Идейный торговец: как маркетплейс автотоваров Emex.ru боролся за параллельный импорт
После начала «спецоперации»* на Украине ведущие автопроизводители объявили об уходе из России, сворачивают деятельность и крупные поставщики автозапчастей. Однако генеральный директор и совладелец маркетплейса автозапчастей Emex Дмитрий Солдаткин уверяет, что «спецоперация» не сильно повлияла на бизнес. «У нас более 1200 поставщиков. За счет их конкуренции и количества у нас, по сути, просто перераспределился объем закупок, — объясняет Солдаткин. — Те, кто более успешно смогли наладить поставки в России, получили больше заказов, а другие меньше. Да, доля официальных дилеров снизилась. Но выросла доля независимых поставщиков».
Аналитики рынка свидетельствуют, что коллапса пока нет. «Конечно, некоторые крупные поставщики ушли, на их место пришли новые — но все же менее крупные по широте ассортимента, — описывает ситуацию на рынке партнер Data Insight Борис Овчинников. — Периодически случается дефицит отдельных запчастей, что неизбежно при номенклатуре в миллионы товарных позиций, но в этом году стало случаться чаще. Однако проблемы с наличием отдельных товаров все же не оказывают существенного влияния на развитие рынка».
Созданный бизнесменом Михаилом Кулябиным Emex за свою историю прошел путь от импортера автозапчастей до маркетплейса и боролся с тем, что называл монополизмом правообладателей. То есть сама компания запчасти не импортирует, а предоставляет свою площадку поставщикам, которые и решают проблемы с логистикой и прочим. В пандемийном 2021 году выручка Emex выросла с 15,9 млрд рублей до 17,4 млрд, прибыль составила почти 380 млн рублей. Основатель компании Кулябин уходил из бизнеса, но вернулся в 2019 году — как раз вовремя, чтобы встретить все кризисы.
Робинзон Крузо
Михаил Кулябин родился в 1973 году в Томске в семье библиотекаря и инженера-механика Томского авторемонтного завода. «Особой мечты стать кем-то у меня не было. Но я всегда восхищался Робинзоном Крузо. Это одна из первых книг, которую я прочитал. Эта ведь история про скудные ресурсы и приспособляемость. Не диковинная история, она сильно перекликалась с жизнью в Томске. Ее идея в том, чтобы не отчаиваться, работать, развиваться и жить», — говорит Кулябин.
Окончив в 1990 году английскую спецшколу, Кулябин решил поступать на экономический факультет Томского государственного университета, но провалил экзамены. Поступив на следующий год, бизнесмен практически сразу из вуза ушел. «Вокруг бушевала перестройка, понимаете, реформы Павлова, Гайдара, а в университете нам политэкономию читали, ну бред, совсем неактуальные знания, — вспоминает бизнесмен. — Я в библиотеке обучался. В самой обыкновенной, куда раньше любознательные граждане ходили, как теперь в интернет. С детства я умел работать со словарями, справочниками, выкапывать нужные сведения».
Что делать дальше — решил сразу. «На дворе стояли 1990-е, нужно было деньги зарабатывать. Вот и пошло: купил дешево — продал дорого», — вспоминает он и на слово «спекулянт» не обижается. Продавал разное: кроме золота, футболок, торговал печеньем, обоями, водкой, электроникой. Бизнес шел удачно, за полгода 17-летний Кулябин скопил 10 000 рублей, на эти деньги можно было приобрести подержанный автомобиль. «Я мечтал о синей «восьмерке», но в итоге не купил. Понял, что капитал важнее. Свои деньги позволяли ни от кого не зависеть, не занимать и не платить проценты. Хотя жуликов было полно, и меня тоже обманывали. Время было непростое. Но изящное мошенничество у меня вызывало восторг и уважение, а вот грабеж с оружием — это правда страшно», — вспоминает бизнесмен.
Арабский отельер
В 1993 году Кулябин первый раз улетел в Дубай, чтобы организовать доставку партии электроники. «Языковых проблем у меня не было, а бизнес был такой: я находил товар и наиболее эффективный способ привезти его в Томск — быстро, качественно и недорого. Найти, оплатить, погрузить, перевезти, выгрузить, доставить заказчику, произвести взаиморасчеты со всеми участниками цепочки. Все это были мои задачи, и они мне нравились», — рассказывает бизнесмен. Первая сделка в Дубае сорвалась, но сам город понравился. «В Томске тех, кто что-то покупал-продавал, называли спекулянтами и жуликами. В Дубае же любой бизнес вызывает уважение», — говорит Кулябин.
