Renault ушел с «АвтоВАЗа»: что он после себя оставил и какие перспективы у автозавода

Дело Кузьмича

Каждый очередной президент «Автоваза», а с 2005 года на этой должности были варяги, знакомится с губернатором области и мэром Тольятти. И обязательно с Кузьмичом. «А это еще кто такой? — удивляется варяг. — Местный дон Корлеоне? А говорили, что бандитов отсюда давно вынесли». Ему отвечают: «Боже упаси, никакой не бандит. Кузьмич это… Кузьмич! Постарайтесь ему понравиться». И вот у главного входа 25-этажного офиса «Автоваза» на особом месте паркуется серая Lada Kalina. Из нее выходит невысокий худой пенсионер в кепке — Целиков Юрий Кузьмич. Представляясь новоиспеченному президенту, он прочитает свою эпиграмму, посвященную какому-то прошлому событию на заводе, а то и непосредственно последней смене руководства. Обязательно подарит свою очередную книжку, например историю ВАЗа в тех же эпиграммах. У нынешнего главы «Автоваза» Максима Соколова, вступившего в должность в мае 2022 года, на столе лежат уже три книжки Кузьмича. 

Почему к этому на вид безобидному пенсионеру в очках нужно отнестись с максимальной серьезностью, в свое время стало ясно даже французам. Корреспонденту Forbes рассказали, что именноКузьмич убедил Бу Андерссона, первого иностранца во главе завода, сохранить LADA Sport как самостоятельное подразделение. «Кузьмич вхож во все кабинеты, ему никогда не откажут в аудиенции. Придет, пошутит, эпиграмму очередную прочтет, а между тем даст серьезное замечание или предложение», — говорит Сергей Запивахин, основатель тольяттинского информационного агентства «Автосреда». Кузьмич участвует в жизни «Автоваза» и всего, что его окружает. Даже корреспондент Forbes, единственный раз посетив высотку заводоуправления, столкнулся с Кузьмичом у лифта — тот шел на встречу с каким-то начальником. 

Кузьмич работал на ВАЗе на инженерных должностях с 1972-го по 2008 год. В 1996 году участвовал в создании Международной ассоциации дилеров Lada — был ее первым председателем правления. Сейчас Кузьмич официальных должностей не занимает, разве что состоит в сообществе ветеранов завода. Но он и представляет, и олицетворяет собой тот Тольятти, тот «Автоваз», с которым вынуждены иметь дело все новые владельцы предприятия, от захвативших когда-то контроль самарских бандитов и выгнавшего их «Ростеха» до мирового глобального автопрома в лице концерна Renault-Nissan. И то, что мы сейчас наблюдаем в Тольятти, можно охарактеризовать как результат столкновения мирового глобализма и локального Кузьмича. 

Генетика места

Три района Тольятти — это фактически три разных города, соединенных трассой. Центральный район — это прежний новый Ставрополь-на-Волге, построенный в 1955 году вместо затопленного Куйбышевским водохранилищем. Комсомольский район на берегу Волги образован поселками строителей ГЭС. Самый же большой, Автозаводский район, он же Автоград, заложен в чистом поле в 1967 году одновременно с началом ВАЗа. Жилой фонд, детские сады, поликлиники и прочая социалка принадлежали заводу. Большинство не работавших непосредственно на автопроизводстве все равно являлись или сотрудниками ВАЗа, или членами их семей. К 1992 году население Автозаводского района достигло 400 000, а всего Тольятти — около 700 000. После распада СССР и акционирования жилой фонд и социальные учреждения были сняты с баланса завода, число работников сократили с более 100 000 до нынешних 32 000 человек. Но генетически город остался вазовским.

В ветеранском сообществе «Автоваза» состоит около 40 000 человек, больше, чем сейчас сотрудников на предприятии. Многие из поколения Кузьмича, участвовавшие в выпуске первых моделей, до сих пор заняты в автомобильном бизнесе рядом с ВАЗом. Не говоря уже об их детях и внуках, унаследовавших местную генетику. Именно они сегодня и есть ВАЗ, даже если непосредственно на нем не работают, они носители компетенций.

