехватке флота.
В интервью в ноябре 2022 года Шишкарев уже уверенно заявлял, что в стране должен появиться «русский Maersk». В ответ на запрос Forbes в пресс-службе группы «Дело» сообщили, что «Россия — единственная страна, которая имеет выход к трем мировым океанам, Каспийскому морю, при этом занимает в мировой логистике менее 2%». «По нашим оценкам, эту долю можно увеличить до 10–15%, что даст совокупный вклад в экономику страны в размере до 20% ВВП. Для этого, сохраняя конкуренцию между собой на внутреннем рынке, на внешнем мы должны объединить наши интеллектуальные, финансовые и транзитные возможности и показать, что Россия — надежный транспортный мост для товаропотоков всего мира», — заключил представитель группы.
Эти рассуждения полностью соответствуют логике государства, которое не первый год делает ставку на развитие Северного морского пути как альтернативы Суэцкому каналу. «Увеличение грузоперевозок по Севморпути имеет значение в связи с переориентацией на торговлю со странами Востока и Юга, — соглашается эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов в беседе с Forbes. — Доставка грузов по Севморпути позволит снизить нагрузку на Восточный полигон, восточные и южные порты России».
Грузы во льдах
В одном из майских указов президента Путина в 2018 году говорилось, что к 2024 году грузопоток по Северному морскому пути должен вырасти до 80 млн т. Каковы результаты? В 2022 году объем перевозок по Севморпути превысил 34 млн т, а в январе — октябре 2023-го составил 31,4 млн т.
Но в правительстве надеются приблизиться к показателям, закрепленным в майском указе. Недавно Минвостокразвития ранее смоделировало три сценария увеличения грузопотока по Севморпути. Согласно базовому, в 2024 году он составит 74 млн т, вырастет до 224 млн т к 2030 году и до 230 млн т к 2035 году. Добиться этого можно за счет нефтегазовых мега-проектов: «Восток Ойл» «Роснефти», а также «Арктик СПГ-2» (его запуск планируется уже в следующем году), «Арктик СПГ-1» и «Обский СПГ» «Новатэка». В таком случае основу грузовой базы (около 75%) составят нефть и сжиженный природный газ (СПГ) с этих предприятий. По итогам 2022 года на эту продукцию пришлось почти 82% грузов.
Нарастить грузопоток по Севморпути можно в том числе за счет транзита. В мае 2023 года глава «Росатома» Алексей Лихачев на совещании у Путина называл Северный морской путь «самым привлекательным и безопасным маршрутом» в условиях санкций и предлагал переправить на него экспорт российской нефти из портов Балтики. Россия действительно делает ставку на развитие Севморпути как безопасного маршрута между Европой и Азией, подтверждает управляющий директор Национального рейтингового агентства (НРА) Сергей Гришунин. В качестве иллюстрации проблем безопасности судоходства в международных водах он напомнает о намерении Дании проверять и при необходимости задерживать танкеры с российской нефтью, проходящие через Датские проливы, — об этом писало издание Financial Times со ссылкой на источники.
В 2022 году транзит через Севморпуть из-за санкций обвалился почти в 10 раз — с 2,1 млн т до 200 000 т. В летне-осеннюю навигацию текущего года он составил 2,1 млн т. Как подсчитал «Коммерсантъ», отправить по этому маршруту в Китай удалось 1,5 млн т нефти, при том что ежемесячно из балтийских портов экспортируется около 6 млн т нефти.
«Сегодня Севморпуть проигрывает по цене южным маршрутам, но рост международной напряженности может сменить приоритеты грузовладельцев, что позволит привлечь часть транзита на маршрут. Даже переориентация 2–4% традиционного потока грузов на Севморпуть позволит нарастить его загрузку более чем в четыре раза. Разумеется, этого быстро не достичь, потребуется от 10 до 15 лет для развития направления. Тем не менее перспективы у маршрута есть», — уверен Гришунин.
Доля монополиста
«Развивать Севморпуть силами частных компаний пока не получается из-за малой грузовой базы и необходимости согласования с «Атомфлотом» графика прохода судов», — рассуждает Сергей Гришунин. Поэтому, считает собеседник Forbes, естественным решением является передача в распоряжение «Росатома» и Владивостокского морского торгового порта, и Дальневосточного морского пароходства для консолидации совместных усилий по освоению Севморпути и получения «Росатомом» компетенций в части управления морской логистикой.
Есть и другая причина, считают собеседники Forbes. «Росатом» демонстрирует наилучшие успехи из всех российских госкорпораций, а с учетом довольно «серой» ситуации в морской транспортировке желание государства навести в отрасли порядок и привести ее в рабочее и понятное для госорганов состояние вполне объяснимо», — утверждает независимый промышленный эксперт Максим Худалов.
