Круговая оборона: как живет калининградский бизнес внутри недружественного Евросоюза
Накануне майских праздников компания «Автотор», один из крупнейших налогоплательщиков Калининградской области, вывезла часть своих сотрудников на вспаханные и проборонованные поля, где им предстояло обустроить свои огороды. «В связи с непростым экономическим положением, в котором оказалось предприятие», как было рассказано позже в пресс-релизе, «Автотор» на безвозмездной основе решил выделить своим сотрудникам 300 га земли, по 10 соток на каждого желающего, и организовал «для обеспечения будущего урожая» продажу семенного картофеля отечественного производства. 28 апреля компания, собиравшая на территории Калининградской ОЭЗ автомобили BMW, Kia и Hyundai, объявила о приостановке работы с 1 по 22 мая. За 10 дней до этого основатель «Автотора» Владимир Щербаков в интервью Forbes уверенно говорил, что на май компания работой обеспечена. Но в итоге все же решили отправить сотрудников в вынужденный отпуск.
В 2021 году предприятие выпустило 177 000 автомобилей Hyundai, Kia и BMW, объявило о расширении производства и увеличении объема инвестиций в создание новых мощностей на 32 млрд рублей. Из-за событий на Украине 1 марта сборку на «Автоторе» прекратила BMW, начались сбои с поставками автокомплектов из Кореи, предприятие в три раза сократило производство и стало работать в убыток. «Завод работает, но ситуация очень сложная, — признавался Владимир Щербаков. — Сломана вся логистика перевозок, что создает трудности с получением компонентов». Предприятие получало комплекты для сборки корейских автомобилей с огромными трудностями и в разы возросшими финансовыми затратами: если раньше доставка контейнера из Кореи в Калининград стоила $4450, то в апреле 2022 года — $20 000–25 000.
«Автотор» производил почти 50% товарной продукции региона, обеспечивал 57% морских и железнодорожных контейнерных перевозок, выплачивал 56% НДС и 46% акцизов, собираемых на территории Калининградской области. Щербаков отметил, что компания постарается использовать «все виды помощи, которые государство предоставляет системообразующим предприятиям». В «Автоторе» работает 3500 человек, только на зарплату требуется 300–350 млн рублей в месяц. Уверенности в том, что производство корейских иномарок в Калининградской области сохранится в прежнем виде, у Щербакова нет. По его словам, предприятие намерено «сейчас резко активизировать переход на выпуск электромобилей».
«По нашему опросу, более 70% предприятий малого и среднего бизнеса пострадали от санкций, в первую очередь обрабатывающие производства, — рассказывает уполномоченный по защите прав предпринимателей в Калининградской области Светлана Нижегородова. — Регион развивался как особая экономическая зона, ориентированная на производство продукции из импортных составляющих и продажу ее в России или отправку на экспорт. Зависимость от импорта и иностранных поставщиков очень большая».
По данным Федеральной службы государственной статистики по Калининградской области, в январе–сентябре 2021 года область импортировала товаров на $6,5 млрд, экспортировала — на $1,8 млрд.
Мебельная фабрика Dedal в производстве использовала материалы и комплектующие из Германии, Польши, Белоруссии и Китая, по словам владельца компании Игоря Герасимчука, 50% ее продукции продавалось в Европе. «В начале марта более 70% наших покупателей за границей отказались с нами работать, в России, когда курсы валют взлетели, в феврале–марте люди все начали расхватывать, в том числе и мебель, затем продажи упали в разы, а потом и вовсе встали, — рассказывает Герасимчук. — Российских и белорусских комплектующих у нас было примерно 50%, но, если посмотреть, только древесина в ДСП наша отечественная, а все остальное импортное: клей, технологии, красители, бумага, оборудование, кредиты». Запаса сырья и комплектующих у Dedal хватит примерно на месяц работы, его пополнение зависит не только от желания работать с российской компанией иностранных поставщиков, но и от логистики. «Сейчас у меня из-за проблем с транспортом два неотгруженных заказа в Австралию, один не могу отправить в Чехию, — говорит Игорь Герасимчук. — Пытаемся отправить через третьи страны, но пока ничего из этого не вышло».