Глава городского округа Тольятти Николай Ренц — врач, в 1990-х он работал директором медицинского объединения ВАЗа. Почему бы для популяризации Lada не организовать в Тольятти туры «за своим автомобилем», как в центр Volkswagen, город Вольфсбург? Человек приезжает и наблюдает, как собирают именно его персональную комплектацию. «Был там, видел. Кстати, Вольфсбург — побратим Тольятти, — кивает Николай Ренц. — Renault был категорически против экскурсий на завод. А сейчас, с их уходом, мы такую возможность с руководством «Автоваза» обсуждаем». Многие считают, что в Тольятти не получится, как в Вольфсбурге: в Европе в любую точку недалеко ехать, а Россия большая — какой уж тут «тур за машиной». А ведь еще лет 25 назад такие туры были массовыми. Причем по факту выглядели как в Вольфсбурге. 

«Наше производство автомобильных кондиционеров я запустил в Тольятти еще в 1996 году, — рассказывает Александр Масягин, основатель компании «Фрост». — На иномарках кондиционеры, понятно, ставились давно, а на ВАЗах их не было. Предложил тогдашнему руководству завода. Мне ответили, что им это неинтересно — мол, машины и так покупают, зачем напрягаться». Благодаря такому подходу вокруг завода вырос город мастеров, а заодно родилась программа «туров за автомобилем». Человек получал, например, «пустую «девятку». И тут же загонял ее на «Фрост», где ему ставили кондиционер. Потом перемещался в гараж при знаменитом рынке автозапчастей «Пламя». И оттуда уже гордо выезжал с замененными сиденьями, музыкой, защитой картера, спортивной подвеской. Ну и так называемым КЛП («комплектом лоховских приблуд») — бамперами, спойлерами, колпаками и прочим «обвесом по кругу». 

Потом тюнинг стали делать московские и прочие дилеры, а индивидуальную комплектацию стало возможно заказать в заводском исполнении. Но город мастеров не исчез, он просто переродился.

Рынок мастеров

На въезде в Тольятти давно построены красивые дилерские центры, офисы продаж комплектующих. Но главным торговым хабом запчастей до сих пор остается так называемый Железный рынок. В 2013 году корреспондент Forbes наблюдал здесь классику 1990-х — палатки-контейнеры, между которыми снуют носильщики с тележками. По утрам грузились запчастями фуры со всей страны. Детали делились на четыре категории: фирменные, произведенные заводом или официальными поставщиками; аналоги российского производства зачатую выросших вокруг завода вполне цивилизованных цехов; широкая линейка китайских и б/у, восстановленные в гаражах соседнего поселка Прибрежного. Плюс произведенные в тех же гаражах на списанных вазовских станках. Последние, как правило, выдавали за «родные», контрафакт могли упаковать в фирменную коробочку LADA. Впрочем, восстановленные б/у тоже часто выдавали за новые.

В 2022-м рынок внешне не изменился. И даже товар к кузовам подтаскивают на тех же грохочущих тележках. «Недавно полиция устраивала рейд на Железный рынок — конфисковали контрафакта с якобы нашими маркировками на несколько десятков миллионов», — рассказывает директор по связям с общественностью «Автоваза» Сергей Ильинский. 

Ни в одном городе на дороге не встретить столько ВАЗов разных годов выпуска, как в Тольятти. А потому здесь самые богатые автокладбища-разборки. Именно они были источником б/у запчастей в промышленных масштабах для восстановления и последующей продажи под видом новых. В 2013 году корреспондент Forbes пришел на одну такую свалку и, представившись перекупщиком, выпытывал у работавших там мальчика и усатого деда оптовый прайс. А когда появился хозяин, молодой парень, то честно признался, что интерес проявляет журналист. Тот бился в истерике, орал, что ничего не расскажет, но фактически все, что надо, и прокричал: «Вот вы напишете, а потом в Прибрежный снова ОМОН приедет, как уже было, тогда просто ворота гаражей тягачами вырывали! Это же прямая конкуренция ВАЗу — объемы соизмеримы!»