В 1996 году Кулябин женился. С женой, как он говорит, познакомился «на спекуляциях». «Она была моим конкурентом, с этим надо было что-то делать», — смеется бизнесмен. К тому времени в Томске у него уже было налажено сразу несколько бизнесов — оптовая продажа мебели, магазин продуктов питания и фотоателье. По словам Кулябина, все эти бизнесы не были оформлены в какие-то компании, а с контрагентами бизнесмен договаривался «на пеньках под кустом».
В том же 1996 году, продав все, семья переезжает жить в Дубай. Выбор нового места жительства Кулябин объясняет «простотой и безопасностью ведения бизнеса, ведь в Сибири в то время был абсолютный криминал», и общим комфортом.
Бизнесмен взял в аренду небольшую гостиницу на 33 номера под названием Fasten Residence в районе Джумейра. Вложить в бизнес пришлось порядка $350 000. За год отель стал безубыточным, но, как утверждает Кулябин, «космических денег» так и не принес. «Это была скорее тусовка, гости останавливались русскоязычные — из России, Украины, Казахстана. Мы развлекались», — говорит бизнесмен.
Но в 1998 году наступил кризис, гостей резко не стало, отельный бизнес пришлось продать, а сам Кулябин угодил в дубайскую тюрьму. «В тюрьме я посидел не из-за отеля, а из-за одного жулика. Такое мошенничество на доверии. Человек пришел, попросил помочь оформить машину в кредит. Для этого ему были нужны чеки (ими предстояло оплачивать кредит в банке), у него чеков не было и он попросил на мою книжку оформить, а платить обещал сам. Я согласился, потом оказалось, что он в банке погасил оплату лишь за пару месяцев и пропал. А меня в тюрьму посадили. Правда, ненадолго, на три дня», — вспоминает Кулябин.
Бизнесмена выкупил его друг, также проживающий в ОАЭ, Борис Копилевич. Он внес $40 000, дело было закрыто. Копилевич подтвердил Forbes эту информацию. Выйдя из тюрьмы, Кулябин вернулся в Россию. У друзей уже назревал новый совместный бизнес — доставка автозапчастей.
Сарафанное радио
В конце 1990-х в России начал формироваться рынок иномарок, они поступали из Японии, США и Европы, появился спрос на запчасти. «Все началось еще с наших гостей из отеля, кому-то понадобились запчасти, — рассказывает Кулябин. — В то время в России их было практически не достать. Люди начали обращаться ко мне: «Купи и отправь, пожалуйста». Денег я за свои услуги не брал: это ведь был не бизнес, а просто помощь. Для меня это было знакомым делом: найти нужный товар и организовать доставку. Получилось раз, получилось другой. Заработало сарафанное радио — люди начали обращаться все чаще и сами предлагали деньги. На прибыль я не жаловался, за срочную доставку сальника (смазывающееся приспособление у поршня. — Forbes) ценой $5 один клиент был готов заплатить $50».
Так с 1999 года Кулябин начал возить автозапчасти в Россию из ОАЭ. Бизнес-цепочка была несложной, вспоминает бизнесмен: заказы шли по электронной почте и перенаправлялись поставщикам, а в ответ он получал накладные.
Борис Копилевич, оставшись в ОАЭ, отвечал за закупку запчастей и отгрузку через свою логистическую компанию Emirates Express (свое название Emex получил от сокращения этих слов). «Это клиенты нас сократили до Emex. А потом встал вопрос легального переименования, так как в Эмиратах запретили свободное использование слова Emirates в названиях. Вот и назвались Emex», — говорит Копилевич.
Поступающие запчасти Кулябин первоначально складировал и разбирал прямо в квартире в Москве, потом арендовал подвал, а первый склад появился в 2001 году в районе ВДНХ. Тогда примерно у компании появился сайт — Autoemex.ru.
Компания изначально работала как интернет-магазин, но с 2003 года стали подключать российских поставщиков, которые могли разметить там товар и установить цену. По словам Кулябина, 99% клиентов были оптовики и профессиональные покупатели. Для них была разработана система скидок в зависимости от объема купленного товара, которая действует и сейчас: от минимального дисконта 9% при закупке на сумму 75 000 рублей до 31%, если оборот за месяц превышает 10 млн рублей.