8 апреля Совет ЕС принял пятый пакет антироссийских санкций. Среди прочего с 16 апреля российским и белорусским автомобильным перевозчикам было запрещено работать на территории Евросоюза. На пограничных переходах Польши, Латвии и Литвы стояли многокилометровые очереди из тысяч грузовых машин, пытающихся выехать из ЕС до определенного санкциями срока. На парковках и стоянках украинские активисты срывали с российских фур автомобильные номера, резали им шины, били фары и стекла машин.
«На самом деле для нас первые неприятности случились тогда, когда пошло нагнетание ситуации внутри Евросоюза, когда начали проявляться всяческие русофобские моменты, которые стали поддерживаться на уровне властей, — рассказывает совладелец автотранспортной компании «Сталена» Сергей Гоз. — Нам пришлось формировать из своих машин в Европе караваны, которые стали ходить не из расчета режима труда и отдыха, а исходя из соображений безопасности. До запрета на работу российских перевозчиков в Европе мы успели вывести оттуда все наши машины. А кто не успел, тот разгружался на ближайших складах временного хранения в Евросоюзе, либо просили коллег с европейскими номерами перевезти через границу свой груз». По его оценке, с Европой работало 35 000–40 000 грузовых машин с российскими номерами, из них 9000 автопоездов имело калининградскую регистрацию. В режиме особой экономической зоны грузовики иностранных марок оформлялись в области в льготном режиме, поэтому свободно работать на внутрироссийских направлениях они не могут.
«Это специфика областной растаможки машин, при которой они могут работать с привязкой к Калининграду, — объясняет Светлана Нижегородова. — Раньше они обслуживали европейский рынок, а сейчас, когда он закрыт, полноценно не могут зайти на российский рынок. Отрасль просит разрешить работу областных машин на территории России». По ее данным, в грузовых автоперевозках было занято более 7000 человек из малого и среднего бизнеса Калининградской области.
Больше всего в регионе опасались, что санкции Евросоюза закроют транзитный коридор через Литву, но этого пока не произошло, хотя риски и остались. 10 мая литовский сейм принял резолюцию о признании России государством, которое «поддерживает и осуществляет терроризм». «Литовский коридор не закроют, — считает Сергей Гоз. — Литовцы, несмотря на всю эту риторику, всегда к нам лояльно относились. Разговариваешь с ними на русском языке, тебя все понимают, никто лицо не отворачивает». Впрочем, власти Литвы и ЕС вряд ли будут разговаривать с российскими бизнесменами на одном языке, будь то русский или любой другой.
По мнению Гоза, часть компаний будет вынуждена уйти из автотранспортного бизнеса, оставшаяся будет оптимизировать свой автомобильный парк и уходить на внутрироссийские направления. «Безусловно, ситуация напрягает, но, с другой стороны, мы выходим из зоны комфорта, начинаем больше думать и активнее работать. Больше шансов пережить кризис у того, кто мыслит, а не стонет», — говорит Гоз.
Поставки готовой продукции и сырья через таможни Польши и Литвы всегда были головной болью местных предпринимателей, а с февраля 2022 года многие проблемы на границе осложнились: таможенные и пограничные службы сопредельных стран искусственно создают препятствия для оформления и транспортировки российских грузов по своим территориям, что увеличило срок доставки грузов из Москвы, например, с нескольких дней до нескольких недель. «Механизмы с электрическими приводами, адаптеры и пульты, которые я заказал, могут признать товарами двойного назначения и вообще закрыть для них границу, — рассказывает калининградский предприниматель. — Другой груз разгрузили с российской машины на склад в Польше, звоню знакомому поляку: привези на своей. Он отказывается: я привезу, а вы меня обратно не пустите». Железная дорога также не гарантирует доставки товаров в срок.
В письме Союза операторов железнодорожного транспорта в Минтранс России от 13 апреля говорилось о задержании в Литве около 1000 вагонов, следовавших в Калининград, и об участившихся случаях вандализма в отношении российского парка. Железнодорожники сообщали, что по требованию литовских властей проводятся продолжительные, от семи до 14 дней, проверки перевозимого товара на предмет соблюдения антироссийских санкций.