Итак, та же самая свалка девять лет спустя. Уже отвинченные запчасти заботливо сложены рядами прямо у входа: двери к дверям, муфты к муфтам, валы к валам и т. д. В 2013 году такого не было: официально разборка торговала только металлоломом — продажу деталей не афишировала. Узнаю тех же рабочих: мальчик заматерел, дед не изменился. Прошу проводить к хозяину. За столом сидит чуть поседевший, располневший, но тот же парень. Напоминаю о прошлой встрече. На этот раз он абсолютно благодушен: «Да, мы уже открыто торгуем. Только покупают все реже — тех машин, что на нашей свалке, уже на руках мало. Мы сейчас на б/у детали для иномарок перешли — завозим из Эмиратов и продаем в интернете». Насчет гаражей в Прибрежном он заметил, что бизнес умельцев там почти умер из-за конкуренции с Китаем: «Наши, восстановленные, зачастую прослужат дольше китайских. Но те оказываются еще дешевле. А маркировку LADA и на китайские ставят».

Автомобильная долина

За 30 лет в Тольятти выросли цивилизованные, даже высокотехнологичные компании. Например, бывший директор Опытно-промышленного производства «Автоваза» (закрыто французами в 2016 году) Сергей Перевезенцев создал цех электрических колясок и подъемников для инвалидов. А заодно детских электромобилей c характерными названиями: «Нивушка», «Копеечка», «Калиночка», «Вестушка». 

«У меня локализация 93%: из Китая лишь немного электрики заказываем, а остальные комплектующие от 96 предприятий со всей России, — рассказывает директор компании «Подъем» Сергей Перевезенцев, демонстрируя аккуратные стеллажи с филигранными деталями. — В год мы выпускаем до 1400 изделий по индивидуальным параметрам».

В ангаре компании «Супер-Авто» стоит Niva пикап. С правым рулем. «Эту модель мы подготовили для Таиланда в 2019 году. Там узкие улицы. Японские аналоги в таких габаритах уже не выпускают. Вот с нами и заключили контракт», — говорит генеральный директор «Супер-Авто» Антон Губа. Название его компании говорит само за себя — дорабатывают и производят более мощные, специальные автомобили на базе ВАЗа, сами собирают двигатели. До 2019 года их модели выпускались мелкими сериями в кооперации с ВАЗом, а  потом французы расторгли контракты. «Сейчас мы надеемся возобновить отношения, — комментирует Антон Губа. — Niva и сегодня суперперспективное направление. Не нужно ее сравнивать с привычными «паркетниками». Это реальный внедорожник — рабочий инструмент, по сути, квадроцикл с крышей, печкой и кондиционером, причем в разы дешевле аналогов».

Если полюс «гаражей» постепенно умирает, то автомобильные инновации в Тольятти мощно развиваются. В технопарке «Жигулевская долина» работают компании, которые специально переехали сюда из других регионов. Например, Петр Груздев начал 20 лет назад в Карелии подготовку автомобилей для автотуризма и спорта. С 2015 года он уже эпизодически работал в Тольятти. Сейчас разрабатывает дома на колесах, в том числе для Германии, коммерческий транспорт и даже спецавтомобили для российских силовиков. Другой резидент «Долины», генеральный директор ООО «Авто-продукт» Александр Бабурин занимается разработками и производством подвесок для серийных и спортивных автомобилей Lada. 

«А у меня вы железок не увидите, только проектирование: 40 человек, сидящих за компьютерами», — говорит Валерий Овчинников, руководитель инжиниринговой компании «Ладуга». Овчинников, тольяттинец, поехал учиться в МВТУ им. Баумана в Москву и там остался. В 2005 году создал компанию, а потом перевел ее из столицы в «автомобильную столицу». «Ладуга» разрабатывает узлы под заказ поставщиков ВАЗа, а также УАЗа, КАМАЗа и др. А в качестве перспективных изысканий сегодня проектирует свою антиблокировочную систему. «Мы разрабатываем и для европейских заказчиков, — рассказывает Овчинников. — Сейчас из-за курса евро это уже не очень выгодно — внутренний рынок дает больше».