Какие условия были для тех, кто решался торговать на площадке, Кулябин раскрывать не стал, сообщив лишь, что первоначально система была «не прозрачной и слишком сложной». Ее упростили только в 2019 году — когда взяли за правило, что поставщик платит маркетплейсу 3% от стоимости товара.
«С самого начала работать с ними было тяжело. У них были регламенты, как в «Ашане», штрафы за срыв сроков, они требуют полную вовлеченность», — делится один из крупных поставщиков Emex.
Кулябин был одержим идеей сократить срок поставки до минимума, рассказывают его бывшие партнеры: он наладил ежедневную авиадоставку из Дубая независимо от объема партии и доплачивал за отправку запчастей по тарифу для скоропортящихся продуктов, в связи с чем груз был в приоритете и прилетал четко в срок. «Часто Кулябину удавалось доставлять запчасти клиентам через 48 часов после размещения заказа на сайте, так мало кто мог», — делится один из партнеров Emex.
«Мы делали ставку на гарантию качества товаров и скорость доставки. Отсутствие розничных магазинов помогало держать низкие цены, кстати, и на рекламу мы не особо тратились. У нас стояли очереди из покупателей и продавцов. Первые годы обороты росли в разы», — говорит Кулябин. Если в 2000 году выручка компании составляла $2 млн, то через год — $4 млн, в 2006 году — более $60 млн.
Битва против монополизма
В 2006-м активы Emex.ru были оформлены в ООО «Автологистика». Кулябин говорит, что это было сделано с целью «обеления» компании, правда, для этого ему пришлось поменять половину команды. «Многие коллеги тогда мне говорили, что работать в белую — это самоубийство. Но они просто не хотели или не умели работать иначе», — считает он. Бизнесмен отказался от услуг таможенного брокера. «Брокер всегда стремился удовлетворить желания таможни независимо от того, законны они или нет, он стал нам не нужен, — рассказывает Кулябин. — Мы же стали вести бизнес абсолютно легально, чтобы таможня не могла придраться».
Такая самодеятельность не понравилась ФТС, и служба стала возбуждать в отношении «Автологистики» дела об административных правонарушениях. Самой популярной претензией стало неправильное оформление декларации. «Наши грузы задерживали на несколько месяцев, а товары конкурентов оформляли за день. Приходилось платить за сверхнормативное хранение товара, а заказчикам — штрафы за задержку», — вспоминает Кулябин. Прямой ущерб от противостояния с таможней в 2007 году он оценивает в $3 млн.
Компания обращалась в суд. Только за 2007 год, по словам Кулябина, в судах рассматривалось более 150 споров Emex с таможней.
Вскоре возникла новая проблема. «Автологистика» ввозила оригинальные запчасти, но официальным импортером не была. А в середине 2000-х в России началась борьба с параллельным импортом. С 2008 года с «Автологистикой» начали судиться правообладатели — официальные представительства производителей Nissan, Honda, Hyundai, Kayaba. Они пытались доказать, что брендированные автозапчасти, которые Emex.ru ввозит параллельно с ними, являлись контрафактом.
Суды шли с переменным успехом. В 2009 году иск представителя японского бренда Kayaba был отклонен, поскольку суд счел, что купленные в ОАЭ у официального дистрибьютора бренда запчасти не могут считаться контрафактом. В 2012-м другой суд запретил Emex.ru импортировать запчасти под брендом BMW.
В процессе подготовки к судебным заседаниям Кулябин наткнулся на одно громкое дело — о Porsche Cayenne.
В конце 2007 года автомобиль Porsche Cayenne S, ввезенный компанией «Генезис», задержали на российской таможне по обращению «Порше руссланд». Последняя заявила, что «Генезис» незаконно использует товарные знаки Porsche и Cayenne. Начало спора совпало со вступлением в силу части IV Гражданского кодекса (ГК), которая фиксировала, что только импорт маркированного правообладателем товара самим правообладателем или с его разрешением не является нарушением исключительного права на товарный знак. Кулябин говорит, что подхватил дело уже на третьей инстанции. «Я связался с владельцем «Генезиса», он мне сказал, что шансов никаких. Но я попросил дать мне доверенность вести дело в суде, и он мне ее дал», — вспоминает Кулябин.