Один пример. Еще весной Минвостокразвития предложило сделать «Росатом» единым оператором северного завоза. Северный завоз — это обеспечение районов Крайнего Севера и приравненных к ним территорий жизненно важными товарами, прежде всего продуктами, лекарствами и топливом. Он начинается в мае, когда в полной мере становится возможной морская навигация по Севморпути, а заканчивается в ноябре. На сегодняшний момент не существует ни четкого распределения полномочий между участниками процесса, ни единого контролирующего органа. Ежегодно в удаленные города и поселки Арктики, в которых живет более 3 млн человек, привозят более 3,4 млн т грузов стоимостью около 110 млрд рублей. При этом перевозки в рамках северного завоза осуществляет множество компаний, каждая из которых получает лишь малую долю в общем грузопотоке. Например, FESCO в этом году доставила на Чукотку всего 32 000 т генеральных грузов (эти грузы всегда перевозятся в специальной упаковке, к ним могут относиться самые разные номенклатуры, начиная от электроники и заканчивая топливом и древесиной).
В августе этого года президент Владимир Путин подписал базовую версию закона, который будет регулировать северный завоз. Новые правовые акты предполагают создание единого оператора северного завоза, которого должен выбрать «Росатом». По мнению Гришунина, после перехода под контроль «Росатома» именно FESCO может получить все перевозки в рамках северного завоза. Худалов добавляет, что «Делу» более тесное сотрудничество с «Росатомом» даст выход на Севморпуть и возможность привлекать на маршрут грузы из Китая.
«У «Росатома» свой профессиональный сервис на Севморпути, однако для развития полноценного качественного сервиса госкорпорации нужно расширять компетенции, в том числе по deep sea (глубоководным перевозкам). А здесь как раз нужны компетенции FESCO. «Дело» обладает компетенциями в области стивидорных операций и железнодорожных перевозок. Таким образом, у «Росатома» появляется возможность организации полного цикла внутренних, экспортно-импортных и транзитных перевозок и задействовать при их организации не только Севморпуть, но и другие маршруты», — рассказал Forbes президент Национального центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
В «Росатоме» не спешат делиться конкретными планами по развитию транспортного направления. «Экономика страны, развитие международных коопераций, реализация крупномасштабных проектов, особенно в стратегически важном регионе — Арктике, требует устойчивых, надежных логистических решений, развития новых мультимодальных цепей поставок и маршрутов. Грузы северного завоза выходили из пароходства Владивостока начиная с 1909 года. Сегодня «Росатом» как глобальный интегратор вовлекает лучшую компетенцию страны (в том числе групп «Дело» и FESCO) для развития глобальных цепей поставок на территории Евразии, Арктики, а также в перспективных направлениях Индийского океана и Африки. В перспективе будут определены стратегические и инвестиционные приоритеты», — сообщили Forbes в пресс-службе «Росатома».
Но на вопрос о том, как может измениться инвестпрограмма, и что именно планируется сделать для для развития перевозок по Северному морскому пути, Forbes не ответили ни в «Росатоме», ни в FESCO, ни в группе «Дело». Недостаток флота, уверены собеседники Forbes из отрасли, будет одним из ключевых вызовов для игрока, претендующего на роль крупнейшего российского морского перевозчика, в том числе по Севморпути.
Есть и другая проблема для отрасли в целом. Согласно подсчетам портала Infranews (есть у Forbes), доля терминалов «Росатома» в структуре стивидорного контейнерооборота страны (с учетом FESCO и группы «Дело») по итогам девяти месяцев 2023 года составляет почти 48%. Доля госкорпорации в перевозках груженых и порожних контейнеров по железной дороге составила 42% по итогам 10 месяцев 2023 года. Управляющий партнер «Инфра проекты» Алексей Безбородов считает, что теперь любой заявитель может обратиться в Федеральную антимонопольную службу или Арбитражный суд и потребовать сокращения доли «Росатома» на рынке. «Получается, что в сегмент контейнерных перевозок пришла компания-монополист, причем государственная. Это означает, что все ее активы подпадают под настоящее госрегулирование с реальным контролем за тарифами. Если «Росатому» придет в голову каким-то образом «давить» клиентов, то они просто поднимутся и разойдутся. Это контейнерный бизнес, здесь идиотов нет», — подчеркнул Безбородов.
Но, вероятно, вопросы конкуренции пока отходят на второй план. «Конкуренция в мире, где крупными государствами широко применяются торговые ограничения, является скорее лимитирующим фактором, — рассуждает Гришунин. — Экономическая война, в которой фактически находится наша страна, требует централизации принятия решений», — резюмирует эксперт.
По мнению Худалова, у группы «Дело» и FESCO появился даже своеобразный иммунитет от экономических ограничений. «Есть надежда, что суда «Росатома» не подпадут под санкции, иначе потом самим США будет трудно покупать у госкорпорации ядерное топливо», — считает эксперт.
* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.