Избавить от границ может грузовая паромная переправа Усть-Луга — Балтийск (Калининградская область). Объект стратегический, поэтому оператор паромной линии — структура Минобороны России «Оборонлогистика». В начале марта к работающим на переправе паромам «Балтийск» и «Амбал» присоединился «Маршал Рокоссовский», построенный на турецкой верфи Kuzey Star Shipyard в кооперации с Невским судостроительно-судоремонтным заводом.
21 апреля на маршрут Санкт-Петербург — Калининград вышел сухогруз Ursa Major, а в сентябре флот паромной переправы пополнит паром «Генерал Черняховский», строящийся на той же турецкой верфи, что и «Маршал Рокоссовский». Глава Калининградской области Антон Алиханов в интервью РБК рассказал, что объем товарооборота для обеспечения нужд региона и вывоза из него произведенных товаров составляет порядка 20 млн т грузов в год, действующие паромы могут перевезти от 900 000 т до 1 млн т в год каждый. По мнению Алиханова, большое количество грузов можно перевозить другими судами — сухогрузами, контейнеровозами, танкерами, он уверен, что с этим больших сложностей не будет.
Перевозка одного вагона на пароме от Усть-Луги до Балтийска или обратно стоит около 60 000 рублей без учета НДС и стоимости стивидорных услуг, примерное время в пути — 38 часов. В месяц каждый паром совершает пять–шесть «кругорейсов».
«57 000 рублей плюс НДС стоит перевозка паромом одной фуры. Цены вполне сопоставимые с перевозкой грузов автотранспортом через Литву, на которую уходит четыре–семь дней. Проблема в том, что четырех паромов сегодня сильно не хватает, но есть российские компании, суда которых сейчас из-за санкций не могут заходить в европейские порты, они с радостью собираются заняться перевозкой грузов между Питером и Калининградом, — рассказывает совладелец и председатель совета директоров торговой сети «SPAR-Калининград» Олег Пономарев. — Мы из любых логистических проблем выкрутимся, потому что экономика области изначально создавалась как территория построения различных бизнес-схем, найдем разные варианты решения в любой сложной ситуации».
Пономарев управляет сетью из 100 магазинов, в компании провели стресс-анализ на полное импортозамещение и выяснили, что никакой катастрофы не произойдет. Сейчас в сети на импорт приходится 24% товаров, 15% из них — овощи и фрукты, большая часть европейских поставщиков продолжает работать с компанией. «Итальянцы даже спрашивают: что мало заказываете. Турки завалили предложениями замещения товаров производителей, которые могут уйти, — рассказывает Олег Пономарев. — Нам сейчас важно, чтобы у людей деньги были».
Индекс промышленного производства в Калининградской области по итогам I квартала 2022 года сократился на 6,2% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. На 7,6% снизился индекс в обрабатывающих производствах, на 18,1% — в производстве древесины и изделий из дерева, на 20,4% — мебели. За последние три месяца цены на продукты питания в области повысились на 12,8% — это пятое место среди российских регионов по росту цен на продукты.
«Мы готовы к минус 8% по валовому региональному продукту и к минус 8% по покупательной способности. Но даже при минус 15% мы все равно прорвемся, — уверен Пономарев. — Я сейчас вижу внятную политику региональных властей в плане поддержки занятости. Кроме этого, мы насчитали почти 40% потребителей, прямо или косвенно связанных с бюджетом. И туристы еще приедут, которые нас поддержат, до сентября мы точно проедем, а потом будем дружно и коллективно держать удар».
Средняя загрузка калининградских гостиниц на майские праздники составила 80%, по словам министра культуры и туризма области Андрея Ермака, предполагается, что в 2022 году регион посетит более 2 млн туристов, это на 6% больше, чем годом ранее. Санкции закрыли воздушное пространство над Евросоюзом для российских самолетов, теперь авиакомпании при полетах в Калининград обходят эти ограничения по нейтральным водам. Время в пути больше, но на бизнесе это почти не сказывается.