Осенью 2008 года Кулябин стал координатором движения «Союз независимых импортеров» и зарегистрировал сайт monopolizmu.net, там собирались подписи против запрета на импорт без письменного разрешения правообладателя. «Более 100 000 подписей собрали тогда, судебное разбирательство с Porsche в итоге мы выиграли», — говорит бизнесмен.
А вот владелец основного конкурента компании Exist Владислав Доморацкий посчитал, что противостоять лобби крупных мировых концернов бессмысленно. Exist сменил стратегию, решив добиваться статуса официального дистрибьютора популярных брендов. Впрочем, это оказалось не так просто. Владелец Exist вспоминает, что встреча с руководством Temot International, крупного закупочного союза, лоббирующего интересы продавцов запчастей перед производителями, вместо двух часов затянулась на четыре. Все это время он убеждал менеджеров Temot, что Exist — крупнейший продавец запчастей в России. Весной 2009 года компанию все-таки приняли в акционеры союза. При поддержке Temot компания Доморацкого за год получила 72 дилерства.
«Его [Кулябина] все предупреждали — не надо ссать против ветра. Но Кулябин — он идейный», — делится один из партнеров бизнесмена. «Михаил искренне недоумевал, как товар, который он легально покупал у правообладателей, в России вдруг становился контрафактом, вот и судился», — добавляет другой его знакомый.
«Автологистике» пришлось непросто: компания постепенно отказалась от собственного импорта (в 2013 года его доля сократилась до 5%), и Emex.ru превратился в торговую площадку, соединяющую поставщиков автозапчастей и покупателей.
Компанию лихорадило. В 2013 году в «Автологистике» сменилась команда управленцев. В компанию на позицию гендиректора пришел бывший менеджер «Рольфа» Дмитрий Солдаткин.
С Солдаткиным Кулябин познакомился еще в 2007 году, тогда «Рольф» был официальным дистрибьютором запчастей Mitsubishi и поставлял на площадку Emex.ru продукцию компании. «Рольф» был одной из немногих компаний на авторынке, которая тогда вела легальный бизнес», — говорит Кулябин.
Позже «Рольф» решил сосредоточиться на автомобильной рознице, а другие непрофильные бизнесы продавались. «В 2012 году мне предложили выкупить компанию «Рольф ПДК» — их логистическое направление. Я согласился. Взял кредит в Сбербанке, но этого не хватало для выкупа», — рассказал Forbes Солдаткин. Кулябин помог Солдаткину с деньгами. Позднее «ПДК» присоединилась к одной из фирм Emex — «Бизнес класс карго», а Солдаткин получил долю в бизнесе Emex.
В 2014 году Кулябин сообщил партнерам, Копелевичу и Солдаткину, о выходе из бизнеса «Автологистики». «Устал сильно. Все эти судебные дела меня измотали. Я почувствовал себя одиноким в этой борьбе. Бросил все и ушел бороздить Средиземное море на лодке», — делится бизнесмен. По словам Копилевича, они с Кулябиным просто не нашли единой позиции по дальнейшему ведению бизнеса.
Новой команде пришлось трудно. По итогам 2015 года Emex еще попал в рейтинг самых дорогих компаний Рунета (10-е место) по версии Forbes, его стоимость была оценена в $360 млн. А потом начались проблемы.
Последствия термоядерного взрыва
В ночь на 10 декабря 2015 года работники складов автозапчастей Emex в подмосковном Дзержинском объявили бессрочную забастовку.
«Жадность руководства в погоне за прибылью перешла все разумные границы», — говорилось в обращении, размещенном в группе первичной организации профсоюза МПРА в Московской области. «Компания повышает стоимость услуг и одновременно практически в два раза понизила зарплаты своих рабочих. У большинства работников складов компании в подмосковном городе Дзержинский оклады не превышают 15 000-18 000 рублей, остальное составляет «премия», размерами которой руководство произвольно манипулирует», — уверял представитель профсоюза сотрудников.
Недовольные работники потребовали пересмотреть условия оплаты труда.
«В компании шла смена системы зарплат, — рассказывает Дмитрий Солдаткин. — Наша ошибка была в том, что мы не донесли до коллектива это достаточно прозрачно. Плюс изменения проходили в ноябре-декабре, а это неудачный период сезонного спада. Профсоюз, не разобравшись, устроил забастовку: в ней приняли участие около 30% сотрудников компании». По его словам, компания через суд доказала, что «все было честно и специалисты все-равно получали оплату выше рыночной».
