Россия ищет новые маршруты экспорта угля: подходит ли для этого Северный морской путь
В феврале на заседании президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики рассматривалась возможность разгрузки Восточного полигона железных дорог и диверсификации экспортных поставок российского угля в страны Азии с использованием речного транспорта и Северного морского пути. Для организации пилотных отправок в навигацию 2023 года Министерство транспорта предложило рассмотреть использование портов Красноярск и Лесосибирск на реке Енисей для погрузки угля на речные суда с дальнейшей доставкой груза в морской порт Дудинка для перегрузки на морские суда и морской перевозки по Севморпути. Уже в конце марта было объявлено о пилотном проекте. «Планируется в навигацию 2023 года организовать экспериментальный рейс — отправить первые 30 000 т угля из Кузбасса с перевалкой частично в Красноярске и Лесосибирске», — сообщил первый заместитель руководителя администрации Енисейского бассейна внутренних водных путей Леонид Федоров. По его словам, этот груз, скорее всего, будет направлен в Китай.
Северный морской путь — судоходный маршрут длиной 5600 км, пролегающий вдоль российского арктического побережья по морям Северного Ледовитого океана. Из-за ледовых условий навигация по Северному морскому пути обычно начинается в июле и продолжается до ноября, хотя в отдельные годы она начиналась в мае и продолжалась до января. На западном участке круглогодичная навигация с использованием атомных ледоколов началась в 1978 году, а с конца 2024 года с постройкой новых судов «Атомфлота», как ожидается, круглогодичная навигация должна установиться на всем Северном морском пути.
Европейский союз (ЕС) ввел с 10 августа запрет на импорт угля из России. После объявления эмбарго Россия переориентировала значительную часть потоков угля в Азию, прежде всего в Китай и Индию.
Экспорт угля растет
Официальная статистика по экспорту энергоносителей в 2022 году недоступна, поскольку Федеральная таможенная служба и Центральное диспетчерское управление топливно-энергетического комплекса закрыли эту информацию. Поэтому аналитикам приходится полагаться на цифры, собранные по зарубежным таможенным данным, а также различным российским открытым и закрытым источникам.
Менеджер компании «Партнеры в эффективности» Анатолий Головкин сообщил Forbes, что, по его расчетам, сделанным на основании данных из открытых источников, в 2022 году Россия экспортировала в Китай около 60 млн т угля, на 11% больше, чем в 2021-м, в Индию — 17 млн т (рост 148% к 2021 году). «Индия и Китай, скорее всего, смогут увеличить потребление российского угля, что подтверждается данными за первые четыре месяца 2023 года», — отмечает эксперт.
По его данным, в январе — апреле нынешнего года весь российский экспорт энергетического угля составил почти 50 млн т, коксующегося — почти 18 млн т. Основными импортерами коксующегося угля в январе — апреле 2023 года стали Китай (9 млн т), Индия (ориентировочно 2 млн т) и Турция — примерно 2 млн т. Основными импортерами энергетического угля в январе — апреле 2023 года, говорит Головкин, стали также Китай, Индия и Турция. Китай ввез около 17 млн т, Индия — 12 млн т, Турция — 10 млн т. Все три страны показали рост импорта из России относительно аналогичного периода 2022 года, говорит эксперт.
Если в I квартале 2022 года доля Европы в экспорте российского энергетического угля была 17%, то в I квартале 2023-го эта доля сократилась до 3%, с 15,8 млн т до 1,9 млн т, поскольку экспорт продолжился только в страны, не входящие в ЕС, сказал Forbes старший аналитик «БКС Мир инвестиций» Дмитрий Казаков, ссылающийся на данные отраслевого агентства Metals & Mining Intelligence (MMI). При этом доля Китая, по словам Казакова, ожидаемо выросла до 37% с 15% годом ранее, или до 15,1 млн т с 4,5 млн т, Индии — до 17% с 7%, или до 8,9 млн т с 4,0 млн т.
Аналитик ФГ «Финам» Алексей Калачев сообщил Forbes, ссылаясь на данные Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), что перевалка угля в российских морских портах в I квартале 2023 года увеличилась на 9,4% по отношению к тому же периоду прошлого года и составила 31,7 млн т. «Рост в основном идет за счет коксующегося угля, что может быть связано со снижением остроты энергетического кризиса, сезонным снижением спроса на энергетический уголь и одновременным восстановлением темпов роста металлургического производства», — полагает Калачев.