По наблюдениям резидентов «Долины», зарплаты в автомобильном инжиниринге сейчас выросли в той же пропорции, что и в IT, — специалистов не хватает.

«Хорошо, что они ушли»

Как ни странно, но «самарских бандитов», контролировавших завод в 1990-х, вспоминают без раздражения. Возможно, потому, что при них завод производил 1 млн автомобилей в год (при французах — менее 500 000). Качество тех машин не обсуждается, зато все вокруг с этого кормились. А вот обида на «спесивых москвичей из «Ростеха», приехавших вооруженной колонной на черных джипах», жива до сих пор. Последние навели определенный порядок, в частности прекратили массовое воровство. Но для развития завода этого оказалось недостаточно. 

И тогда позвали иностранцев — продали контрольный пакет акций концерну Renault-Nissan. «Французы относились к нам как к аборигенам, — замечает Антон Губа. — Хорошо, что они ушли». По словам Юрия Целикова, в начале 2000-х годов завод, модернизирующий Kalina и Niva, стоял на правильном пути. «В 2004 году была программа развития, включающая создание даже водородного двигателя, — замечает он. — Но наверху приняли политическое решение пустить сюда мировой автопром». При этом Целиков с уважением отзывается о Бу Андерссоне, сумевшем в кратчайшие сроки выпустить две новые модели Lada — Vesta и X-Ray. «Действительно, если бы не Vesta, заводу в тот момент нечем было бы торговать — эта модель вытянула оборот»,  — рассказывает Александр Платицын, генеральный директор НПК ЗАО «Универсал», старейшего дилерского центра Lada. Однако за это заплатили свою цену. Чем ждать, пока местные поставщики перестроятся под новые задачи, французы предпочли наладить поставки импорта. Поставленные же перед ними требования по локализации оказались забыты. «Например, автокрепеж всегда ВАЗу поставлял Белебеевский завод, а Бу Андерссон все эти болтики-гаечки стал завозить из Малайзии, — замечает Платицын. — И так он добил не одного поставщика».

Французов винят и в попытках уничтожить систему заводских изысканий, сведя все к отверточной сборке. В целом взгляд на них можно сформулировать так: «Пользу они принесли — хорошо. Но то, что сейчас ушли, тоже хорошо». Ну, и отсылающие к 1812 году шуточки: «Тольятти при отступлении не сожгли, и ладно».

Время Granta

Конвейер Lada соответствует сегодня всем современным стандартам организации производства. Тут даже комплектующие подвозят беспилотные тележки. Еще относительно недавно «Жигули» после покупки загоняли на обязательную «протяжку» — дотянуть недокрученные рабочими гайки. «Забудьте, — объясняют на заводе. — Сейчас если электрический гайковерт не завершит докрутку, то система не допустит к следующей операции — второй гайковерт не включится». 

В Renault-Nissan составлялся внутренний рейтинг их производственных линий по всему миру. По словам представителей «Автоваза», линия Granta занимала в нем верхние строки. В финале конвейера готовые машины проходят по световому коридору — здесь их буквально ощупывают на предмет малейших внешних дефектов. А в камере, куда попадают кузова после покраски, даже меняют освещенность в зависимости от цвета кузова, дабы создать нужный контраст для проверяющих контролеров. Такого на прежнем ВАЗе не было.

В световом коридоре идут двое бородатых парней, присланных на обучение из «Чеченавто» — в Аргуне будут собирать Granta. Спортивные версии даже не собираются, а создаются на отдельной площадке. У LADA Sport свои конструкторы, свои стенды испытаний. И можно заказать любую версию, вплоть до гоночного болида.