Прибыль компании начала стремительно снижаться с 660 млн рублей в 2015 году до 276 млн рублей в 2016-м. В 2017 году удалось немного отыграть падение, но в 2018-м вновь было снижение — до 206 млн рублей.
Солдаткин объясняет эти показатели внутренней реформой в компании.
В результате реформы российский бизнес стал оформлен более четко: компания «МХ Менеджмент» стала управляющей, она владеет маркетплейсом Emex.ru и логистическим оператором HWC.
Оперативное управление группой перешло совету директоров, в который вошли Борис Копилевич, сам Солдаткин и Александр Доманицкий, который присоединился к Emex осенью 2015 года (Доманицкий выходец из Bringo — сервиса курьерской доставки).
Изменилась и рыночная ситуация. «В результате девальвации рубля оригинальные запчасти стали очень дорогими. Их заменили недорогие азиатские аналоги, что привело к падению средней стоимости заказа, а также, как следствие, падению выручки и прибыли компании. На тот момент мы были сконцентрированы на внутренних проблемах компании и пропустили этот тренд», — говорит Солдаткин.
В 2018 году, по словам гендиректора, компания пошла по пути увеличения выручки за счет снижения маржинальности. «Выручку нам удалось нарастить до 21 млрд рублей, но очень дорогой ценой. Месячная прибыль группы к концу года пришла к околонулевым значениям. И в целом по году мы показали свой худший за долгие годы показатель в 206 млн рублей. Мы стали больше работать и меньше зарабатывать», — сожалеет Солдаткин.
Кулябин говорит, что все годы продолжал следить за делами в компании, но в бизнес не лез. «Я видел, что дела у них шли все хуже и хуже. Былое величие было растеряно, прибыль падала, в целом ситуация была катастрофической», — делится бизнесмен.
На рынке тоже было неспокойно. В начале 2017 года главный конкурент Emex, компания Exist.ru, сменила собственника. Владислав Доморацкий в результате корпоративного конфликта был вынужден продать свою долю совладелице логистического оператора «Желдорэкспедиция» Евгении Назаровой. Сделка прошла при участии инвестиционного подразделения «Альфа-Групп» — А1, писало РБК. Представитель А1 подтвердил Forbes, что информация РБК верная, но других подробностей раскрывать не стал. Представители Exist.ru от комментариев отказались.
Сделка, по словам Кулябина, произвела на него сильное впечатление: «Я бы сравнил это с термоядерным взрывом на рынке». И в феврале 2019 года Кулябин вернулся в компанию.
«Борис Копилевич меня попросил, и я вернулся. Правда, теперь он из бизнеса вышел», — говорит Кулябин. «Я продал ему [Кулябину] свою долю и к бизнесу Emex отношения не имею», — подтвердил Forbes Копилевич. По его словам, причина — конфликт интересов. «Не тупо в деньгах, а именно в подходах, целях, ценностях. Но мы были и остались друзьями, что я ценю. Поэтому «развод» был дружественным, договорным, без привлечения юристов и других рейдеров», — говорит Копилевич. Сумма сделки не раскрывается.
По словам Кулябина, в качестве первых шагов была изменена система ценообразования для поставщиков: к цене поставщика стали прибавляться тариф за сортировку 10 рублей + 2% от стоимости товара и тариф за информационный сервис 3%. «Поставщикам стало проще управлять ценообразованием на свои товары на нашей площадке», — говорит Солдаткин.
По его словам, была скорректирована тарификация за доставку по регионам, исходя из затрат. До этого покупатели, например, из Москвы, оплачивая доставку, по сути платили как за доставку в другие регионы, например Казахстан или Новосибирск). Принятые меры позволили увеличить прибыль — в 2019 году она выросла до 268 млн рублей.
Пандемия вытянула
С 2019 года онлайн-продажи в России переживают бум, чему способствовала и пандемия коронавируса. Обороты пяти крупнейших маркетплейсов ежегодно увеличивались двукратно (такие данные приводит Data Insight, учитывая продажи только российских селлеров в России): с 334 млрд рублей в 2019 году до 713 млрд рублей в 2020 году и до 1,5 трлн рублей в 2021-м.