По оценке того же ИПЕМ, по итогам января — апреля 2023 года основными импортерами российского коксующегося угля стали Китай, Турция и Индия. При этом поставки в Китай из России увеличились на 20% по сравнению с I кварталом прошлого года, до 9,2 млн т. Экспортные отгрузки коксующегося угля в направлении Турции выросли в полтора раза, до 1,7 млн т, а в направлении Индии подскочили в 46 раз, до 1,9 млн т. «Индия уже несколько лет активно интересовалась российским коксующимся углем для своей быстро растущей сталелитейной отрасли, — отмечает Калачев. — Теперь они наконец поймали удачу и могут покупать со скидкой российский уголь вместо дорогого австралийского. Динамика китайского спроса определяется оживлением металлургического производства после отмены санитарных ограничений. Китай вообще в этом году наращивает импорт угля, в том числе и российского». Что касается Турции, то она, возможно, стала перевалочным хабом для реэкспорта в третьи страны, прямые поставки в которые ограничены санкциями, предполагает эксперт. На это указывают, в частности, данные Всемирной ассоциации производителей стали (Worldsteel), согласно которым производство стали в Турции в I квартале 2023 года упало на 21,5% к январю — марту 2022 года.
Данные аналитиков о росте экспорта угля подтверждает и железнодорожная статистика. По сообщению РЖД, отправка угля в адрес российских морских портов по железной дороге за I квартал 2023 года выросла по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 12,7%, до 47,6 млн т. В порты северо-запада страны отгрузка показала рост в 1,5 раза, до 15,6 млн т, в адрес морских терминалов Дальнего Востока увеличилась на 4,8%, до 24,4 млн т.
Добыча снизилась
Росстат сообщил, что в I квартале 2023 года добыча угля в стране снизилась. Добыча каменного угля всех видов (включая антрацит, коксующийся уголь и прочий каменный уголь) в I квартале составила 81,8 млн т, что на 6,2% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Добыча антрацита снизилась на 10, 6%, до 6,1 млн т, коксующегося угля — на 1,3%, до 24,9 млн т. Прочего каменного угля (без учета антрацита и коксующегося угля) добыто 50,8 млн т, что на 7,9% меньше, чем за январь — март 2022 года.
Почему при снижении добычи растет экспорт? Независимый эксперт Леонид Хазанов объясняет рост экспорта запасами, накопленными на складах из-за задержек в ходе переориентации потоков в связи с европейским эмбарго и падением спроса на уголь на внутреннем рынке из-за более активного использования природного газа, поставки которого за рубеж сократились.
Экспорт растет в этом году, хотя по итогам прошлого года он упал на 7,5%, до 210,9 млн т, соглашается Калачев из «Финама». «Рост экспортных отгрузок в текущем году, по моему мнению, сейчас происходит не столько за счет роста добычи, которого статистика пока не показывает, сколько за счет накопленных и ранее не отгруженных запасов», — говорит он.
Поможет ли Северный морской путь
Аналитики полагают, что планы использования Северного морского пути осуществимы, но требуют серьезного изучения их целесообразности.
Россия продолжает наращивать экспорт угля в Азию, главным образом в Китай и Индию, говорит Хазанов. По его расчетам, в 2023 году можно ожидать роста поставок в эти страны, в частности вследствие ожидаемой летней жары, во время которой из-за активного использования кондиционеров в домах и офисах возрастет нагрузка на сеть. Для предотвращения блэкаутов приходится загружать по полной электростанции, которые как в Китае, так и в Индии в значительной массе работают именно на угле, отмечает Хазанов.
«Не последнюю роль в росте экспорта угля в Китай и Индию также играет его дешевизна: российские компании дают хорошие цены, стремясь не допустить спада сбыта, — говорит эксперт. — Но против них играет загруженность Восточного полигона РЖД, и, несмотря на все планы по его расширению, он пока отстает от потребностей российских угольщиков. В сложившихся условиях есть смысл попробовать проводить транспортировку угля по Северному морскому пути, несмотря на сложности с перевалкой. Железных дорог из Кемеровской области и Якутии в Арктику нет и не предвидится, а возить по грунтовым дорогам будет затратно и рискованно».