Конвейер «Автоваза» был остановлен в марте 2022 года из-за нехватки импортных комплектующих. Возобновили производство с июня, но только Niva и Granta. Сначала лишь в усеченных комплектациях: без «Эра-Глонасс», подушек безопасности, АБС. Сегодня что-то удалось локализовать в России, что-то «поставляют из дружественных стран». Но АБС пока заменить не удается. 

«Сегодня мы сосредотачиваемся на трех моделях: Granta, Niva Legend, Niva Travel. Производство Largus и Vesta перезапустим в 2023 году, — рассказывал в интервью Forbes президент «Автоваза» Максим Соколов. — В этом году планируем выпустить всего 220 000 машин, включая Renault, которые производили в начале года. В 2023 году можем выпустить до 500 000, все зависит от спроса и поддержки рынка. Для этого доработали конвейеры, набрали дополнительно еще 1100 человек». По словам Соколова, производство Vesta переносится из Ижевска в Тольятти. На освободившейся площадке будет выпускаться электрический Largus. Но это не все. «Сейчас обсуждается возможность сборки на одной из площадок, включая, может быть, и ижевскую, автомобилей классов C и D с партнерами из других стран», — рассказал Соколов. Страну, с которой это обсуждается, он назвать отказался. Но по опыту московского «Москвича», где уже выпустили первые китайские машины, догадаться несложно.

«В конце 2024 года мы выпустим в классе Granta новый автомобиль, который должен понравиться молодежи: современный дизайн, опции. Дальше в планах вступить и в класс SUV — кроссовер на базе Vesta в 2025 году», — говорит Максим Соколов. 

Конец стены

ВАЗ строился по инициативе Министерства автомобильной промышленности СССР. Первый директор завода Виктор Поляков был замминистра. Сейчас, 50 лет спустя, 100% акций предприятия у государства, его президент Максим Соколов — бывший министр транспорта, а глава совета директоров Денис Мантуров — действующий вице-премьер, министр промышленности и торговли. Неужели все вернулось в исходную точку? «Это скорее диалектическая спираль, — смеется Соколов. — Но мы продолжаем нести социальную функцию — обеспечивать жителей России доступным автомобилем». На новом витке действительно начались чудеса.

«Бу Андерссон ездил в Германию, покатался там на Niva с кондиционером, хотя завод их не ставил. Удивился, что немцы производят под Niva. И решил закупить кондиционеры в Германии, чтобы тоже на «Автовазе» ставить. А ему отвечали, что «это же ваш тольяттинский «Фрост» делает», —  рассказывает Александр Масягин. «После этого с нами наконец-то заключили договор о поставках. Но только под Niva. На другие модели шли импортные», — говорит он. Компоненты климатических систем «Фрост» все годы поставлялись и для установки в автосалонах, и на автомобильные производства. Но не на линии Granta или Vesta. А вот когда конвейер остановился, о «Фросте» вспомнили. Не сразу, правда. Сначала обратились к китайцам, но те запросили несколько месяцев для разработки и выхода на объемы. «Впервые в жизни контракт со мной не проходил согласования месяца три — подписали за два дня, — рассказывает Александр Масягин. — Наши инвестиции под контракт — около 60 млн рублей, в которых завод поучаствовал: в качестве соинвестиций выдал аванс, 30 млн рублей». 

В цехе у Масягина работают люди в спецовках с логотипом «Автоваза». Оказалось, завод даже поделился своими ресурсами, дабы обеспечить круглосуточный выпуск. 

Дождался Масягин, дождались и некоторые другие компании, к которым вынужденно развернулся теперь уже государственный автопром. Но как долго продлятся чудеса, что будет дальше, неизвестно. Достоверно лишь то, что «Автоваз» всегда останется социальным проектом. Хотя… 

В музее при дилерском центре «Универсал» есть стена с портретами всех глав «Автоваза». По мере назначения нового руководителя его фото добавлялось в общий ряд. Портрет Максима Соколова там уже висит. Но для следующего места больше нет — уперлись в угол. Началось с государственного управления, государственным управлением и закончилось.