«Удаленка для нас была привычным режимом работы, оптимизация доставки тоже — у нас всегда были сезонные всплески и падения», — говорит Кулябин.
«Все решения придумывались на ходу. Например, вдруг закрыл границы Казахстан, и груз для казахских покупателей остался стоять на границе, — вспоминает Солдаткин. — Мы узнали на границе, что товары повседневного спроса пропускают, и совместно с перевозчиком стали делать доставку смешанными машинами, перегружая и смешивая все в Челябинской области. Таким образом удалось не прекращать доставку казахским покупателям. Вместо авиадоставок мы доставляли грузовиками, именно в тот момент нам удалось найти новых перевозчиков до Новосибирска, которые привозили товар за 48 часов, и это стало реальной альтернативой самолету. Параллельно нам удалось снизить затраты на аренду, упаковочные материалы и многое другое».
В 2020 году прибыль Emex выросла на 45% и достигла 390 млн рублей. В 2021 году выручка выросла до 17,4 млрд по сравнению с 15,9 млрд в 2020-м, но прибыль немного снизилась и составила 378 млн.
Солдаткин объясняет это активным ростом онлайн-бизнеса, из-за чего росли расходы на офлайн. «За год расходы на аренду, упаковку, персонал увеличились от 30% до 100%», — говорит он.
Сегодня на платформе Emex, по ее собственным данным, ежедневно 11 000 покупателей совершают более 40 000 покупок. Логистический оператор HWC обрабатывает более 100 000 заказов в сутки.
Как растет рынок
В прошлом году россияне купили (офлайн и онлайн) чуть более 1 млрд единиц запасных частей на сумму почти 1,8 трлн рублей, подсчитали эксперты агентства «Автостат». Больше всего денег клиенты тратят на три группы запчастей: шины, детали подвески и масла. В 2021 году на эти группы пришлось 30% от всей доли товаров вторичного рынка автомобильных компонентов. В частности, шин для легковых автомобилей было куплено на 228 млрд рублей. На элементы подвески было потрачено 181 млрд рублей. Еще 127 млрд рублей ушло у россиян на покупку масел и технических жидкостей.
По оценке Data Insight, объем онлайн-продаж автотоваров (включая шины и диски и продажи на маркетплейсах) в 2020 году составил 119 млрд рублей, в 2021 году — 175 млрд рублей. «Рынок значительно вырастет в 2022 году — до 240 млрд рублей. Это произойдет за счет роста этой товарной категории у крупных маркетплейсов — Wildberries и Ozon», — прогнозирует Овчинников из Data Insight.
Оба маркетплейса начали активно развивать продажи автотоваров с 2020 года. По словам представителя Wildberries, в первом полугодии 2022-го продажи этой категории выросли на 173% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. У Ozon штучные продажи автотоваров выросли за первое полугодие в три раза год к году (подкатегории автозапчастей, шин и дисков стали больше почти в четыре раза, масла и автохимия — в два с половиной раза).
Смогут ли гиганты онлайн-ретейла отобрать долю рынка у Emex? «Универсальные маркетплейсы недостаточно адаптированы под выбор специализированных запчастей, и во многом рост продаж автотоваров на них обеспечивают неспецифичные товары — масла, химия, автоэлектроника», — объясняет Овчинников. Среди клиентов Emex очень много профессиональных покупателей.
Кулябин делает ставку на экспансию. «Мы не намечаем конкретных регионов и не идем на них штурмом. Это затратный и рискованный способ. В нашей практике более эффективно получается вытягивать спрос местных предпринимателей, которые сами на нас выходят и понимают, в чем выгода работы в нашей системе. По нашим оценкам, Emex хорошо представлен лишь в половине регионов России, целью на ближайшие три года создать устойчивое присутствие во всех регионах России и странах ЕАЭС», — планирует он.
Ситуация, впрочем, не выглядит слишком благоприятной. В марте и апреле 2022 года многие автокомпании объявили о временном прекращении поставок автомобилей в Россию, а также об остановке выпуска своей продукции на территории страны. Это спровоцировало дефицит. В мае власти России одобрили параллельный импорт запчастей. Привозить альтернативы по схеме параллельного импорта приходится через нескольких посредников, все это привело к подорожанию популярных автомобильных запчастей сразу на 45–65%.
* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением» либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 57 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.