«Задача отправки пилотной партии 30 000 т через Енисей и далее по Севморпути с технической точки зрения не выглядит сложновыполнимой, — говорит Головкин из «Партнеров в эффективности». По его словам, трудно координировать всю логистику от Кузнецкого бассейна до Севморпути, учитывая короткие сроки навигации. По расчетам Головкина, партию 30 000 т, или примерно 500 вагонов, не особо сложно отправить на расстояние 600 км от Кузнецкого бассейна до порта в Красноярске. Такой объем в порту Красноярска увеличит перевалку порта лишь на 4%, поскольку его грузооборот по итогам прошлой навигации составил 743 000 т, а пропускная способность порта оценивается в 1,3 млн т в год.
Есть другая проблема, добавляет эксперт. Перевалка угля в черте города создает экологические риски из-за угольной пыли, и в случае увеличения объема перевалки угля эту проблему также надо будет решать.
Для отправки груза по Енисею до Севморпути, говорит Головкин, понадобится около 15 сухогрузных барж. Учитывая объем сухогрузного флота Енисея в 230 барж, это не выглядит очень амбициозно. Ключевой вопрос: насколько будет загружен речной флот и найдутся ли у него свободные объемы. Это также может быть точкой риска в общей логистике, считает эксперт. «Решение этой задачи позволит четче обозначить узкие места как технического, так и экономического и экологического характера и, самое главное, понять насколько такая сложная логистика может быть экономически целесообразной в больших объемах, например от 1 млн т угля», — заключает Головкин.
План по развитию Севморпути может расширить географию поставок для тех объемов угля, которые исторически направлялись в Европу через северо-западные порты, а сейчас из этих же портов переориентировались на Ближний Восток, например в Турцию и ОАЭ, говорит Казаков из «БКС Мир инвестиций». «Напомним, что есть план расширения Восточного полигона, где сейчас тесно, так как конкуренцию углю составляют другие грузы, переориентированные с Европы на Восток, — отмечает он. — Но расширение Восточного полигона — это сложный, комплексный процесс увеличения пропускной способности не только железной дороги, но и портовых мощностей, которые уже доступны к использованию на северо-западе страны. Поэтому более активное использование Севморпути в краткосрочной перспективе может добавить некоторой гибкости экспортерам, которым сейчас «тесно» на восточном направлении. Но не факт, что добавит экономии из-за большой удаленности от Азии».
Провозную способность Восточного полигона планируется увеличить с 158 млн т в минувшем году до 173 млн т в нынешнем году и до 180 млн т в 2024 году.
Заявленный объем перевозки угля морем 30 000 т — весьма небольшой, сказал Forbes эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Станислав Митрахович. По его словам, уголь — относительно дешевый товар по сравнению с другими грузами (нефть, сжиженный природный газ или металлы), чтобы его перевозить по Северному морскому пути. «Может быть, в будущем, когда Северный морской путь разовьется, это будет иметь смысл, а пока наша основная задача — развивать Восточный полигон, — говорит Митрахович. — На долгосрочную перспективу возникает вопрос: насколько стоимость угля на наших ключевых экспортных рынках будет достаточна для того, чтобы оправдывать такие вещи, как строительство необходимой инфраструктуры. Цены на уголь сильно меняются год от года. Только дорогой уголь сделает все это рентабельным».
Пока планируется только экспериментальный рейс, говорит Калачев из «Финама». Скорее всего, считает он, пока дело ограничится максимум этим экспериментом. «Такая идея возникла из желания разгрузить железную дорогу Восточного полигона, уже забитую углем и другими экспортными сырьевыми товарами, и тем самым расширить экспортные логистические возможности, — указывает эксперт. — Однако я сомневаюсь, что имеющаяся инфраструктура готова сейчас к организации этого маршрута на постоянной основе. Во-первых, может элементарно не хватить свободных речных судов, а собственных морских балкеров попросту нет. Допустим, Китай или Индия пришлют свои. Но, во-вторых, вряд ли порты Красноярска, Лесосибирска и Дудинки сейчас простаивают без грузов, особенно в период активной навигации и северного завоза. Потребуется существенное расширение портовых мощностей под новые потоки экспортного угля. И в-третьих, уголь — это специфический груз. Это не лес и не сталь. Перевалка угля открытым способом, без систем пылеподавления, сейчас недопустима. Нужно строить специальные угольные терминалы, это дорого и долго».